钟志华中国工程院院士、秘书长我给大家讲几个观点。关于电动汽车整车技术的若干思考，一是汽车产业面临的几个挑战，另外是关于综合解决方案的几点思考，然后举个案例，也是我牵头多年以来一直开展的工作。我认为挑战很重要的一个就是性价比，没有政府补贴电动汽车能不能有竞争力？我认为很重要的就是性价比，用户花这么多钱买电动汽车值不值得？无论是续驶里程还是安全性，其它很多东西都与此有关；二是便利性，虽然性价比好，但不方便也不行；再有就是安全性，按道理来讲，安全性应该摆在更重要的位置，但在安全问题爆发之前，大家可能关注便利性更多一点，如果有一天发现电动汽车的安全性是一个很大的问题时，即使再便利，用户可能也不会买；另外还有一些条件，电动汽车用起来可能不方便，比如说，现在这么冷，有的电动汽车可能不能工作，或者是太热了，夏天没有空调，也没法儿用。另外还有一个很大的挑战，随着“互联网+”的推广应用，有一个升级换代，产品升级，安全性要升级，性能要升级等等。我们原来讲，电动汽车是一个“弯道超车”的途径，如果说我们在其它方面不赶紧跟上，实际上就算是在“弯道”上也超不了车，这是大家必须要高度关注的事情。这是我讲的几个要点。第二，怎么来解决这些挑战？如果要真正解决，而且要有市场竞争力，不能就事论事，一定要系统集成优化。现在电动汽车产业的发展已经到了一个新的阶段、新的起点，应该要系统考虑取消政府补贴以后产业怎样形成市场竞争力。对中国汽车产业转型升级，肯定要基于正向开发。我非常赞成昨天杨院士讲的一个观点:关于电池的战略，一方面要继续追赶世界先进水平，或者要引领突破点，但同时对于产业来讲要基于成熟的电池技术来寻找多样化的市场，无论是小型低速还是世界先进水平的高性能电动汽车，不管是哪一类车，都应该有一个新的结构来克服目前电池还存在的一些不足，包括性能问题、价格问题，这是非常重要的一点，尤其对于整车来讲至关重要。在这个前提下有几项工作需要做，一个是轻量化的问题，大家都很清楚，轻量化应该从结构、材料、制造工艺这几个方面来综合解决，还有安全性的问题。昨天有些专家也讲了，安全性不能只从一个环节来考虑，应该综合考虑，比如单体电池的问题，电池包的问题和整车的问题，现在国家单体电池有穿刺实验，但是我认为，这个实验是不是要改变一下标准，也值得思考。如果说电池包和整车结构达到一定的水准，单体电池可能根本不能耐受恶劣的条件，导致激烈碰撞的载荷可能是需要考虑的，所以它应该是综合解决方案。另外，模块化的问题是非常重要的，尤其对于电动汽车来讲，可能有一个规模化和多屏等的矛盾，还有研发模式和商业模式。现在讲商业模式、讲创新的比较多，但研发模式创新可能更为重要。现在开发电动汽车，资质看上去好像是放松了，但实际上也要求投资规模，要求关键技术自己得掌握，这样实际上对的产业发展是不利的。更加有利的模式应该是大家协同，多家机构，包括企业、研发机构，大学，协同解决高性能整体方案，这样的话有利于赶超，有利于形成更高的竞争力，这是几个观点。我现在讲个案例，我是从2008年开始一直致力于推进的工作，全正向开发，从理论到技术，到产品，到产业。2008年启动的时候，电动汽车还不是主要的考虑，当初是希望搞一个高端的C级平台，主要是从车身的轻量化，从制造和工艺、装备的转型升级，但后来因为动力问题解决不了，所以后来整个平台转向了电驱动，这也证明了我们电动汽车作为一个弯道超车的途径，有它的可取之处，基于这样一个想法的平台，很重要的一点就是轻量化，从结构到材料到制造，这些方面都要统筹考虑。（图示）这是我们设计的车型平台案例，红色部分是高强钢的热成型，紫色的是高强钢，但不一定是热成型，绿色是四门两盖的液板，液态铝成型，一种全新工艺，蓝色是普通覆盖件的成型。基于这种理念，第一，材料是成熟的；第二工艺不需要用到最复杂的高强钢成型工艺和铝合金成型工艺，但它也有可能实现车身轻量化20%到1/3的水平，这样对消化电池的重量是有好处的，同时这还有很重要的一点，因为它是低成本的高性能材料成型，所以它也能抵消一部分现在传统热成型和铝合金成型，同时因为通过模块化，使零部件数量大大减少，这样也可以消化一部分成本，这是整个项目非常重要的理念。大家可以看到，测微是整体的，用了这个测微以后，车身的制造精度就非常容易控制了，当然这里还有很重要的一点，结构模式发生了根本性的变化。因为如果是高强钢，这里用到的最高是1500兆帕热成型，如果用传统点焊，它的强度可能发挥不出来，尤其对于汽车碰撞以后。因为在材料本体断裂前，焊点就全部撕开了，所以当初考虑分段满焊，把结构彻底改变，同时对轻量化也有好处。因为传统点焊有一个接头，所以从原材料消耗上本来就很重，对于车重可能也会增加2%-3%的水平。这是四门两盖结构的情况，四门两盖目前全是铝合金，四门也有高强钢的加强，1500兆帕的，相对来讲成型比较容易一点，这样轻量化的水平能够超过1/3。另外，动力系统是刚才讲的，我们原来搭建C级平台，最早2008年的时候准备采用传统动力，但后来找不到合适的完全自主开发的，后来2010、2011年左右开始转向混合动力，这个混合动力是一个大的平台，它可以引发出七种不同的动力模式，包括串联、并联的混合动力，还包括纯电动，实际上这个平台搭好之后可以辐射到很多其它不同的车型，这种模式有利于提高整个系统的安全性、可靠性，降低它的价格。另外是模块化，这个模块化非常重要，我们可以通过模块化来实现多品种、低成本的战略，我们讲“低成本”是“高性能的低成本”，不是降低、牺牲品质，这是一个基本概念。骨架、外饰跟内饰之间有一个过渡区，一般在30%到50%的范畴，可以实现车的重大改型，这三个车看上去很不一样，但它的骨架是共享的，骨架是刚才讲的热成型，这样对实现批量生产就非常有好处。模具也可以实现模块化，同一类车的重要零件，模具化的好处是功能模块是外型模块可以分开，这不仅在汽车开发中非常重要，在大规模生产中也是可以的，尤其在批量相对比较小的情况下，比如10万台以下的批量，在起步阶段，这个批量可能已经够了。刚才我讲到多功能和价值提升的问题，我们也在同步开发一些其他的系统，比如安全性，这里举个例子，气囊的新技术，用上这个技术以后，可能显著提高安全性，同时又降低它的成本，提高它的性能，也就是说，整个车有更高的品质。我认为电动汽车的大规模产业化应该走“立地”和“顶天”这两个方向。所谓“顶天”就是你把车搞得很高端，让它的成本有一个消化空间，大家知道特斯拉就是这样一个模式，这样的话，很多地方都得要审计，我们也需要考虑这样一个整车模式，不能光靠拼成本，现在我们由汽车大国向汽车强国迈进的过程中，一定要有高端引领。同时还有一种完全是靠市场牵引，这样你就可以根据电池水平、其它方面的水平来做整车设计，基于大批量生产以后有可能实现摆脱政府补贴而又具有市场竞争力的产品途径，我相信，在现在的电池属性下，我们还是有很多途径，通过商业模式创新和研发创新，能够形成市场竞争力，不要政府的补贴。当然，这里面有一点很重要，我认为能源和充电设施要一体化，在使用过程中的具有成本优势，这样有利于我们电动汽车的市场化竞争。（来源：根据中国电动汽车百人会论坛（2016）速记整理） 

近日，北京小客车指标办发布消息称，目前已有13692人申请个人新能源指标，将于2月25日公布审核结果，2月26日直接配置。由单独摇号改为直接配置之后，北京市民对电动汽车的需求表现的更加强烈。日前，北京小客车指标办公布，2016年新能源指标6万个，其中个人5.1万、单位3000个、租赁6000个。13692个申请人创2015年第五期直接配置以来新高，若全部通过审核，本期直接配置17150人。同时，每次都如此高的话，5.1万指标将4期后就配置完毕。值得注意的是，本期单位新能源车申请2358个，3000个指标很可能下次就被抢完。（来源：法制晚报） 

国家对新能源汽车，近年来的态度是补贴、支持和扶持推广。但高额的补贴，也让部分企业以骗取补贴的形式来变相套利。同时，新能源汽车产业发展核心技术和高端产品缺乏，创新后劲疲软，以次充好，补贴红利依赖度高等行业乱象亟待规范。财政部部长楼继伟表示，2020年后，新能源汽车的补贴政策将退出市场。那么问题来了，没了高额的补贴，你还会愿意去购买新能源汽车吗？重点推广新能源汽车，指的是以新型清洁能源作为动力的技术驱动型的新型汽车。比起传统的烧汽油的汽车，新能源汽车主打的牌子便是更为节能和环保，符合我国低碳出行的倡导。　　可能是政府层面觉得人人出行都开着一辆新能源电动车的图景太美好了，既新潮，又保护了环境，还发展了新产业，开拓了新技术，简直是一举数得，所以不遗余力花了大额的精力来宣传和推广新能源汽车。　　当然，政府也深知民间的一贯脾气。刚开始不给点政策激励什么的，民众总是会处于观望状态，所以真金白银地往外砸补贴，一砸就是几百个亿。世界各国针对新能源汽车的各种补贴和优惠红利，大约在1000多亿人民币，中国十几年来占到了其中的一半以上。　　中国工程院的院士杨裕生指出，“十三五”期间，就新能源汽车来说，政府大概需要3900亿元的补贴金额。　　但效果怎么样呢？我国2015年的新能源汽车产销量终于位列全球第一了，去年卖了33万辆。的确是令人欢呼雀跃的数字，然而这些可能都被企业们纷纷贡献“承包”了，个体销量低得可怜。　　清华大学的汽车产业研究院院长赵福全指出，在日本，一家企业一年就可以卖掉15万新能源汽车，中国一个国家，一共才卖了33万辆。除此之外，还不要忘了这个数字还是在巨大的政策优惠和激励的条件之下造就的。　　高额补贴的副作用　　我国的新能源汽车产业的繁荣，目前基本还是靠政策推上去的。有了补贴，就有了驱动力，有了动因，便开始扩大生产规模，以此争取获得更多的补贴。但政府的爱心和呵护，也给行业带来了一些副作用。　　首先是部分企业出现了骗补贴的行为。新能源行业企业数量增速十分迅猛，都希望能分得补贴的政策红利，但分母多了后，平均到手的也会减少，于是便开始数据造假，骗取补贴。　　2015年政府的补贴额度，粗算可能达到300亿元，但据国内媒体的报道，其中有10亿元资金被部分企业以各种方式骗取走。　　其次，企业为了拿到补贴，生产出劣质或不合规的产品，以次充好。最新公布的新能源汽车销量排行榜，比亚迪、众泰、吉利列前三名，但据业内人士指出，热卖的车型多为“三低产品”，价格成本技术含量其实都不高。　　有些新能源汽车，是在企业原有车型的基础上，简单组装而成的，加上了电池组，就摇身变成了洋气的环保车。但是这种汽车如果批量生产出来，必然会给消费者的安全带来不小的隐患。　　再次，政府的补贴给了企业依赖症，某种程度上不利于企业的自主研发与创新后劲。我国新能源汽车前景广阔，但目前还缺乏高端产品和核心技术上的突破，自主创新能力不足。　　买的最好的车，并不一定是技术最高的车。补贴并未细化到与研发成本挂钩，所以改装车和设计车如果补贴一致，企业也不愿意花大力气去碰技术含量高的车。　　最后，补贴撤走后，产业发展会面临“后遗症期”。高顿财经金融研究员Kelly指出，政策的激励，利好与新能源汽车相关的概念股。但政府一旦抽走补贴，如同没有补贴的O2O行业，有没有人继续用新能源汽车还很难说。　　根据工信部的说法，随着补贴政策的退市，将会采取新能源汽车积分以及传统燃料消耗限值挂钩的方式，以此来助推产业的继续发展。　　老百姓怎么看　　没补贴了，你还会继续用新能源汽车吗？这有点像，外卖app没补贴了，你还会继续用吗？这种情绪上的落差，本身就会将一批消费者挤出市场。　　但新能源汽车和外卖毕竟还是不太一样的，外卖是日常生活品，弹性需求虽然比较灵活，但反复使用的次数较多，有时因为确实需要，没补贴可能也会继续使用。可买汽车，大宗大额商品，可不像是订一次外卖那么简单，本身就要仔细地考虑清楚。　　没了补贴，新能源汽车的销量可能会遭遇“断崖式下跌”。　　就拿我国的电动新能源汽车来说，虽然推行的思路是好的，老百姓也跃跃欲试，但到了现实中，突然发现没说的那么美好。买回来的电动车，基本上用不了，出了门没了电很难找到可以利用的充电桩，即使有，那空间也被汽油车占着。　　老百姓选什么东西，完全都是从务实的角度来考虑的，就是这个东西我用的方不方便，会不会增加我的使用成本。如果他们发现电动车使用起来太麻烦，配套设施也不完备，甚至连停车位都找不到一个，在这种情况下，使用的热情自然不高涨。　　因此，有网友认为，只有电动车出门能够方便地找到车位，顺畅地补充电源，才能真正满足部分需求。　　也有人认为，政府只能在产业发展初期给予其一定的助推作用，未来还是应该放开市场竞争，让市场机制来调节，优胜略汰。否则，一管就死，一放就乱会成为行业常态。　　以后的新能源汽车，或许会像微信一样，当身边的人都在用时，不用的人也不得不加入到这个阵营中来，但事情毕竟还没发展到那一步。新能源汽车发展，还有很长的一段时间要走，最起码就产业的发展成熟、技术的完备以及民间的普及来说，还有大量的工作要做。（来源：微型电动车） 

2016年1月21日，工信部联合财政部、发改委、财政部等四部委下发《四部门关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，宣布启动调查新能源汽车骗补。国家财政部网站2月2日刊文表示，财政部在2月1日已经启动了清查行动专项会议，以严格清查新能源汽车骗补行为。财政部在2月1日召开新能源汽车推广应用补助资金专项检查布置视频会议，此举标志着财政部组织的新能源汽车推广应用补助资金专项检查正式开始。财政部在上述官网文章中指出，此次会议旨在规范新能源汽车推广应用补助资金管理使用和严肃财经纪律，坚决打击各类骗补和寻租行为，促进新能源汽车产业健康、可持续发展。财政部此次选择的方式是“全面清查”。财政部监督检查局有关负责人在上述会上指出，这次检查财政部将组织全国35个专员办检查北京、上海、江苏等25个省市，覆盖2013—2015年度获得中央财政补助资金支持的全部90家新能源汽车生产企业，延伸部分购买使用新能源汽车的企事业单位以及地方政府相关部门。同时，上述文章透露，财政部组织的此次检查，不仅清查面广，在清查力度和深度上也是打破常规。“不仅针对中央财政补助资金，对省、市、县三级提供的新能源补助资金也一并检查，发现问题一并处理、一并追究责任。检查工作2016年2月1日正式启动，至3月下旬结束。”财政部在上述文章中指出。此前，工信部联合财政部、科技部、发改委四部委启动相应的调查，对2013、2014年度获得中央财政补助资金的新能源汽车，以及申请2015年度中央财政补助资金的新能源汽车有关情况开展核查，核查范围将覆盖全部车辆生产企业以及新能源汽车运营企业、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户。按照该文件的要求，企业应在2月5日完成自查，并将报告提交至四部委。相比于那个此前的消息，工信部在1月25日已经组建调查小组奔赴重点地区进行调查。而在工信部之后，掌握“钱袋子”的财政部，对于资金使用的清查清查力度恒大。包地调查的区域、数量、范围以及调查时间都是首次公开。另外，值得注意的是，财政部指出，此次检查依然会重点地区、重点企业、重点车型为重要切入点。在对检查组的工作要求上，财政部要求工作人员要紧紧围绕新能源汽车生产、销售、运营各个环节，逐一排查有无造假骗补的问题。具体的方式如下：第一，从生产企业零部件采购和生产环节入手，检查获得补贴的新能源汽车关键指标与《道路机动车辆生产企业及产品公告》信息是否一致，自制或外购的电池、电动机等核心零部件数量与申报的销售数量是否匹配。第二，从销售环节入手，检查销售数量是否真实，是否存在售后回购、虚假交易以及售价虚高等情况。第三，从用户单位入手，检查新能源汽车使用单位注册登记车辆与生产企业销售车辆型号、数量是否一致，购置的新能源汽车是否投入实际运营，是否存在闲置或提前报废等情况，生产企业与重点采购客户之间是否存在虚假交易，用户企业是否开展可持续的商业运作。第四，从相关部门入手，检查对企业上报的资金申请资料审核是否到位，是否存在滞留、挪用财政补助资金的问题，是否违规向新能源汽车生产企业收取或摊派费用，国家扶持新能源汽车发展扶持的各项政策是否落实到位等。“对查出的违法违规问题，将根据相关的法律法规进行严肃处理，对各种骗补和寻租行为给予严厉打击，决不手软。涉嫌犯罪的，将移交有关部门进一步查处。”财政部表示。这也是四部委中第一个公开调查细节的部委。另外，在财政部的此次刊文中，有一点新信息值得关注——财政部还专门提到，在对新能源汽车骗补的转向检查期间，还将对新能源汽车推广应用有关政策落地执行中存在的问题开展专题调研。（来源：经济观察网） 

1、2015全球电动车销量总计55万辆按照EV Sales Blogspot和各国汽车工业协会数据，2015年12月，全球市场销售了86414辆电动车(这里指乘用车，含纯电动车和插电式混合动力车)，对比2014年的37034辆，同比激增133.3%。2015年全年，全球电动车(乘用车)总销量达到549414辆，在2014年317895辆的基础上，同比大幅攀升72.8%。中国成为2015年电动车销量最高的国家，首次超过了美国。外媒统计的结果是，去年中国市场电动乘用车销量达到207382辆，比美国的115350辆高出近一倍，占全球总销量的37.7%比重。主要原因是中国政府正在推广新能源车，以缓解空气污染和降低石油能耗。另外，未来新能源车补贴政策将逐渐退坡，也会在短期内刺激消费。2、沪2017年底前投放6000辆分时租赁电动车国网上海市电力公司3日与上海国际汽车城(集团)有限公司签署战略合作协议。今后，双方将在现有国网充电桩点位基础上再增加EVCARD共享车位；同时在充电业务领域开展合作，积极共建充电桩和共享充电资源，从而推动申城新能源车分时租赁点的有效扩容，实现城市公共资源的合理利用。上海国际汽车城(集团)有限公司总经理荣文伟表示，与国家电网上海市电力公司的合作主要就是为了解决充电桩的问题。按照规划，到2016年底，上海将投放3000辆电动汽车，全市配套建桩5000台。而到2017年底，双方计划在沪完成6000辆以上分时租赁车辆投放，并落实与之相匹配的分时租赁站点和车位。3、英国大力推广电动车 购车者最高可得五千英镑补助英国政府近日宣布，将投入资金在部分城市建设快速充电设施，以鼓励电动车的推广应用，并最终在全国范围内实施相关措施。当天公布的电动车推广项目涉及4000万英镑的公共资金投入，入选城市包括伦敦，米尔顿凯恩斯、布里斯托尔和诺丁汉等。英国计划到2020年总计投入6亿英镑，发展低排放交通工具，其中包括对电动车销售进行补贴，推广低排放公交车和出租车，资助新一代车身材料和车用电池技术的研发等等。凡是在英国买电动车的人，都可以得到最高5000英镑的补助金。4、福特宣布4年投资45亿美元研发新能源汽车近日，福特汽车宣布计划在2020年前投资45亿美元打造新能源汽车，以解决公司在新能源汽车研发制造上的经验不足。同时加速新能源汽车市场占有率份额，使人们出行更加节能环保。按照计划福特将会增加13款电动汽车，第一款电动福克斯也将于明年发售，预计到2020年福特全球销量百分之四十将会是新能源版本车型。这是福特有史以来最大规模的新能源汽车投资。与此同时，福特正在扩大欧洲和亚洲地区电动汽车研发计划，建立一个“中心辐射”系统，让全球团队进一步加快技术研发，抓住市场机遇。5、凯迪拉克ELR确认停产近日，美国通用公司豪华品牌凯迪拉克的首席执行官Johan de Nysschen，确认ELR电动轿跑即将进入停产状态。而早在2014年9月，通用就开始放出ELR即将停产的消息，不过，不服输的心态让其继续撑了一年——结果上一年也就卖了1024台，居然还同比下降了23%。距离2013年5月的下线时间不足3年，凯迪拉克ELR就不得不无奈地接受了停产的窘况，这一切都要归咎于7.5万美元的起售价——折合49.34万的售价，这个价格已经可以在美国能买到入门版本的特斯拉Model S了，而Model S的性能并非ELR所能比拟的。（来源：新能源汽车新闻EV） 

这两天，一条《LG动力电池降价得丧心病狂》的文章疯转。大意是锂电池供应商LG化学和通用宣布合作，LG将从2016年起，向Bolt车型提供电池组，双方还将合作建造电池工厂。据说，这次合作的价格很低，甚至有国外媒体曝出了145 美元/kWh 的数字，如果按照目前的美金汇率6.57元来算，人民币的度电价格是952.65元，这和目前中国市场平均2000元的度电成本来讲，是整整低了一半。虽然LG随后否认这个价格，如果细心的读者注意一下，在2015年的10月27日上午，LG化学在南京栖霞区的动力电池工厂举行竣工仪式。不仅数十名LG集团高层和合作企业高层出席，还有韩国驻华大使、江苏和南京政府多名高官亮相，为LG化学全球第三个、也是最重要一个汽车动力电池工厂送上祝福。当天的LG化学南京工厂的竣工仪式上，前来捧场的车企大佬或高层可以列成一长串：南京金龙董事长黄宏生、奇瑞汽车董事长尹同跃、安凯汽车董事长査保应、吉利汽车副总裁余宁、长城汽车副总裁赵国庆、上汽集团上海捷能总经理朱军、通用汽车全球电池系统工程总监Bill Wallace、福特汽车电气化项目总监KevinLayden、中通轻客董事长囤金军、北汽新能源总经理郑刚、东风悦达起亚总经理金坚、长安汽车姚振辉……作为一家电池供应商的工厂开工仪式，引得这么多电动汽车行业的大佬过来捧场，很大的一个原因就是锂电池占到整车成本的50%左右，锂电池厂给车厂的价格折扣，直接会影响整车厂产品的性价比，也深系电动汽车行业未来的生存。在南京工厂竣工仪式之前前，LG化学放出风声，将实现1元/瓦时的价格，这相对于目前的2元/wh以上的均价具有相当破坏力。 LG化学电池事业部部长裴洪基曾告诉第一电动网，目前无论软包还是18650的电芯报价都在2元/瓦时以下，到2016年底，电芯报价可能还达不到1元/瓦时，但也会比较接近。这次通用汽车的价格出来，知识验证了前期的传闻，LG降价的靴子终于落了下来，只是这个消息来的稍早一些。锂动力电池的价格，三年前的价格在5元/wh，做到目前的价格2元/wh也就花了三年，价格下浮60%的时间用了三年，而这次价格下浮50%的时间也就用了一年时间而已。其实，随着材料科学和制作工艺的提高，未来锂动力电池的价格有可能低于0.5元/wh或者更低，在大家反驳之前，笔者举一下两个事例：太阳能发电行业，在09年的时候，太阳能光伏逆变器500K塔机的价格大约在1.5元/瓦，到了2015年的上半年，每瓦的价格到了0.18元，而15年年底的时候又到了0.16元/瓦。在6年的时间，价格降了90%。而在这六年里，光伏逆变器的效率和功率密度得到了很大的提升。通信电源行业，97年笔者刚开始卖48V通信电源的时候，一个3KW的模块价格大致在25000元左右，折合每瓦成本是8元/瓦，当时的效率行业水平大约在88%左右，时至今日，92%效率的48V通信电源模块价格到了0.3元左右，价格下滑96%，而且功率密度和效率都做了很大的提升，设备的运行成本和占地面积都有大幅的提升。在人类科技发展的过程中，摩尔定律一直在发挥者着作用。摩尔定律是由英特尔(Intel)创始人之一戈登·摩尔(Gordon Moore)提出来的。其内容为:当价格不变时，集成电路上可容纳的元器件的数目，约每隔18-24个月便会增加一倍，性能也将提升一倍。换言之，每一美元所能买到的电脑性能，将每隔18-24个月翻一倍以上。这一定律揭示了信息技术进步的速度。人类永远可以得到价格更低，性能更佳的产品。通过上面的两个例子表明，摩尔定律也是适用于新能源汽车行业，只是价格腰斩的时间到底是两年还是四五年而已。对于LG本次的降价，一石激起千层浪，市场上的反应不一。笔者觉得比较客观的观点是：对新能源汽车企业是超级利好，对我们的电池行业可能是如期而至的打击，一半以将在未来两年死去。2013年电池年会的时候，很多专家就多次警告，预测的时间节点也相当吻合。电池行业的负面反应老代觉得非常正常，中国去年新能源汽车的超速发展，很多锂电池厂的销量增长了200%，订单有的已经接到了2017年6月，在订单超量增长，而且锂电池市场成为卖方市场的时候，锂电池厂和锂电池上游的材料企业维持市场价格保证利润的思路可以理解，但是都患了短视症。锂动力电动车目前的境况是前有虎狼，后有追兵。一个是电动汽车作为野蛮人，在国家激励政策的鼓励下，大肆抢占已经缺乏活力的传统汽车行业，而另外一个方面，后面又面临燃料电池的市场路线的挑战，跑的不快，丛林法则只有被其他替代技术给干掉。2015年4月29日，财政部、发改委、工信部和科技部四部委联合下发的新一轮新能源汽车补贴政策正式出台，在未来5年，补贴额度大幅退坡。自2010年中央实施新能源汽车补贴政策以来，补贴额度逐年下降，享受补贴的车辆标准逐年提高，同时，政府对汽车企业的燃料消耗限值不断降低，显示政府希望由市场力量来推动新能源汽车的发展。具体的退坡办法是：2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都实行退坡，其中：2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。按照这个补贴退出的计划，在2018年底，各个整车部件企业的价格必须下滑50%以上，因为在电动汽车里的一些传统配件，例如轮胎、车架和汽车玻璃灯传统配件的价格下滑幅度不大，如果没有做好这个准备，电动汽车就会被传统汽车给反扑回来。锂电池电动汽车发展取决于多个因素，比如充电设施完善情况，锂电的完整产业链发展情况，还有燃料电池汽车的发展竞争，据说日本的燃料电池汽车突飞猛进，加氢设施也有很快进步。有的朋友认为锂电汽车是属于过渡性产品，其生命周期长短，取决于自身性价比，政策扶持力和燃料电池汽车的发展，电池降价快速，性价比提升快，新能源车主要比谁网络建设快，等充电换电网络都建设好了，燃料电池就没机会了。国家大力投资充换站网络，没意愿也没能力再投资一个加氢的基础网络了。此次LG的降价，加快了锂动力行业的整合，可能是燃料电池快完了的一个信号，也是电动汽车行业的超级利好，锂动力汽车提前一年多年完成了成本的准备，如果LG的价格尽快实施，电动汽车的增速会更加迅猛。最后说一下很多电池厂家攻击LG恶意降价，摧毁中国电池行业的事情。目前国内几千家锂电池企业的产能抵不上一个LG公司，而且很多厂家的原材料都是外购，根据自己的成本来推测LG是没有意义的，因为你永远不知道别人的成本做到什么样的程度。如果你的对手的销量是你的几十倍，而且掌握了上游材料技术（LG化学提供）和自动化制造设备，把垂直整合做到了极致，笔者考察了几家锂电供应商，每个厂家的电芯型号繁多，成本和品质风险极高，在产品规划方面LG如果集中精力做几个爆款，1元/wh的售价是可以做到的。笔者在2011年在麦格米特曾经投入精力进入LED路灯电源市场，我们对手的卖价经常低于我们的成本价，市场人员和研发人员都在抱怨，最后我们通过朋友了解到，对手的价格虽低，但是还是有利润空间，我们技不如人，只有放弃LED路灯电源市场。前一段时间碰到几个LED路灯电源行业的朋友，现在的价格又降了很多，LED经过多年的政府补贴，目前已经步入正轨，成为市场的主流。市场永远遵从丛林法则，适者生存，锂电池行业国内几千家企业的90%未来都会淘汰，最后只有几十家能够在大规模、低成本的竞争规律中生存下来，技不如人，物竞天择，失败者要坦然面对失败，愿赌服输。（来源：天天电动） 

日前，国家发展改革委、工业和信息化部、环境保护部、商务部、质检总局联合印发《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》(以下简称《技术政策》)。国家发展改革委有关负责人就此回答了记者提问。　　问：请您介绍一下《技术政策》出台的背景。　　答：当前，我国新能源汽车产业蓬勃发展，推广应用工作有序推进。在可预见的将来，电动汽车动力蓄电池将大规模退役并进入回收利用环节。对动力蓄电池回收利用进行及时规范和引导，有助于培育良好的再利用体系，防止走其他废弃物治理走过的“先乱后治”的老路。对此，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020》明确提出，要加强动力电池梯级利用和回收管理，引导动力电池生产企业加强对废旧动力电池的回收利用，鼓励发展专业化的回收利用企业;明确动力电池收集、存储、运输、处理、再生利用及最终处置等各环节的技术标准和管理要求;加强监管，督促相关企业提高技术水平，严格落实各项环保规定，严防重金属污染。《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发〔2014〕35号)也提出，要加快新能源汽车售后服务体系建设，研究制定动力电池回收利用政策，探索利用基金、押金、强制回收等方式促进废旧动力电池回收，建立健全废旧动力电池循环利用体系。《技术政策》的出台既是落实国务院有关文件要求，也是未雨绸缪引导行业规范发展的客观需要。　　问：《技术政策》出台的目的和主要原则是什么?　　答：《技术政策》出台的主要目的就是加强对电动汽车动力电池回收利用工作的技术指导和规范，明确动力电池回收利用的责任主体，指导相关企业建立上下游企业联动的动力电池回收利用体系，防止行业无序发展。　　为了达到上述目的，我们确定了以落实生产者责任延伸制度为主要原则，推动废旧动力电池有序回收，安全、环保和资源化利用，优先鼓励再利用，明晰相关主体责任义务。　　问：请您介绍一下《技术政策》的主要内容。　　答：《技术政策》分为总则、动力电池的设计和生产、废旧动力电池回收、废旧动力电池利用、促进措施、监督管理和附则等七部分内容，对电动汽车动力电池设计生产、回收、梯次利用、再生利用等方面均做出了规定。　　一是明确了管理方式和范围。根据《技术政策》的制定原则，明确对动力电池回收利用进行指导性管理，国家有关部门将对各个环节进行监督，待时机成熟后，国家发改委再会同相关部门出台相应的行业管理办法。本《技术政策》适用于动力电池设计、生产及废旧动力电池的收集、分类、贮存、运输、梯级利用、再生利用等环节。考虑与国内现有新能源汽车相关政策的连贯性和一致性，结合国际电动汽车动力电池的实际应用现状和趋势，《技术政策》中规定的电动汽车动力电池，包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物镍动力蓄电池等，不包括铅酸蓄电池。　　二是明确了动力电池回收利用工作的责任主体。明确了生产者责任延伸制度，电动汽车及动力电池生产企业(含进口商)是动力电池回收利用的责任主体。电动汽车整车生产企业应负责回收安装在整车上的电动汽车动力电池，动力电池生产企业(指系统生产企业)应负责回收其销售给独立电池经销商(整车生产企业售后体系之外)的动力电池。电动汽车及动力电池生产企业(含进口商)应负责建立废旧动力电池回收网络，在具有售后服务网点的设区市至少指定一家回收网点负责废旧动力电池的收集。鼓励多家企业共建、共用废旧动力电池回收网络，降低回收成本，提高回收网络运行效率。　　三是明确建立动力电池编码制度，建立可追溯体系。回收体系的建设是废旧动力电池能否得到合理回收及再利用的关键环节。为保证废旧电池的回收率，明确对动力电池产品采用编码制度，具体编码工作由生产企业负责，国家汽车标准化主管部门应尽快制定动力电池产品编码标准。动力电池生产企业(含进口商)应对所生产(或进口)的所有动力电池产品进行编码，并建立可追溯系统。编码应具有与产品的唯一对应性。编码应标识在动力电池产品显著位置，且具有较高的牢固性。　　四是鼓励进行废旧动力电池梯级利用。考虑到部分废旧动力电池仍有一定容量，可适用于电动自行车、电网储能电站等行业，因此，鼓励对符合条件的废旧动力电池进行梯级利用，以节约成本，提升资源利用率。因梯级利用可能会涉及电池的拆解、重组和检测，所以梯级利用企业在销售电池时应在电池表面贴自有商标并明示该电池产品为梯级利用电池，并负责其销售的梯级利用电池的维修保养和再次回收。鼓励电动汽车及动力电池生产企业(含进口商)与废旧动力电池再生利用企业合作，根据废旧动力电池的容量、充放电特性、使用安全性等实际情况判断可否进行梯级利用。　　问：《技术政策》提出了哪些促进动力蓄电池回收利用的政策措施?　　答：目前，我国电动汽车动力蓄电池保有量还比较少，相关回收利用体系还没有有效建立起来，回收利用技术工艺还不成熟，暂不宜进行强制性管理。因此，《技术政策》只是一个引导性文件，没有做出惩罚性规定。但为了鼓励相关主体执行《技术政策》，引导行业规范发展，我们在《技术政策》里提出了几个具体的促进措施：在制度上，国家鼓励企业对动力电池采用收取押金、回购、以旧换新等措施，提高消费者交回废旧动力蓄电池的积极性。国家将探索把废旧动力蓄电池纳入“废弃电器电子产品回收处理基金”征收范围。在激励措施上，国家将在现有资金渠道内对梯级利用企业和再生利用企业的技术研发、设备进口等方面给予支持，鼓励企业不断提升技术水平，节约资源、保护环境。在技术研发方面，国家支持动力蓄电池相关回收利用技术和装备的研发，鼓励废旧动力蓄电池回收企业、梯级利用企业、再生利用企业不断开发和推广新技术。在国际合作方面，国家将鼓励开展电动汽车动力蓄电池回收利用领域的国际交流与合作，支持国家标准的共同制定和协调统一，支持开展具有国际先进水平的示范项目建设。（来源：电动汽车资源网） 

新能源车的政策红利对市场的利好作用正在持续释放。昨日，汽车动力电池制造商多氟多发布公告称，公司拟以5100万元的价格收购山西皇城相府宇航汽车制造有限公司(以下简称“宇航汽车”)51%的股权，同时以现金增资的方式获得山西皇城相府中道能源有限公司(以下简称“中道能源”)51%的股权。值得注意的是，在高额的政府补贴诱惑下，非汽车制造企业正在蜂拥进入新能源客车制造领域。　　宇航汽车目前主要生产纯电动客车系列；同时，宇航汽车也开发了10.5米、12米气电混合动力城市客车系列产品、6-12米CNG城市客车系列，共计19款新能源及传统客车产品出现在工信部《车辆生产企业与产品》公告目录中。　　对于此次收购，多氟多在公告中表示，拟对宇航汽车和中道能源投资并购是公司打通新能源汽车产业链的又一布局，公司将利用宇航汽车和中道能源所拥有的优势，完善发展新能源汽车产业链。本次交易将进一步促进公司做强新能源汽车产业，为公司培育新的增长点，增强竞争地位。　　据了解，在2015年年中，多氟多还曾以1.5亿元收购了河北红星汽车，而此次若收购宇航汽车成功，多氟多将拥有生产新能源乘用车与新能源客车的资质。　　实际上，早在2015年，包括万向集团、西部资源等上市公司都将目光瞄上了新能源客车行业。以万向集团为例，2016年初，该公司年产5000辆新能源客车项目被国家发改委审批通过。　　全国乘联会秘书长崔东树表示，目前国家对于新能源车整车补贴虽然正在逐年减少，但实际上新能源整车制造企业所获的政策补助仍然很丰厚，这也是众多非汽车制造企业蜂拥而入的重要原因。　　财政部发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》显示，新能源客车的补贴力度相对较高，其中，纯电动客车的补贴区间为12万-50万元，燃料电池的客车补贴标准有两个标准，分别为轻型客车30万元、大中型客车50万元。　　但是，在资本疯狂涌入新能源客车市场的同时，一些企业没有根据所在市场以及自身实际情况盲目扩张，短期内不能达到预期盈利目标，公司运营已经开始承受巨大压力。　　此前，西部资源发布公告称，预计2015年公司实现归属于上市公司股东的净利润为-2.25亿元至-2.75亿元。对于亏损原因，西部资源表示，由于公司以项目贷款等方式自筹资金收购新能源产业链相关资产，致使公司2015年产生的财务费用较上年同期大幅增加。与此同时，公司新能源板块处于布局整合期，尚未实现盈利。　　此外，随着企业蜂拥进入新能源车市场，行业内骗补丑闻频发。日前，财政部发布通告称，将对2013-2015年度获得过补贴的90家新能源汽车生产企业进行全面检查。在业内看来，此次检查行动将为发展初期的新能源车市场树立良好的竞争环境，为新能源车行业高速发展提供新的动力。　　崔东树认为，随着政府部门对于新能源“骗补”行为的调查深入，新能源客车领域，特别是轻客将成为“重灾区”。由于政府对客车的补贴力度要大很多，一些企业光做电动客车就能获得丰厚的盈利。　　业内人士认为，在新能源车发展初期，为获得政府高额补贴，企业投资过热的现象可以理解，但企业应根据自身情况来制定相应的战略规划，而不应该为了补贴进行盲目扩张。（来源：北京商报） 

中国和韩国以电动汽车为战场正在展开激烈的搏斗，两国已经颁布法规、建立系统，防止对方进入自己的市场。中国禁止中国企业使用韩国的电池，韩国拒绝向中国电动汽车商提供补贴。　　比亚迪是中国最大的电动汽车生产商，它计划今年在韩国推出电动汽车。　　根据产业人士和官方机构的消息，2016年上半年，比亚迪将在韩国推出电动轿车和电动巴士，客户主要是韩国中央政府和地方政府，汽车用在平民运输中。　　2月11日，比亚迪宣布今年上半年将在韩国推出电动汽车“e6400”和电动巴士“K9”。最近比亚迪和韩国充电基础设施企业合作，在韩国完成了充电基础设施的适应性测试，韩国政府正在对比亚迪的申请进行审批。　　2015年年末时，韩国KCC旗下KCC汽车集团已经与比亚迪达成合作，KCC汽车集团已经完成了e6 400的认证工作。K9的认证工作直接由比亚迪总部执行。如果整个认证过程进展顺利，比亚迪计划在2016年上半年参与到大韩民国环境部发起的电动汽车平民供应业务中去。　　报道称，比亚迪的审批认证遇到了一些困难。根据大韩民国环境部的要求，只有在空载充电基础设施(7千瓦)上充满电不到10小时的电动汽车才可以获得补贴。目前韩国市场上的电动汽车电池电量一般介于16至28千瓦，完全充满电要5到7小时。　　比亚迪e6 400配有80千瓦电池，完全充满电要13小时。不只e6 400是这样，特斯拉Model S和Model X的充电时间也超过了10小时，所以它们都无法获得韩国政府的补贴。为了解决电动汽车的不方便问题，比亚迪和特斯拉增加了电池容量，提高了单程行驶距离，结果在韩国市场反而成了一大障碍。　　考虑到后续管理的各个方面(比如售后服务)，比亚迪汽车一般由个体进口而不是官方进口，发起方往往就是比亚迪本身，这也是比亚迪电动汽车无法获得韩国补贴的一个原因。　　从各方面来看，比亚迪的电动汽车不符合韩国政府的评估标准，无法获得电动汽车补贴。如果监管规定不放松，比亚迪电动汽车要进入韩国市场是很困难的。　　最近，中国政府发布新规，如果电动汽车安装的是基于NCM(镍镉锰)材料的锂电池将无法获得补贴，LG化学和三星SDI的电池产品主要就是用NCM制造的。对于韩国电池企业来说新规无异于晴天霹雳，它们已经在中国建立了锂电池生产线，而且还打算扩张业务。（来源：凤凰网） 

摘要：2月18日，记者从河北省交管局了解到，河北省将在党政机关公务车、机要通信车、执法执勤巡逻车、环卫车、邮政车、接送学生校车、城乡公交车(含农村客运车)、城市物流配送车、出租车等9个方面公共服务领域推广应用新能源汽车。       自2016年3月1日起，更换或新增城市公交车和上述9个公共服务领域车辆，应选用新能源汽车。按照要求，对上述公共服务领域更换或新增的燃油车，交管部门不得办理机动车登记业务。2月29日以前，已开具机动车销售统一发票的，可以办理机动车登记业务，自销售发票开具之日起超过一年的，不予办理。来源：节能与新能源汽车网 

 2月17日，乐视与阿斯顿·马丁在德国法兰克福就成立电动汽车合作合资公司签署了谅解备忘录。该合资公司中双方占股比为50:50，未来合作合资公司的经营内容将包括但不限于电动汽车的研发、生产、制造与销售，合作范围将涵盖阿斯顿·马丁品牌、乐视超级汽车以及乐视的合作伙伴Faraday Future的电动车型。同时，乐视还将有望利用其电商平台以及丰富的互联网传播及营销资源，帮助阿斯顿·马丁的车型提升销量。       阿斯顿·马丁CEO安德鲁·帕尔默博士表示：“今日的签约不仅是两家公司的重要里程碑，也是整个汽车产业的重要时刻。当今的汽车工业正在发生重大变化，涌现了众多的颠覆型的汽车公司，乐视就是其中的代表。通过与乐视的合作，可以大大加速我们首款电动车RapidE的量产。量产版的RapidE预计将于2018年年底之前上市。”       首款合作车型为RapidE       据双方透露，阿斯顿·马丁RapidE将成为双方合力打造的首款车型。其中，阿斯顿·马丁负责提供RapidE的整车技术，而乐视则将提供动力总成和车联网技术。       RapidE是阿斯顿·马丁推出的首款电动超跑概念车。该款概念车亮相以来，阿斯顿·马丁和乐视一直在密切合作以推进该车的量产，包括寻求电池系统和动力总成的解决方案，力争于2018年推出量产版的RapidE。       据悉，RapidE将会在阿斯顿·马丁的总部所在地英国华威郡盖登(Gaydon)进行生产，同时该车型会从全球顶尖的供应商那里获得先进的技术解决方案，这其中也包括来自英国和中国的供应商企业。       阿斯顿·马丁为乐视超级汽车代工、提供研发支持       根据双方的合作计划，阿斯顿·马丁将成为未来乐视超级汽车的代工商，并作为工程服务提供商提供车身和整车技术。同时，阿斯顿·马丁还将为乐视提供研发支持，利用其在高端车型领域的经验帮助乐视打造超级汽车。       “乐视生态致力于打造电动化、智能化、互联网化、社会化的超级汽车，因此无论从设计、研发到生产制造的各个环节，乐视都在向汽车行业的最高标准看齐，这也是我们选择与阿斯顿·马丁合作的原因。这意味着，我们将以超豪华跑车的工艺标准来打造我们的超级汽车，”丁磊表示。       2015年4月，乐视与阿斯顿·马丁建立合作伙伴关系，随后双方的合作一直在快速、顺利地推进。12月3日，双方签署了战略合作谅解备忘录，进一步扩大合作范围，确认了一系列研发合作项目，其中包括智能互联电动车开发及生产制造服务。       1月6日，乐视与阿斯顿·马丁在拉斯维加斯举办的国际消费电子展(CES)上共同揭幕了双方合作的首轮成果——一台搭载了乐视最新车联网系统的Rapide S。       目前，乐视超级汽车已经在智能互联网电动汽车研发、生产制造、销售、车联网、充电策略、售后服务、汽车共享及社会化运营领域完成了全产业价值链的布局，首款概念样车将于2016年北京车展亮相。       1月4日，乐视宣布与美国初创电动汽车公司Faraday Future(法拉第未来，简称法法)达成战略合作，双方将在汽车 、技术、互联网和云、娱乐内容等方面开展深度共享与合作，共同打造下一代互联智能交通工具与出行方式。来源：第一电动网 

 近日，中国人民银行官网公布中国人民银行等八部委联合发布的《关于金融支持工业稳增长调结构增效益的若干意见》。该意见中指出，鼓励银行业金融机构在风险可控前提下，适当降低新能源汽车、二手车的贷款首付比例，合理扩大汽车消费信贷，支持新能源汽车生产、消费及相关产业发展。       此次八部委发文《关于金融支持工业稳增长调结构增效益的若干意见》体现了国家对新能源汽车和汽车金融的发展重视程度。这意味着，国家对新能源汽车的支持已不仅停留在产业层面，更是获得了金融层面的支持。新能源汽车贷款首付比例降低，将有望提升消费者购买热情，推动产业发展。       以下是政策原文：关于金融支持工业稳增长调结构增效益的若干意见       工业是国民经济的主导力量，是实体经济的骨架和国家竞争力的基础，是稳增长、调结构、转方式的主战场，也是创新的主战场，对经济发展全局至关重要。金融与实体经济、特别与工业是利益共同体，一荣俱荣，一损俱损。用好和创新金融工具，服务好实体经济和工业增效升级，是壮大和发展金融业、防范金融风险的根本举措和重要内容。按照党中央、国务院决策部署，为进一步增强金融服务能力，突破工业转型发展面临的融资难、融资贵瓶颈，加大金融对工业供给侧结构性改革和工业稳增长、调结构、增效益的支持力度，推动工业去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板、加快工业转型升级，经国务院同意，现提出如下意见：一、加强货币信贷政策支持，营造良好的货币金融环境     （一）着力加强金融对工业供给侧结构性改革的支持。综合运用多种流动性管理工具，完善宏观审慎管理，加强预调、微调，保持流动性水平适度和货币市场稳定运行，引导货币信贷平稳增长。创新金融支持和服务方式。加强和改进对企业兼并重组、不良资产处置的力度和效率，积极稳妥推进工业化解过剩产能和库存。继续整顿金融服务乱收费，指导金融机构合理确定利率水平和收费项目，加大对不合理收费的查处力度，降低企业融资成本和债务负担。支持工业企业技术改造和设备更新，补齐工业软硬基础设施短板，提高企业创新发展能力，为工业稳增长调结构增效益创造有利条件。     （二）落实差别化工业信贷政策。引导银行业金融机构根据重大技改、产业升级、结构调整项目目录，进一步完善信贷准入标准，加大对战略性新兴产业、传统产业技术改造和转型升级等的支持力度。引导金融机构加大中长期贷款投入，加大对高新技术企业、重大技术装备、工业强基工程等领域的支持力度。制定出台金融支持制造强国建设指导意见，推动金融业全方位服务“中国制造2025”。鼓励银行业金融机构在风险可控前提下，适当降低新能源汽车、二手车的贷款首付比例，合理扩大汽车消费信贷，支持新能源汽车生产、消费及相关产业发展。引导银行业金融机构坚持区别对待、有扶有控原则，对钢铁、有色、建材、船舶、煤炭等行业中产品有竞争力、有市场、有效益的优质企业继续给予信贷支持，帮助有前景的企业渡过难关。支持工业企业积极稳妥化解产能过剩，对产能严重过剩行业未取得合法手续的新增产能建设项目，一律不得给予授信；对长期亏损、失去清偿能力和市场竞争力的“僵尸企业”，或环保、安全生产不达标且整改无望的企业及落后产能，坚决压缩退出相关贷款。制定银企对接行动方案，积极推动银企信息对接工作。     （三）加快工业信贷产品创新。引导金融机构紧密结合工业创新，加快发展支持工业领域大众创业、万众创新的金融产品和服务，深入挖掘工业增长潜力，积极培养工业发展新动能。积极支持工业领域“互联网+”行动，促进传统产业、大企业与市场迅速对接，实现工业制造企业和网络融合，着力改造工业发展传统动能。大力发展能效信贷、合同能源管理未来收益权质押贷款、排污权抵押贷款、碳排放权抵押贷款等绿色信贷业务，积极支持节能环保项目和服务。鼓励银行业金融机构开发自主品牌、商标专用权等企业无形资产质押贷款业务，支持消费品领域自主品牌建设。支持开展小微企业融资担保代偿补偿等业务。     （四）改进工业信贷管理制度。支持金融机构在有效管控风险的前提下，落实好无还本续贷、循环贷款等小微企业流动资金贷款还款方式创新，降低小微企业“过桥”融资成本。对资金周转出现暂时困难但仍具备清偿能力和市场竞争力的大中型企业，可在做好贷款质量监测和准确分类的同时，通过调整贷款期限、还款方式等贷款重组措施，缓解企业债务压力。推动行业主管部门进一步明确工业结构调整和转型升级方向，强化目录管理、标准管理等手段的约束力，提高“白名单”、“黑名单”的参考价值。加强金融机构同业沟通协调，积极开展联合授信，保持对工业企业的合理授信规模。二、加大资本市场、保险市场对工业企业的支持力度     （五）加大工业企业直接融资的支持力度。支持符合“中国制造2025”和战略性新兴产业方向的制造业企业，在各层次资本市场进行股权融资。鼓励工业企业扩大发行标准化债权产品，替代其他高成本融资方式。对运作规范的工业企业，在完善偿债保障措施的基础上，支持其发行公司信用类债券用于调整债务结构。扩大公司信用类债券发行规模，拓展可交换债券、可转换债券市场。积极发展绿色债券、高收益债券、绿色资产证券化等创新金融工具。     （六）提升各类投资基金支持能力。加快组建新兴产业创业投资引导基金，积极运作国家中小企业发展基金和先进制造产业投资基金，发挥财政资金的放大效应，吸引社会资本积极参与，鼓励地方加大投入，支持种子期、初创成长型中小企业和战略性新兴产业、先进制造业加快发展。优化专项建设基金投向，支持有助于传统产业加快转型升级的重大技术改造工程和培育新经济增长点的战略性新兴产业培育发展工程等，继续支持增强制造业核心竞争力等转型升级项目。探索为企业创新活动提供股权和债权相结合的融资方式。     （七）稳步推进资产证券化发展。进一步推进信贷资产证券化，支持银行通过盘活信贷存量加大对工业的信贷支持力度。加快推进住房和汽车贷款资产证券化。在审慎稳妥的前提下，选择少数符合条件的金融机构探索开展不良资产证券化试点。加快推进应收账款证券化等企业资产证券化业务发展，盘活工业企业存量资产。     （八）不断提高工业保险服务水平。深入推进首台（套）重大技术装备保险补偿机制试点工作，研究将新材料、关键零部件纳入首批次应用保险保费补偿机制实施范围。推动保险公司尽快开发出更符合新能源汽车风险特征的专属保险产品。扩大中国保险投资基金对工业转型升级项目的投入。鼓励保险资产管理机构加快债权投资计划、股权投资计划、股债结合等资产管理产品创新，为战略性新兴产业、先进制造业等提供资金支持。三、推动工业企业融资机制创新     （九）大力发展应收账款融资。加强动产融资统一登记系统建设，改进完善应收账款质押和转让、特许经营权项下收益权质押、合同能源管理未来收益权质押、融资租赁、保证金质押、存货和仓单质押等登记服务。推动更多供应链加入应收账款质押融资服务平台，支持商业银行进一步扩大应收账款质押融资规模。建立应收账款交易机制，解决大企业拖欠中小微企业资金问题。推动大企业和政府采购主体积极确认应收账款，帮助中小企业供应商融资。     （十）探索推进产融对接融合。支持符合条件的工业企业集团设立财务公司。探索开展企业集团财务公司延伸产业链金融服务试点。支持大企业设立产业创投基金，为产业链上下游创业者提供资金支持。积极稳妥推进投贷联动试点，有效防范风险，支持科技创新创业企业健康发展。四、促进工业企业兼并重组    （十一）优化工业企业兼并重组政策环境。进一步取消或简化上市公司兼并重组行政许可及审批事项，优化审核流程，落实好分行业审核机制，提高并购重组审核效率和透明度。研究完善并购重组股份定价机制、丰富并购重组支付工具。鼓励国有控股上市公司依托资本市场加强资源整合，调整优化产业布局，提高发展质量和效益。发挥市场在兼并重组中的决定性作用，引导金融机构与企业自主协商、妥善解决工业企业兼并重组中的金融债务重组问题，切实维护债权人合法权益。     （十二）扩宽工业企业兼并重组融资渠道。完善并购贷款业务，进一步扩大并购贷款规模，合理确定贷款期限。进一步推动金融机构对兼并重组工业企业实行综合授信。允许符合条件的工业企业通过发行优先股、可转换债券等筹集兼并重组资金。对于暂时困难、未来现金流有合理市场预期的工业企业，通过债务重组等多种方式有效降低其债务负担和杠杆率。五、支持工业企业加快“走出去”     （十三）完善对工业企业“走出去”的支持政策。简化境内企业境外融资核准程序，鼓励境内工业企业利用境外市场发行股票、债券和资产证券化产品。支持工业企业在对外经济活动中使用人民币计价结算，优化对外人民币贷款项目管理，鼓励工业企业使用人民币对外贷款和投资。加大出口信用保险对自主品牌、自主知识产权、战略性新兴产业的支持力度，扩大中长期出口信用保险覆盖面，对大型成套设备出口融资实现应保尽保。     （十四）加强对工业企业“走出去”的融资支持。进一步提高“两优”贷款支持力度，支持生产型海外项目建设。鼓励中国企业采用政府和社会资本合作（PPP）模式开展境外项目合作。推动工业企业用好“外保内贷”政策，支持“走出去”企业以境外资产和股权、矿权等权益为抵押获得贷款。支持国内工业企业与“一带一路”国家及产能合作重点国别企业开展多方面合作。六、加强风险防范和协调配合     （十五）切实防范化解金融风险。积极稳妥做好“僵尸”企业信贷退出，维护银行信贷资产安全。充分发挥金融信用信息基础数据库作用，建立健全部门间联合惩戒机制，对恶意逃废银行债务和“恶意脱保”企业、个人形成强有力约束。督促银行用足用好现有核销政策，加快核销进度，做到“应核尽核”。落实好贷款损失税前扣除政策。完善不良贷款处置的市场主体准入、组包项目及户数等政策。进一步发挥金融资产管理公司和地方资产管理公司在参与企业破产重组和债务处置中的作用。各级金融监管部门要完善风险监测体系，督促金融机构提高风险管控能力，及时处置化解风险隐患，同时注意处置风险的风险，坚决守住不发生区域性、系统性金融风险的底线。     （十六）加强协调配合。对集中度较高的重点行业，明确优质骨干企业名单，通过引导金融资源集中支持，确保行业稳定发展。通过严格实施技术标准、环保标准等措施，加快推动不符合行业规范的企业主动升级或加快退出，促进金融资源有效配置。研究加大对关键环节和重点领域的财税政策支持力度，为金融支持工业稳增长调结构增效益提供适当的正向激励。明确地方人民政府在维护金融债权方面的责任，为金融机构支持实体经济发展解除后顾之忧。     请人民银行上海总部、各分行、营业管理部、省会（首府）城市中心支行、副省级城市中心支行会同所在省（区、市）发展改革委、工业和信息化主管部门、财政厅（局）、商务主管部门、银监会、证监会及保监会派出机构将本意见迅速转发至辖区内相关机构，并做好政策贯彻实施工作。   中国人民银行    发展改革委    工 信 部             财 政 部            商 务 部    银 监 会             证 监 会            保  监 会来源：电车汇 

过去的一年，新能源汽车作为一种新兴国家战略得到国家和各级主管部委的大力支持，利好政策频出，且有政策支持力度继续加码的趋势。从各地“两会”爆出的消息看，发展新能源汽车已经成为2015年全国各地“两会”当仁不让的焦点。　　新能源汽车花开地方两会 扶持政策加强势在必行　　在国家一系列政策的大力支持下，新能源汽车在2014年得到了大力发展，并实现近8万辆的年产销量，2015年，新能源汽车市场有望继续增长，全面爆发，这已经成为各方共识，并在今年全国各地的地方“两会”上得到了验证。从各地“两会”爆出的消息看，发展新能源汽车已经成为2015年全国各地“两会”当仁不让的焦点。　　环保、地方经济“要”新能源汽车“上马”　　“APEC蓝”携优美环境之力风靡2014，也在今年地方“两会”上余温不断，成为代表委员们热议的焦点。面对各地不同程度的环境污染，各地“两会”代表委员们也在思索如何创造可持续的“APEC蓝”，发展新能源汽车被寄予厚望。　　九三学社新疆乌鲁木齐市委会主委、乌鲁木齐市旅游局副局长肖虎认为，乌鲁木齐市机动车保有量的快速增长，使得城市机动车污染排放对空气质量影响愈加突出，因此要加大新能源汽车的发展。面对河北省严重的环境污染，河北省政协委员李丽华建议，应大力推广使用新能源汽车。　　新能源汽车市场爆发背后带来的是巨大的经济利益，不仅攸关车企及相关新能源汽车产业链上的生产企业，更是关乎地方经济发展，也因此，为了发展地方经济，发展新能源汽车成为地方“两会”关注的焦点。　　陕西省人大代表陈艳则认为，新能源汽车是今后汽车行业发展的一大主流，应大力发展。辽宁大连市工商联建议大连市大力发展新能源汽车产业，制定新能源和可再生能源产业发展战略，形成以新能源为重要支撑的产业结构。　　加强地方政策支持　　过去的一年，新能源汽车作为一种新兴国家战略得到国家和各级主管部委的大力支持，利好政策频出，且有政策支持力度继续加码的趋势。然而，新能源汽车要发展，光靠国家政策支持是不够的，还需要得到地方的大力支持，上下联动。在今年的地方“两会”上，代表委员针对地方新能源汽车的发展提出了很多切实可行的建议和政策，尤其是关乎电动汽车出行的充电基础设施方面。　　北京市今年的政府工作报告中提出，为加快配套设施建设，新能源汽车配置指标增加到3万辆，推动新能源汽车产业发展，同时淘汰老旧机动车20万辆。上海市长杨雄则表示，今年上海新增1万辆新能源汽车，与2014年相同。发展新能源汽车成为各大城市2015年的施政要点。为了发展各地新能源汽车，代表委员们也开始出谋划策，建言给予各种地方政策支持。上海市人大代表吴凡认为，发展新能源汽车要解决充电设施建设滞后及电动汽车和充电桩不兼容的问题，需让标准先行。大连市政协委员张勇、刘增良、杜紫阳等都建议，新能源汽车要大力推广，必须完善后续的设施配套。杜紫阳还建议，简化新能源汽车配套补贴程序，缩短补贴到位时间。　　低速电动车安全关乎地方民生　　作为一种深入二三线城市甚至三四线城市及广大农村地区人民生活的交通工具，低速电动车得到越来越多的关注，也引发了地方“两会”的关注，成为焦点。山东省聊城市政协十二届三次会议上就有多达12位政协委员提出多个提案，建议对这类新型交通工具强化管理。聊城市政协王安军等6位政协委员也认为低速电动车因其轻便快捷、价格较低、绿色环保等优势，已经取代人力自行车，逐渐成为城乡百姓出行的主要交通工具。他们建议加强对城区电动车的管理，通过一定的方式对低速电动车的出行进行规范，通过推行电动车登记上牌和年审，对电动汽车、电动三轮车销售商及驾驶人员进行管理。同时对于现有上路行驶的车辆进行管理，限期到交警部门进行驾驶人信息和车辆信息登记，并接受培训，办理相关手续。　　广西部分人大代表就已经在该省部分地方开始生产的低速电动车却没有合法“身份”的问题展开了讨论。陈张柠等广西省人大代表提出，出台相关政策和标准扶持低速电动车产业发展的同时，更要关注其安全问题。建议将低速电动车纳入机动车管理范畴，制定相应的管理登记备案流程；要求低速电动车驾驶人员应取得由交通管理部门确定的C3及以上驾驶证，并按照《道路交通安全法》及相关规定对其进行管理。在行驶中，明确上路行驶区域，并参照机动车，向国家认可的保险机构购买保险。年检时应审核保险购置情况，未按规定续保的，生产企业不得对车辆进行年检，未按时年检或年检不合格的低速电动汽车不得上路行驶。（来源：中国新闻网） 

近年来，我国出台了系列补贴政策，对新能源汽车产业开好头、起好步起到了至关重要的作用。随着产业继续进步，近期，北京、上海、天津、山东、广东、湖北、河北等地新能源汽车业界反映，现行产业补贴政策宜适当调整完善，简化补贴手续和缩短补贴资金到位周期，减轻企业资金周转压力，重点应向新能源汽车核心零部件生产企业倾斜。　　缩短补贴周期缓解企业资金压力　　业内人士反映，新能源汽车现行补贴政策资金到位周期过长，给企业资金周转带来很大压力，影响了企业正常生产经营和科技创新，建议国家适当调整缩短资金拨付周期。　　深圳市五洲龙汽车有限公司副总经理邓先泉说，新能源汽车售出之后，补贴资金到位周期短则几个月、长则半年，这对企业资金周转造成了很大压力。　　“我们公司2014年的车子，光是国家补助还有9000多万元至今没有拿到手。”邓先泉说，新能源汽车的市场准入审批较慢，已经给企业造成不小的资金周转压力。新能源汽车都是新车型，公告目录比较及时，但购置税目录比较滞后，因为目前还需要节油目录。目前，新车从下线到获得批准上市，需要4到6个月。“车子上市回笼资金本来就是一个抢时间的过程，建议在审公告目录同时并联审批购置税目录。这一小改进能大幅提高企业资金周转速度”。　　深圳市沃特玛电池有限公司董事长李瑶也说，公司的主要客户是地方公交公司，目前补贴资金的回笼时间很长，一些补贴一年到不了位。“我们已经在陕西渭南规划建设一个年产能10g瓦时的电池生产厂，但补贴没有到位，资金不足，买不了地。”　　此外，也有部分业界人士提出，当前我国新能源汽车产业和市场处于起步阶段，必须有国家补贴，否则行业发展较难。但是，新能源汽车补贴政策目前走势不明，正引发行业忧虑，呼吁国家明确补贴政策走向，稳定企业预期。　　中国汽车工业协会有关人士建议，进一步理顺我国新能源汽车相关管理体制。新能源汽车申请补贴流程应该简化和统一，公开公示，便于企业操作，并完善补贴申报系统，提高企业申报效率。目前，各地新能源补贴申请对口部门及流程都不相同，而且有些地方经办部门人员对流程不熟悉，给企业申请带来困难，直接影响企业向市场推广新能源汽车产品的效率。　　补贴重点宜向核心零部件企业倾斜　　有业界人士提出，随着我国新能源汽车产业的发展，国家补贴和指导政策也应与时俱进、适时调整政策刺激重点。其中，从打造整个新能源汽车行业的核心竞争力角度考虑，建议国家补贴重点应从当前补贴整车车企，逐步调整为补贴新能源汽车三大核心零部件——电控、电机、电池企业，或者具备全链条生产能力的整车企业。　　深圳巴斯巴科技发展有限公司主要生产复合层压母排、电动汽车充电连接器、电动汽车动力连接整体解决方案、电动汽车高压配电整体解决方案等六大系列产品。董事长林国军说，我国新能源汽车现在没法超越国外产品，就是核心零部件赶不上，而不是车型赶不上。车型可以代工生产，核心零部件不靠自主研发则行不通、走不远。“零部件做好了我们就可以把车卖到全世界，光搞整车我们不行。”林国军说，电池、电机、电控这些核心部件的竞争力不行，新能源车企下一步也就成富士康，成了组装厂。　　一些人士提出，补贴整车生产企业还容易滋生高价售车、套取国家补贴和地方补贴的情况，即车企可能把汽车出厂价标到很高，使获得的国家和地方补贴之和高于生产成本。这不仅导致财税流失，而且导致新能源汽车企业丧失追求技术进步的动力，甚至导致问题汽车的出现。　　东风汽车公司新能源汽车事业平台总裁、东风电动车辆股份有限公司总经理黄兆勤说，我国部分整车企业更多还是为了补贴而做车。“整个行业里面，我认为可能会超过一半的企业，担不起中国新能源汽车发展的重任。”部分车企为拿补贴而生产，没有进行系统产品开发和充分验证，车辆性能和质量难以保证，存在可靠性、安全性隐患。　　深圳市大地和电气股份有限公司董事长裘新铭认为，目前国家急需建立公平公正的检测机构和体系，组织对新能源汽车补贴政策进行评估，评估市场认可度高、产品质量优的企业，并推荐这些企业优先获得国家补贴它。否则，国家补贴被上百家良莠不齐的企业瓜分，将成撒胡椒面。“目前国内虽然有类似机构，但指标设计科学合理的机构却还没有。”　　有关人士建议，对核心零部件企业的补贴也应科学设计。邓先泉说，补贴要有针对性和可操作性。比如，对于新能源汽车电池，应以电池续航里程和电池重量来衡量补贴梯次，续航里程越高、重量越小则电池综合指标越优，国家补贴的梯次就该越高，以奖励先进。　　比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福说，我国国内9家车企的产品，普通轿车竞争不过大众一家车企，豪华汽车更竞争不过奔驰、宝马。我国推广新能源汽车是弯道超车、振兴民族工业的契机，国家补贴应该奖优扶强，尤其是集中财力扶持具备全链条生产能力的整车企业。“日本三家大车企，就撑起了整个民族汽车行业。”（来源：经济参考报） 

2016年，汽车业变革对整个制造业链条的影响继续发酵，除了与新能源汽车相关的产业链，随着车联网和智能驾驶技术高达上万亿元的市场潜力快速释放，汽车电子开始成为资本热逐的下一个风口。2月16日，在停牌百天后，汽车中控系统供应商均胜电子发布定增及重大资产购买预案，称公司拟非公开发行不超过3.6亿股，募集资金总额不超过86亿元。其中，拟以9.2亿美元现金收购美国公司KSS Hold-ings,Inc.（下称KSS）并以1亿美元对其增资，另以1.8亿欧元现金收购德国TS道恩的汽车信息板块业务，两起跨国收购的交易对价折合人民币近80亿元。募资多余部分用于补充被收购公司的流动资金。瞄准汽车电子潜力的不仅是均胜电子这样的巨头。2月17日晚间，主攻汽车仪表的航天科技同样发布公告，拟以17.49亿元收购控股股东“中国航天科工三院”(以下简称“航天三院”)旗下海外资产，涉及全球领先的汽车电子制造商，借此进一步拓展其汽车电子业务板块的产业链。在汽车零部件企业纷纷通过海内外并购来争抢汽车电子技术制高点的背后，是快于此前预期的汽车智能化、节能化和车联网化的趋势，尤其是随着无人驾驶车辆概念的热潮，万亿级别的市场被认为指日可待。“无论是互联网汽车，还是零部件，目前来说，主要是为汽车智能化做准备，积累技术能力。”民族证券汽车行业分析师曹鹤表示，对技术薄弱的国内汽车电子零部件供应商而言，跨国收购潮已势不可挡。券商研究报告认为，国内汽车电子市场规模已占到全球市场的25%。汽车电子具备与消费电子同等级别的千亿美元级别的市场空间，在技术加速发展的情况下，有望在不久的将来被彻底引爆。为了迎接这股热风，国内汽车电子企业已经开始大举展开海外并购，借此占领技术制高点。来自乌镇的信号一个共识是，车联网将成为下一个产业风口。原因很简单：无论是国家对新能源汽车的扶持力度，还是车企和政府联手推进的车联网项目，以及全球各大巨头对无人驾驶技术的重金研发投入。都让汽车电子成为未来至少五年内公认的热门板块。“汽车电子已经成为汽车工业中成长最快的细分领域，已被公认引导了汽车技术发展进程中的又一次革命，预计2020年，电子系统的成本将占到整车成本的50%（现阶段是40%）。”国元证券发布的汽车电子报告指出，伴随着汽车电子渗透率的提升，未来汽车必将朝着智能化方向发展，在全球汽车市场增速放缓的背景下，汽车电子技术的发展以及该行业的增速将明显高于整车行业的增速。而让这个板块在2016年伊始就炙手可热的，是2015年底来自乌镇世界互联网大会上的消息。2015年12月14日，百度宣布正式成立自动驾驶事业部，并预计3年内在全国十个城市划分示范区，正式商用无人驾驶汽车；5年实现量产；10年后，将有80%新出厂的汽车可实现自动驾驶。两天后召开的第二届乌镇世界互联网大会上，百度的无人驾驶汽车出现在各国政要面前。这被认为百度正式向已经测试了6年的谷歌无人汽车宣战。至此，从2014年以来，苹果、谷歌、特斯拉、百度、阿里及腾讯等巨头已经先后宣布加大车联网布局和投入。有分析指出，未来3-5年内，预计全球车联网市场规模将达到3000亿元。作为汽车信息化和智能化的新趋势，车联网已经成为全球所有汽车厂商的战略重心，汽车企业与包括谷歌、百度在内的互联网巨头的牵手已经成为2015年最频繁出现的合作形式。无人驾驶是车联网的制高点，是人工智能应用最快、空间最大的场景之一。作为中国互联网领头羊，百度在无人驾驶上的决心，无疑给准备进入汽车电子领域的零部件厂商注入了最有力的一针强心剂，这些汽车零部件企业更加笃信，未来十年间，汽车智能化技术将成为汽车产业链上上升最快的环节。根据德勤测算，2016年全球汽车电子规模将达到2348亿美元，预计2016年中国汽车电子市场规模将增长12.7%，超过740亿美元。麦肯锡则针对无人驾驶汽车给出了预期：到2025年可以产生2000亿至1.9万亿美元的产值。虽然在无人驾驶产业化的时间点上，业界一直存在争议，但在政策的支持下，产业催化被认为将屡超预期。更重要的是，包括特斯拉、谷歌、苹果、百度、乐视、宝马、沃尔沃、本田及博世等巨头普遍预计无人驾驶车辆将于2020年前量产，众多品牌无人驾驶车型的开发和路试也将在2016年陆续发布。“和新能源一样，无人驾驶概念热潮推倒的第一张骨牌自然是智能化技术研发和汽车电子配件的供应板块。”曹鹤表示。跨国并购捷径2月16日公布的两起并购是汽车中控系统供应商均胜电子持续跨国收购的又一起大手笔，过去五年间，这家汽车零部件企业已经逐渐将整个企业重心转移至与人车交互技术相关的汽车电子板块。均胜电子是并购发展路线的代表性企业，早在2011年，均胜电子就并购了德国老牌汽车电子供应商——普瑞公司，借此提升了在BMS（电池管理系统）领域的竞争力；2014年8月，均胜电子并购德国机器人公司IMA；三个月后，均胜电子再次以9000万欧元并购德国智能驾驶公司Quin GmbH，目的是进一步完善其智能驾驶技术的体系建设。2015年3月，均胜电子斥资5亿元成立子公司均胜车联，用来进行对智能互联和车联网技术及企业的投资并购，第一个投资项目，是收购了车联网服务平台开发和运营商车音网10%的股权。通过跨国收购的捷径，均胜电子目前已成为宝马、奥迪、奔驰、保时捷等中高档车系的配套供应商。均胜电子此次再次出手收购的美国公司KSS是世界顶级汽车安全系统供应商之一，在全球设有五大研发中心，产品含被动安全、主动安全、智能驾驶有关产品等；而德国公司TS道恩的汽车信息板块业务主要包括车载信息系统的开发和服务业务，主要产品则包括导航驾驶辅助、智能车联、影音娱乐及车载在线云服务等。“和发动机、变速箱等核心部件一样，在汽车电子上，国内零部件企业的技术劣势还是很明显的，在目前情况下，不可能通过数年甚至数十年的埋头研发来赶超了，所以并购是最有效的途径。”曹鹤指出。国金证券分析师张帅也认为，海外并购是实现技术跨越的最快捷途径，“汽车电子前装市场利润率高，但产品需要汽车整车厂商认证，国内汽车品牌以合资为主，自主汽车品牌实力较弱，且以中低端市场为主，无法给予国内汽车电子厂商足够的支持，因此国内前装市场被国外汽车电子巨头垄断。国内汽车电子企业可以通过海外并购实现技术跨越，从而切入国际大型汽车制造商供应体系，供应层次的根本性转变，决定了未来的盈利水平。”事实是，在“汽车智能化将成为中国汽车业弯道超车的机会”论调下，以及技术基础薄弱的现实下，通过海外收购完善车联网技术布局，已经成为大部分汽车电子供应商共同的选择。中航科技的此次并购同样是继去年6月，中航科工旗下公司联合其他两家企业收购汽车电子模块生产商之后，中航系再次在汽车电子技术上的跨国并购之举。2015年3月，得润电子宣布，拟出资5682万欧元，收购意大利汽车电子制造商Meta system S.p.A（简称Meta）60%股权，以拓展汽车电子与核心零部件供应市场。而值得关注的是，在证券市场上，从2015年底开始，为迎接即将爆发的车联网，各证券机构已经开始密集调研这些通过并购来开拓汽车电子业务的零部件上市公司，包括由电子连接器向汽车电子转变的得润电子、向军工电子和汽车电子转变的顺络电子、向汽车记录仪等新兴方向拓展的全志科技、从制动及转向部件切入车联网的万安科技等。而去年传统发动机零部件市场的不景气也助推了相关企业向汽车电子板块的转型。不过，盯着中国汽车电子这款大蛋糕的还有众多的跨国零部件巨头，就目前而言，博世、大陆、德尔福等国际领先厂商已经纷纷布局中国。从客观上而言，海外并购、参股海外公司，也是国内汽车电子供应商与之对抗的最有效途径。（来源：经济观察报  刘晓林）