电动汽车退役后动力电池如何回收，一直是业内悬而未决的问题之一。《电池中国》网认为，废铅酸蓄电池回收体系建设是涉及政府，生产、回收和再生企业以及公众等多个利益主体的复杂系统工程，需要社会各界和行业内部共同努力，逐步建立起废旧动力电池回收的追溯体系，设立强制性的动力电池相关标准，避免动力电池回收再走铅蓄电池回收利用“先乱后治”的老路。　　当前，我国新能源汽车产业推广应用工作有序推进。考虑到动力蓄电池的生命周期，预计未来数年，我国电动汽车动力蓄电池将出现大规模退役，并进入回收利用环节。据中国汽车技术研究中心的预测,到2020年,我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万至17万吨的规模。电池属于严重污染类废旧物品，对环境存在一定的威胁，对废旧电池有效的处理利用刻不容缓。　　然而，目前国内废旧动力电池的回收机制不完善，对于电池回收处理利用也没有明确的规定。随着新能源电动汽车狂飙猛进的发展，废旧电池处理的问题会越来越凸显。　　行业指导性政策出台  推动动力电池综合利用　　为加强新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业管理，规范行业发展，推动废旧动力蓄电池资源化、规模化、高值化利用，国家工信部于2月5日发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》。　　业内专家认为，在新能源汽车高速发展的背景下，动力电池的配套管理进入了正轨，强化了新能源汽车废旧动力蓄电池进行多层次、多用途的合理利用过程，以免对环境造成二次污染。此举有助于培育良好的再利用体系，防止走废弃物治理走过的“先乱后治”的老路。　　文件中的电动汽车动力电池，包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物镍动力蓄电池等，不包括铅酸蓄电池。在行业管理办法出台前，有关部门将对动力电池的各个环节进行指导性管理和监督。　　在动力电池回收利用责任主体的确定上，明确了电动汽车及动力电池生产企业是动力电池回收利用的责任主体。其中，电动汽车整车生产企业应负责回收安装在整车上的电动汽车动力电池，动力电池生产企业应负责回收其销售给独立电池经销商的动力电池。　　明确提出将建立动力电池编码制度，构建起电池回收再利用的可追溯体系。具体编码工作由生产企业负责，国家汽车标准化主管部门将尽快制定动力电池产品编码标准；动力电池生产企业要对所生产的所有动力电池产品进行编码，并建立可追溯系统。编码应具有与产品的唯一对应性，标识在动力电池产品显著位置，且具有较高牢固性。考虑到部分废旧动力电池仍有一定容量，可适用于电动自行车、电网储能电站等行业，国家鼓励符合条件的废旧动力电池进行梯级利用，以提升资源利用率。　　业内专家普遍认为，国家鼓励企业对动力电池采用收取押金、回购、以旧换新等措施，提高消费者交回废旧动力蓄电池的积极性。此外，国家将在现有资金渠道内对梯级利用企业和再生利用企业的技术研发、设备进口等方面给予支持，鼓励企业不断提升技术水平。　　梯度利用空间广阔  电池企业巨头果断出手　　一般而言，电动汽车基于续航里程和性能方面的考虑，要求动力电池在经过5- 8年使用之后，电池容量需要保持在80%以上，这一限制也为动力电池的梯度利用腾出了巨大市场空间。　　中兴派能董事长袁巍表示，电动汽车的废旧动力电池进入储能市场依然能发挥重要作用，能够极大降低电池应用成本。在对电性能要求相对较低的储能领域，由于梯度利用的电池成本更低，容量有所下降的电池所创造的效益更高，这也更利于动力电池在储能领域的推广。　　储能领域作为承接车用动力电池梯度利用的最大市场，率先布局储能领域梯度利用的企业将会成为整个动力电池回收利用闭环中最大的赢家。比亚迪、中航锂电、中天储能等企业在动力电池的梯度利用中率先布局，将会赢得市场先机。　　深圳市比克电池有限公司打造的“废旧新能源汽车拆解及回收再利用”项目，入选国家发改委2015年节能循环经济和能源节约重大项目中央预算内投资计划，获得专项投资补助1000万元。预计2017年建成并达到年综合处理2万辆报废汽车，及3万吨动力电池的能力。　　比亚迪与格林美则是强强联合，打造梯度利用和电池回收闭环。比亚迪是国内最大的车用动力电池生产制造商，格林美是国内锂电池回收龙头企业，二者联手将会建立在动力电池梯度利用和回收利用领域的领先地位。　　中航锂电董事长王崇岭透露，公司正在构建动力电池回收和梯次利用产业链，与部分新能源车企达成共识。据悉，中航锂电主营产品种类以动力类电芯为主，单体容量覆盖10Ah到500Ah，主要应用领域包括电动车辆等。　　绕开“先乱后治”老路  回收模式尚处摸索阶段　　针对上述两个文件，发改委有关负责人表示，目前我国电动汽车动力蓄电池保有量比较少，相关回收利用体系还没有有效建立起来，回收利用技术工艺还不成熟，暂不宜进行强制性管理。这属于引导性文件，没有做出惩罚性规定。　　在可预见的将来，电动汽车动力蓄电池将大规模退役并进入回收利用环节。对此，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020》也明确提出，要加强动力电池梯级利用和回收管理，引导动力电池生产企业加强对废旧动力电池的回收利用，鼓励发展专业化的回收利用企业；明确动力电池收集、存储、运输、处理、再生利用及最终处置等各环节的技术标准和管理要求；加强监管，督促相关企业提高技术水平，严格落实各项环保规定，严防重金属污染。　　关于采用何种模式回收处理，业内专家表示，鉴于动力锂电池回收处理的程序较为复杂，最好由专门的电池回收机构进行回收再处理。电动汽车报废锂电池回收与再利用是一个全新的行当，无论是车企还是电池企业参与其中，都将面临诸多挑战。而对于电池材料生产企业而言，由于技术路线相似，未来可能会在报废动力锂电池回收领域占得先机。　　由于仍是一片“蓝海”，采用何种模式进行动力锂电池回收，各大企业目前均处于摸索阶段。戴姆勒-奔驰回收锂电池储能项目或将于今年投入运行，这可能会是车企进行动力锂电池回收再利用的成功案例。　　国内也有电池生产企业与专业回收企业合作的经营模式可寻。如电池生产企业比亚迪就与锂电池回收企业格林美展开合作，希望通过推广、运行和经营储能电站和光伏电站项目在动力锂电池回收领域实现共赢。　　也有电池生产企业回收后供给内部使用，如沃特玛就将回收的动力锂电池进行安全检测后建成蓄电站，白天放电、晚上充电，保障白天工厂所需电力，减少企业在用电上的部分成本支出。此外，也有业内人士表示，可根据报废动力锂电池的不同情况有区别地应用在电动三轮车、两轮车，以及备用电源、储能电池上，或是进行金属元素提取，这样也可以达到梯次利用的目的。　　不论采取何种经营模式，专家都建议不要与企业主营业务过于分散，否则将无法获得较高的经济效益。此外，要想提高动力电池的回收效率，形成产业，就需要建立专门的回收地点，回收地点应远离城市中心并且不宜过多，避免报废锂电池集中放置带来的环境污染隐患。　　借鉴国外回收利用经验  设定强制性回收标准　　美国针对废旧电池立法涉及联邦、州及地方3个层面。美国国际电池协会制定了采用押金制度促使消费者主动上交废旧电池产品的管理法。推动建立电池回收利用网络，采取附加环境费的方式，由消费者购买电池时收取一定数额的手续费和电池生产企业出资一部分回收费，作为产品报废回收的资金支持。　　日本是在废电池回收利用方面做得较好的国家，电池生产厂商采用电池收回计划，建立起“电池生产销售-回收-再生处理”的电池回收利用体系。这种回收再利用系统是建立在每一位厂家自愿努力的基础上。零售商家、汽车销售商和加油站免费从消费者那里回收废旧电池。电池遵循与其分布路线相反的方向，由回收公司进行分解。欧盟的废旧电池回收费用由生产厂家来负担。　　美国、欧盟、日本等国家在废旧电池回收利用上，拥有相对健全的法规保障和完整便利的回收网络、先进的回收利用技术。他们的电池生产企业能够承担主要责任，能够对动力电池进行有效的回收利用。　　虽然我国制定了《危险废物污染防治技术政策》《废电池污染防治技术政策》等法规，但针对废旧动力电池的回收利用领域，只有《固体废物污染环境防治法》、《循环经济促进法》和废旧动力电池的回收利用有关系。　　目前，我国废旧动力电池的回收利用还缺乏专业的法律法规，技术标准也处于相对落后的位置。同时也缺乏回收利用企业准入条件和管理体系，这些都制约着动力电池有效回收利用。因此很有必要借鉴国外相关经验建立一套完善的废旧动力电池回收利用体系。　　国内新能源车动力电池回收主要涉及电池生产厂商、整车企业、回收利用企业、消费者等相关主体，由于缺乏相关标准，新能源车动力电池回收利用的责任主体以及各方回收过程中的费用承担都尚未明确。　　不管电池回收后电池制造商以何种形式处理，关键的问题是国标一定要有强制性，不能流于形式。同时，国标应制定一个统一的处理流程，要求各企业严格按照该流程实施。之前对于其他类别电池回收，国家都出过相应的政策，但效果并不理想，如果国标中有国家强制性措施存在，那么对于新能源车市场乃至自然环境都意义重大。（来源：电池中国网） 

电动汽车退役后动力电池如何回收，一直是业内悬而未决的问题之一。《电池中国》网认为，废铅酸蓄电池回收体系建设是涉及政府，生产、回收和再生企业以及公众等多个利益主体的复杂系统工程，需要社会各界和行业内部共同努力，逐步建立起废旧动力电池回收的追溯体系，设立强制性的动力电池相关标准，避免动力电池回收再走铅蓄电池回收利用“先乱后治”的老路。　　当前，我国新能源汽车产业推广应用工作有序推进。考虑到动力蓄电池的生命周期，预计未来数年，我国电动汽车动力蓄电池将出现大规模退役，并进入回收利用环节。据中国汽车技术研究中心的预测,到2020年,我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万至17万吨的规模。电池属于严重污染类废旧物品，对环境存在一定的威胁，对废旧电池有效的处理利用刻不容缓。　　然而，目前国内废旧动力电池的回收机制不完善，对于电池回收处理利用也没有明确的规定。随着新能源电动汽车狂飙猛进的发展，废旧电池处理的问题会越来越凸显。　　行业指导性政策出台  推动动力电池综合利用　　为加强新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业管理，规范行业发展，推动废旧动力蓄电池资源化、规模化、高值化利用，国家工信部于2月5日发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》。　　业内专家认为，在新能源汽车高速发展的背景下，动力电池的配套管理进入了正轨，强化了新能源汽车废旧动力蓄电池进行多层次、多用途的合理利用过程，以免对环境造成二次污染。此举有助于培育良好的再利用体系，防止走废弃物治理走过的“先乱后治”的老路。　　文件中的电动汽车动力电池，包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物镍动力蓄电池等，不包括铅酸蓄电池。在行业管理办法出台前，有关部门将对动力电池的各个环节进行指导性管理和监督。　　在动力电池回收利用责任主体的确定上，明确了电动汽车及动力电池生产企业是动力电池回收利用的责任主体。其中，电动汽车整车生产企业应负责回收安装在整车上的电动汽车动力电池，动力电池生产企业应负责回收其销售给独立电池经销商的动力电池。　　明确提出将建立动力电池编码制度，构建起电池回收再利用的可追溯体系。具体编码工作由生产企业负责，国家汽车标准化主管部门将尽快制定动力电池产品编码标准；动力电池生产企业要对所生产的所有动力电池产品进行编码，并建立可追溯系统。编码应具有与产品的唯一对应性，标识在动力电池产品显著位置，且具有较高牢固性。考虑到部分废旧动力电池仍有一定容量，可适用于电动自行车、电网储能电站等行业，国家鼓励符合条件的废旧动力电池进行梯级利用，以提升资源利用率。　　业内专家普遍认为，国家鼓励企业对动力电池采用收取押金、回购、以旧换新等措施，提高消费者交回废旧动力蓄电池的积极性。此外，国家将在现有资金渠道内对梯级利用企业和再生利用企业的技术研发、设备进口等方面给予支持，鼓励企业不断提升技术水平。　　梯度利用空间广阔  电池企业巨头果断出手　　一般而言，电动汽车基于续航里程和性能方面的考虑，要求动力电池在经过5- 8年使用之后，电池容量需要保持在80%以上，这一限制也为动力电池的梯度利用腾出了巨大市场空间。　　中兴派能董事长袁巍表示，电动汽车的废旧动力电池进入储能市场依然能发挥重要作用，能够极大降低电池应用成本。在对电性能要求相对较低的储能领域，由于梯度利用的电池成本更低，容量有所下降的电池所创造的效益更高，这也更利于动力电池在储能领域的推广。　　储能领域作为承接车用动力电池梯度利用的最大市场，率先布局储能领域梯度利用的企业将会成为整个动力电池回收利用闭环中最大的赢家。比亚迪、中航锂电、中天储能等企业在动力电池的梯度利用中率先布局，将会赢得市场先机。　　深圳市比克电池有限公司打造的“废旧新能源汽车拆解及回收再利用”项目，入选国家发改委2015年节能循环经济和能源节约重大项目中央预算内投资计划，获得专项投资补助1000万元。预计2017年建成并达到年综合处理2万辆报废汽车，及3万吨动力电池的能力。　　比亚迪与格林美则是强强联合，打造梯度利用和电池回收闭环。比亚迪是国内最大的车用动力电池生产制造商，格林美是国内锂电池回收龙头企业，二者联手将会建立在动力电池梯度利用和回收利用领域的领先地位。　　中航锂电董事长王崇岭透露，公司正在构建动力电池回收和梯次利用产业链，与部分新能源车企达成共识。据悉，中航锂电主营产品种类以动力类电芯为主，单体容量覆盖10Ah到500Ah，主要应用领域包括电动车辆等。　　绕开“先乱后治”老路  回收模式尚处摸索阶段　　针对上述两个文件，发改委有关负责人表示，目前我国电动汽车动力蓄电池保有量比较少，相关回收利用体系还没有有效建立起来，回收利用技术工艺还不成熟，暂不宜进行强制性管理。这属于引导性文件，没有做出惩罚性规定。　　在可预见的将来，电动汽车动力蓄电池将大规模退役并进入回收利用环节。对此，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020》也明确提出，要加强动力电池梯级利用和回收管理，引导动力电池生产企业加强对废旧动力电池的回收利用，鼓励发展专业化的回收利用企业；明确动力电池收集、存储、运输、处理、再生利用及最终处置等各环节的技术标准和管理要求；加强监管，督促相关企业提高技术水平，严格落实各项环保规定，严防重金属污染。　　关于采用何种模式回收处理，业内专家表示，鉴于动力锂电池回收处理的程序较为复杂，最好由专门的电池回收机构进行回收再处理。电动汽车报废锂电池回收与再利用是一个全新的行当，无论是车企还是电池企业参与其中，都将面临诸多挑战。而对于电池材料生产企业而言，由于技术路线相似，未来可能会在报废动力锂电池回收领域占得先机。　　由于仍是一片“蓝海”，采用何种模式进行动力锂电池回收，各大企业目前均处于摸索阶段。戴姆勒-奔驰回收锂电池储能项目或将于今年投入运行，这可能会是车企进行动力锂电池回收再利用的成功案例。　　国内也有电池生产企业与专业回收企业合作的经营模式可寻。如电池生产企业比亚迪就与锂电池回收企业格林美展开合作，希望通过推广、运行和经营储能电站和光伏电站项目在动力锂电池回收领域实现共赢。　　也有电池生产企业回收后供给内部使用，如沃特玛就将回收的动力锂电池进行安全检测后建成蓄电站，白天放电、晚上充电，保障白天工厂所需电力，减少企业在用电上的部分成本支出。此外，也有业内人士表示，可根据报废动力锂电池的不同情况有区别地应用在电动三轮车、两轮车，以及备用电源、储能电池上，或是进行金属元素提取，这样也可以达到梯次利用的目的。　　不论采取何种经营模式，专家都建议不要与企业主营业务过于分散，否则将无法获得较高的经济效益。此外，要想提高动力电池的回收效率，形成产业，就需要建立专门的回收地点，回收地点应远离城市中心并且不宜过多，避免报废锂电池集中放置带来的环境污染隐患。　　借鉴国外回收利用经验  设定强制性回收标准　　美国针对废旧电池立法涉及联邦、州及地方3个层面。美国国际电池协会制定了采用押金制度促使消费者主动上交废旧电池产品的管理法。推动建立电池回收利用网络，采取附加环境费的方式，由消费者购买电池时收取一定数额的手续费和电池生产企业出资一部分回收费，作为产品报废回收的资金支持。　　日本是在废电池回收利用方面做得较好的国家，电池生产厂商采用电池收回计划，建立起“电池生产销售-回收-再生处理”的电池回收利用体系。这种回收再利用系统是建立在每一位厂家自愿努力的基础上。零售商家、汽车销售商和加油站免费从消费者那里回收废旧电池。电池遵循与其分布路线相反的方向，由回收公司进行分解。欧盟的废旧电池回收费用由生产厂家来负担。　　美国、欧盟、日本等国家在废旧电池回收利用上，拥有相对健全的法规保障和完整便利的回收网络、先进的回收利用技术。他们的电池生产企业能够承担主要责任，能够对动力电池进行有效的回收利用。　　虽然我国制定了《危险废物污染防治技术政策》《废电池污染防治技术政策》等法规，但针对废旧动力电池的回收利用领域，只有《固体废物污染环境防治法》、《循环经济促进法》和废旧动力电池的回收利用有关系。　　目前，我国废旧动力电池的回收利用还缺乏专业的法律法规，技术标准也处于相对落后的位置。同时也缺乏回收利用企业准入条件和管理体系，这些都制约着动力电池有效回收利用。因此很有必要借鉴国外相关经验建立一套完善的废旧动力电池回收利用体系。　　国内新能源车动力电池回收主要涉及电池生产厂商、整车企业、回收利用企业、消费者等相关主体，由于缺乏相关标准，新能源车动力电池回收利用的责任主体以及各方回收过程中的费用承担都尚未明确。　　不管电池回收后电池制造商以何种形式处理，关键的问题是国标一定要有强制性，不能流于形式。同时，国标应制定一个统一的处理流程，要求各企业严格按照该流程实施。之前对于其他类别电池回收，国家都出过相应的政策，但效果并不理想，如果国标中有国家强制性措施存在，那么对于新能源车市场乃至自然环境都意义重大。（来源：电池中国网） 

近日，加州大学研究人员带来了一种GPS（Global Position System，全球定位系统）数据处理方式，在定位精度达到厘米级的前提下，用低功耗处理器Hold住数据处理需要。新突破可以用在自动驾驶等需要高精度技术的领域，与其他厘米级GPS算法相比，胜在数据处理的简易性。这项新技术的成果是数条用于确定GPS接受者位置的方程式。在确保厘米级精度和实时应用的同时，只需要少量计算，无需增加复杂的数据处理。在产品应用上，不仅适用于专业导航系统，而且可以在自动驾驶汽车领域商用。目前手机和可穿戴设备这类消费级数码产品，无需改变硬件配置，只需要软件升级，就能用上厘米级精度的的定位数据，无需大幅产品涨价。加州大学的这项研究由Jay Farrell主导，他是加州伯恩斯工程学院的电子和计算机工程专业的教授和主席，在IEEE的交通控制系统技术版块上发表了有关这项技术的论文。目前，团队中的两名管理研究项目的成员已经在高通和谷歌任职。 第一次出现GPS定位这个概念是在20世纪60年代早期，它是一个基于空间的导航系统，可以让一个拥有设备的接受者计算自己的位置和速度。主要原理是估算收到头顶4个或多个卫星无线电信号的时间，确定自己的方位。由于国防等原因刻意引入误差，民用级GPS的定位精度大约为20米。目前为了进一步强化定位精度，诞生了DGPS（Differential Global Positioning System，差分全球定位系统）。简单来说，就是在位置已经精确测定的已知点上配备一台 GPS 接收机作为固定的地面参考点，参考点和定位设备间利用广播等方式增加一步位置修正，便可以将精度达到1米。尽管如此，米级精度还不足以支持现有的自动驾驶汽车。为了满足自动驾驶汽车的自动化操作和安全需要，精度要确保知道车辆在哪条车道。并且车辆以高速行驶，就需要在整个行驶过程中提供足够的位置点样本采集量并保持高带宽通讯，才能达到即时提供高精度定位的功能。这无疑为精准定位增加了难度。现有实现厘米级精度的技术，需要把GPS测量和设备导航系统内部惯性测量单元（比如车内陀螺仪）获得的数据结合起来。由GPS提供高精度定位数据，惯性测量单元实现高样本率采集和持续高带宽通讯。但是这种方法在运算成本非常昂贵，限制这项技术在现实世界的应用。因此，加州大学精简的运算产品如果研发成熟，会具备强大的商用潜力。车云菌曾经也报道过一个厘米级定位系统的案例，这家公司的最终目标是让自家的厘米级精度定位系统在一只手机内核处理器上独立运行。现有不少研究开始在算法上做文章，用软件手段化解计算复杂程度。在看不见的地方，软件算法正在为自动驾驶的尽快到来减轻负担。（来源：车云网） 

国家工信部关于“暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录”的决定，引发新能源制造商和动力电池制造企业的震动。《电池中国》网认为，产业在发展初期势必会遇到各种问题，企业也需要在发展中创新，政策上可以给予引导，但不要让“无形之手”束缚行业的正常发展；锂电行业发展必须秉承开放包容的姿态，在电池材料选择上，应允许“百家争鸣”。　　近日，国家工信部一则关于“暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录”的决定，引起业内广泛关注。工信部装备产业司司长张相木表示，三元锂电池是未来锂电池的重要发展方向，但由于用于客车的安全性开发尚不成熟，暂停将三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。　　锂电市场“平地惊雷” 新规出台引发热议　　此举想必是政府经过与业内专家谨慎探讨后做出的决定。目前包括北汽、江淮、吉利、南京金龙等大部分国内自主品牌都已经推出采用三元锂电池的新能源车型。行业研究机构预测，到2017年，三元锂电池市场占比将达到50%。对于那些已经开始向商用车供货的三元锂电池生产厂商而言，“决定”不啻是“平地惊雷”。　　工信部的此番表态目前是针对客车市场，对于乘用车目前还没有影响，但生产锂电池企业则会影响较大。　　从政策层面看，国家并未明确表态侧重何种动力电池技术路线，但高能量密度低成本动力电池已成为重点发展方向。在纯电动汽车市场当中，最早只有特斯拉等国外少数车企使用三元锂电池。　　三元锂电池真正的黄金期是在去年，国家科技部发布《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案》，明确要求2015年底轿车动力电池能量密度要达到200Wh/kg，使得众多车企将目光纷纷转向三元锂电池。　　就在业界响应国家号召、大上三元材料电池生产线和产能时，工信部暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录，中机车辆技术服务中心暂停采用三元材料的电动大巴的公告受理，瞬时引发行业热议。　　事实上，对于“三元锂电池客车”的争议一直存在，但这种以决策层声音出现的定论行业内没有想到。此前，中国汽车工业协会副秘书长许艳华透露，建议工信部暂停受理使用三元锂离子电池纯电动大巴进入免车购税公告目录的申报。工信部调查后认为，三元锂电池材料的能量密度大，存在较大的安全风险，不适用于客车行业。　　各自独具优势  业界众说纷纭 　　中国汽车工业协会副秘书长许艳华担心三元材料电池在国内刚刚起步，用于电动客车的安全性开发和验证都不够，相关测试标准不健全，有潜在风险。但也有反对者表示，磷酸铁锂电池也不是绝对安全，有起火的案例。　　国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬表示，一方面说未来一定是三元材料，另外一方面又说因为有安全问题，现在暂缓使用。三元材料的安全问题从一开始就存在，大家也都知道。 　　脱离电池的整体设计去谈三元电池安全性不如磷酸铁锂电池是没有任何逻辑的。上汽商用车技术中心副主任侯飞表示，安全是一个系统问题，不只是材料的原因。通过采用高安全隔膜、阻燃型电解液以及液冷等方案，三元电池的安全性同样能够得到保证。　　随着科技的不断进步，三元锂电池的安全性有所提升。目前，国内三元电池成组后的安全性已经比磷酸铁锂电池成组的效果更好。　　中国工程院院士陈立泉则认为，磷酸铁锂的量产成熟度要比三元材料、多元复合材料更高。如果从材料层面上来讲，磷酸铁锂要比三元材料、多元复合材料具有更高的安全性。不可否认的是，三元材料电池在能量密度方面要比磷酸铁锂更具优势。　　中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示，不同车型应采用不同的电池。乘用车首要解决的核心问题是续航里程，看好高比能量的三元锂。而客车由于要搭载大量乘客，本身车载电池的数量也更多，所以核心问题是安全。因此，新能源客车采用比能量相对较低，但性能更稳定的磷酸铁锂电池是不错的选择。　　慎重选择技术路线  避免与国外拉大差距　　业内人士认为，综合对比三元材料和磷酸铁锂在实际运用中的优劣，并不能单一因为安全风险而完全否定三元材料，关键还要看相关技术标准和安全控制水平。　　目前，三元材料虽不及磷酸铁锂技术成熟，且作为核心材料的钴储量较少，价格偏高，但从材料特性和充电性能层面看，三元材料能量密度优势明显，快充性能完胜磷酸铁锂；从安全性能层面看，三元材料分解温度远低于磷酸铁锂，但可以通过加强电芯安全控制和电池组管理等来提高安全性。　　2015年11月，我国所生产的纯电动客车中采用磷酸铁锂动力电池的数量占据64.9%，位居第一；三元材料动力电池的装机量占总份额的27.6%。从总体趋势来看，国内车企乘用车已纷纷转向使用三元锂电池。　　欧阳明高表示，三元材料动力电池的发展虽然是市场和技术的趋势，但是也离不开政策扶持。“十一五”之前一直倡导的技术路线是磷酸铁锂，“十二五”期间研发重点的是三元锂离子电池。三元锂电池成为电池企业的转型选择与政策是分不开的。　　虽然目前三元锂电池在乘用车市场应用较广，但是暂缓商用车使用三元锂电池仍然会给相应的供应商带来致命的打击。让人颇感无力的是，这些供应商正是最早响应政策号召积极向三元锂电池转型的那部分厂家。　　按照动力电池行业发展的规律，一个电池厂的业务从新能源客车转到乘用车需要经过2-3年左右的乘用车开发周期，对于已经进行了产线设备、人才储备等前期投资的电池厂而言，突然转向的政策，极有可能造成其资金周转困难、行业冰冻的尴尬局面。　　本应该相辅相成的政策和市场，竟然成为了天平的两端。更为关键的是，如果暂缓在商用车上使用三元材料动力锂离子电池，在政策引导下一味推广低能量密度、低可靠性的磷酸亚铁锂来主导我国电动商用车的发展方向，在技术路线上我们将变得过于单一，与日、韩等国家的差距亦将逐渐加大。　　与韩国三星SDI、LG化学和日本松下等世界级汽车动力电池厂商相比，中国相关动力电池厂商的技术能力和创新水平显然还存在着不小的差距。　　技术发展的积累和市场前期的推广是非常关键的，如果选择暂缓在商用车上使用三元材料动力锂离子电池，一旦国外三元锂电池的技术实现突破，我们会变得非常被动。　　上市公司密切关注  继续布局三元锂电　　对于上市公司而言，工信部这一动作更加引发投资者关注。目前涉及锂电池概念的上市公司就有近百家，包括江特电机、杉杉股份、众和股份、猛狮科技等。多数涉足锂电池企业负责人表示，暂不会停掉三元锂电池生产线。　　亿纬锂能表示，目前公司动力锂离子电池战略布局是磷酸铁锂与三元路线并存，且两个生产线都有。对于叫停三元锂电池补贴一事，公司认为此举对制造水平较高的企业而言影响不会很大，磷酸铁锂与三元两个体系的电池各有特点，将会在竞争中各自成长，所以公司对两个体系都进行研发和生产投入。　　与全球最大锂电池制造商三星集团合作布局三元电池材料的格林美透露，三元电池材料在市场上有极大需求，是未来重要发展方向，公司将持续布局。　　有专家认为，如果只是对新能源汽车的安全性考虑，应当暂停包括三元系及磷酸铁锂电池的所有车型的补贴，而不是仅仅把三元系车型排除在外。仅以安全性存在可能性为由，在毫无评估流程的情况下突然暂停补贴，这无疑会对国内已经投产和计划投产的三元锂电池企业带来破产的危险。　　科学评估成解题关键  行业发展应“百家争鸣”　　有形之手与无形之手如何结合以促进动力电池发展，是未来新能源汽车发展关键所在。　　事实上，暂停三元锂电池在客车上应用这个决定是有讨论空间的，现在看来对于这个争议的处理方式带来了更大的争议，甚至盖过了这个事情本身。　　目前国内动力电池厂的三元电池产品的质量的确参差不齐，尤其是复杂的三元材料对工艺要求更高，且三元锂电池安全性能的提升需要动力电池企业和车企配合完成，但目前国内鲜有本土动力电池厂能够跨越这一门槛。这种“暂缓”的初衷是规范行业和市场，存在一定的必要性。　　业内人士认为，可以通过针对不同材料电池制定相同安全标准的方式来促使行业进步，而不是不科学地单纯从评价体系出发。　　中国化学与物理电源协会会长刘彦龙建议，政策制定方应该采取“宽进严出”的灵活管理方式，应该出台更客观的评价标准，从行业发展的角度增加新的指标，一方面让各界都能接受，另一方面用管理和监督取代限制。　　科技部863计划电动汽车专家王秉刚认为，电动大巴能不能采用三元电池不能一概而论，关键还是要提高电池的安全标准和管控。厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯表示，工信部应尽快完成风险评估，不能拖太久。　　相关管理部门能够急企业之所急，在三元锂离子电池将要大举进军客车市场的关键时刻，尽快组织并完成对三元锂离子电池客车等车型的风险评估。　　经过20多年的发展历程，我国已经形成了完整的电池技术链和产业链，但在制度和监管上尚不完善。行业发展必须开放、包容，在电池材料选择上，应允许“百家争鸣”。　　产业在发展初期势必会遇到各种问题，企业需要在发展中创新，政策可以引导，但不要让无形之手束缚行业发展。（来源：电池中国网） 

日前，中国人民银行、发改委、工信部、财政部等八部委联合印发了《关于金融支持工业稳增长调结构增效益的若干意见》（以下简称《意见》）。该《意见》提出，鼓励银行业金融机构在风险可控前提下，适当降低新能源汽车、二手车的贷款首付比例，合理扩大汽车消费信贷，支持新能源汽车生产、消费及相关产业发展。《意见》出台是为贯彻落实中央经济工作会议、国务院常务会议关于着力加强供给侧结构性改革精神，突破工业转型发展面临的融资难、融资贵的瓶颈，推动金融业增强服务能力，支持工业企业加快转型升级。1.《意见》重在表明态度　　在业内人士看来，《意见》的出台更侧重于向社会释放鼓励新能源汽车产业发展的信号，为产业发展注入信心。佐思信息咨询有限公司首席顾问佟子谦表示，目前整个国家经济正处于新常态，需要一系列的措施来维持经济发展的稳定。新能源汽车作为国家着力发展的新兴产业之一，在《意见》中单独被提出，足见国家推动汽车及新能源汽车产业发展的态度及决心。　　中国电子信息产业发展研究院研究总监吴辉认为，政策效果或许并不明显。鼓励降低新能源汽车贷款的首付比例对消费者购买新能源汽车的影响或许不大，主要意义是表明支持消费者购买、降低购买门槛的态度。“支持新能源汽车生产、消费及相关产业发展更为明显。”　　与吴辉观点相类似，国泰君安证券研究员张欣表示，降低新能源汽车贷款比例对拉动消费者购买作用有限，他解释说，汽车金融公司是面对终端消费者的主要力量，由于资金量庞大，一般汽车金融公司会选择银行进行融资再借贷。他将银行和汽车金融公司的这种关系比喻为“批发零售”，银行将贷款“批发”给汽车金融公司，汽车金融公司“零售”给消费者，因此“降低新能源汽车贷款首付比例，只能激发汽车金融公司向新能源汽车车主贷款的积极性，对终端消费者实际意义不大。”张欣说。2.《意见》重在表明态度　　金融支持政策如何得到贯彻，是业内人士普遍关注的问题。但在张欣看来，出台具体落地措施需要谨慎。　　他对记者解释说，金融支持新能源汽车生产和消费切勿激进，例如新能源汽车生产领域不应再鼓励整车制造，会导致低端产能过剩；而应鼓励零部件企业研发，鼓励投入研发核心技术。消费层面应以产品得到认可为基础拉动需求，在产品尚未成熟前，靠行政力量拉动市场，将对产业发展埋下隐患。“2015年，中国新能源汽车市场大规模爆发，电池衰减问题可能在2017、2018年大规模爆发，产品‘口碑’一旦受到影响，产业后期发展将面临严峻挑战。”张欣说。　　国务院发展研究中心市场经济研究所所长助理王青也反复提到产品质量问题。王青对记者表示，在新能源汽车产业发展初期一定要把住产品质量关，一旦消费者对新能源汽车失去信心，未来产业发展将面临不可挽回的损失。　　许多业内专家已将目光从市场推广转移至新能源汽车产品的质量上来，有专家甚至认为缓步推广，应着力提高产品质量与技术含量。　　除了融资支持，《意见》在新能源汽车保险领域提出了新要求。《意见》提出，推动保险公司尽快开发出更符合新能源汽车风险特征的专属保险产品。　　由于新能源汽车国内保有量已经明显提升，新能源汽车的专属保险需求日益强烈。随着《意见》的出台，新能源汽车专属保险的推出或许指日可待。　　在国内供给侧改革的大背景下，国家要求着力促进高技术含量、高附加值及战略新兴产业的发展，新能源汽车作为汽车产业转型升级的重点领域被寄予厚望。在《意见》中，被单独提出更体现出国家发展新能源汽车，以及推动金融业全方位服务《中国制造2025》的态度与决心。(来源：中国汽车报) 

自从今年1月24日，工信部装备工业司司长张相木在2016电动汽车百人会论坛上对外界表示，将开展对三元锂电池的风险评估，在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录之后，这件事就在业内被议论得沸沸扬扬。支持者认为，三元锂电池在国内刚刚起步，用于电动客车的安全性开发和验证都不够，相关测试标准不健全，建议工信部暂停受理使用三元锂离子电池纯电动大巴进入免车购税公告目录的申报；而反对者则表示，电动汽车需要高功率与安全性，三元锂电池功率和能量密度高，是未来发展的大势所趋，不能单一因为安全风险而完全否定并扼制其发展，产品的好坏与否更应该交由市场去判定。这一争议至今热议仍未停歇，甚至有愈演愈烈之势。　　2月23日，韩国产业通商资源部第二次官(副部长)禹泰熙也在例行记者会上发声，称就三元电池公交车补贴问题，韩方以产业部长官名义向中国政府发送了信函，韩政府还召见中国驻韩大使请求提供协助，通过各种途径向中方提出异议。此外，韩国政府还将于3月17日在中国北京举行的韩中商务部长会谈上，就中方变更电动公交车补贴政策提出异议。　　韩方认为，目前在中国的电动汽车市场上，电动公交车约占40%，此前，中国政府向价格约在2-3亿韩元（约合人民币106万元-159万元）的电动公交车提供约1.8亿韩元的补贴。由于LG化学、三星SDI等韩国厂商主要生产三元电池，若中国针对电动公交车的补贴政策变更，仅向由中国厂家主要生产的磷酸锂铁(LFP)电池公交车提供补贴，而以安全性等为由，暂不向在中国设厂的韩企提供补贴的话，LG化学、三星SDI等韩企将难以在中国当地销售电动公交车。另外，LG化学和三星SDI为了加快进军中国电动车市场，去年增设大规模生产线，而此次中国政府的决定若最终实施，这些企业将蒙受巨大损失。　　据了解，2015年我国国家科技部曾发布《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案》，明确要求2015年底轿车动力电池能量密度要达到200Wh/kg，使得众多车企将目光纷纷转向三元锂电池。就在业界响应国家号召、大上三元材料电池生产线和产能时，工信部暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录，对于那些已经开始向商用车供货的三元锂电池生产厂商而言，不啻是“平地惊雷”。　　业内专家表示，当前磷酸铁锂的量产成熟度要比三元材料、多元复合材料更高。如果从材料层面上来讲，磷酸铁锂要比三元材料、多元复合材料具有更高的安全性。不可否认的是，三元材料电池在能量密度方面要比磷酸铁锂更具优势。尤其是目前国内动力电池厂出品的三元电池产品质量的确参差不齐，尤其是复杂的三元材料对工艺要求更高，且三元锂电池安全性能的提升需要动力电池企业和车企配合完成，而目前国内鲜有本土动力电池厂能够跨越这一门槛。这种“暂缓”的初衷是规范行业和市场，存在一定的必要性。（来源：电池中国网综合） 

春节过后，国内车市进入传统销售淡季，但今年1月1日起，3000元汽车节能惠民补贴（以下简称“节能补贴”）的取消，使得小型车市场变得冷清。近日，记者走访发现，部分消费者已经开始持币观望，而各经销商则普遍对节能补贴取消后的小型车销售前景表示担忧。　　业内人士认为，新的节能补贴政策是否会出台还是未知数，对于售价在10万元区间的小型车来说，3000元节能补贴的取消势必会减弱部分消费者的购车 热情。据悉，2013年，财政部、国家发改委、工信部联合发布《关于开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知》，决定从2013年10月1日起至 2015年12月31日，继续实施1.6升及以下节能环保汽车（乘用车）推广政策，对购买符合条件节能汽车的消费者给予3000元补贴。此前享受该节能补 贴的车型为162款，售价集中在10万元左右，加上近期实施的1.6L及以下车型购置税减半政策，“双补贴”后节省了消费者不少购车支出。北京市民张先生想在春节后购置一辆价格在10万元左右的小型车，然而节能补贴的取消让他选择了再等等。“对于一辆汽车的售价来说，虽然3000元不多，但能省点总是好事。” 他表示。　　事实上，与张先生有相同想法的消费者不在少数，一位长安福特4S店销售人员称，节能补贴取消后，一些近期有购车意愿的消费者已选择持币待购，部分购车资金较为充裕的购车者，则开始选择更高级别、更大排量的车型。　　与此同时，消费者的惜购使经销商更加焦虑。一位经销商负责人坦言，虽然现在是汽车销售淡季，厂家还未出台今年的销售优惠政策，但购车者的减少已成为销售上的隐患。此外，近年来车市竞争异常激烈，小型车的销售利润很低，如果经销商为了促销拿出3000元补贴消费者，无疑是在赔钱卖车。　　记者调查发现，广汽丰田、长安福特等合资品牌经销商，均表示店内1.6L以下排量车型仅享受现有优惠金额，优惠幅度并未增长。与之相比，部 分自主品牌则积极应对。其中，主打小排量车型的吉利和比亚迪，消费者购买此前享受节能补贴政策的车型，将继续能够获得厂家给予的3000元补贴。　　汽车行业专家颜景辉认为，节能补贴是国家层面为车企运用更节能的技术、消费者购买环保车型给予的一种鼓励，经过多年的实施，一辆车是否能够享受节能 补贴已成为消费者购车时的考虑因素，也成为经销商销售时的卖点之一。节能补贴的取消在短期内会打乱部分消费者的购车计划，但从以往的情况看，不排除会有新的促进汽车消费政策出台的可能性。即便节能补贴就此终结，现行的1.6L及以下车型购置税减半政策，仍将可以调动消费者的购车热情。（来源：北京商报） 

汽车共享对新车销售的影响有多大？2月25日，波士顿咨询公司（BCG）给出的答案是，“仅为1%”。波士顿是在其最新报告《汽车共享新前景：新型出行方式对汽车销量的影响》中提及这一数字的。当前，不论是成熟市场还是新兴市场，汽车共享正在大城市逐步普及。以德国为例，该国约有140家汽车共享服务商，旗下车队规模已从2001年的1千辆左右增长至目前的1.54万辆以上，约占欧洲总量的50%。相比之下，中国的汽车共享服务发展得并不迅速，尽管中国所在的亚太地区已成为汽车共享服务的最大市场。BCG研究表明，汽车共享服务成功推行并实现盈利的前提是人口集中度较高。这意味着，在欧美和北美，人口门槛至少要达到50万，而亚太地区由于人均收入普遍较低、交通基础设施欠发达，汽车共享在拥有500万以上人口的城市才具备可行性。事实上，目前在中国的一线城市和经济较发达的沿海城市，汽车共享多用于新能源汽车领域，且商业模式多为B2C。BCG合伙人许刚称，由于共享模式多用于短途，且消费者不用担心电动车的充电问题和电池老化问题，所以它能在一定程度上推广电动车的实际应用。尽管BCG的基础模型指出，汽车共享的使用率将大幅上升，但大部分消费者不会放弃自主购车。BCG就汽车共享对亚太、欧洲和美国新车销售的影响进行了研究。研究结果显示，到2021年，汽车共享将使全球新车销售减少79.2万辆，这相当于在提供汽车共享服务的市场，新车预计销量（7840万辆）将减少1%略多一点。但Uber的持续激进扩张将对汽车共享产生巨大的负面影响。BCG认为，Uber和汽车共享汽车争抢的是同一批用户，它们都是满足15分钟以内的临时单程出现需求，在同等价格下，Uber更方便，且在停车方面更有优势。特别是在无人驾驶技术不断发展的背景下，Uber和汽车共享间的竞争将加剧。一方面，两者的商业模式将进一步趋同；另一方面，谁能提供最大的覆盖面、服务和价格，谁将取得胜利。（来源：中国汽车三十人智库  范文清） 

距离1月23日-24日召开的中国电动汽车百人会论坛（2016）召开已经过去一段时间。中国电动汽车百人会信息部将整理、发布论坛中各个发言嘉宾所谈及的热点话题，让各位读者更全面、更深刻地了解本次论坛及新能源汽车领域相关信息。很多朋友都在减肥……好吧，爱美之心人皆有之，可以理解。但是，现在连新能源汽车都要“减肥”啦！在搜索引擎上打出“车身减重”、“汽车轻量化”这些词汇，你会看到很多汽车的品牌都提到：“车身大幅减重……”、“车身减重6.89%……”等等这些。 研究数据显示，汽车车身自重约消耗70%的燃油，若整车重量降低10%，燃油效率可提高6%到8%;车重降低1%，油耗可降低0.7%;汽车整车质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3升到0.6升。在全球节能减排大氛围下，为汽车减重已是形势所趋。    以一辆燃油客车为例，轻量化大约可以减重1200公斤，可以节约油耗7%-8%，降低排放4%左右。   燃油车的轻量化是潮流趋势，电动汽车的轻量化更是“迫在眉睫”。宝马追求车身轻量化，就是2013年推出电动子品牌宝马 i的量产车款时，为求效能与性能兼顾的走向，于是开始往“轻量化”议题上发展。目前，宝马I3纯电动车已经用上了碳纤维技术，以最优化减轻车身重量。中国电动汽车百人会理事长陈清泰也提到过，现在汽车行业的生产方式已经发生改变，轻量化就是其中的一大趋势。电动汽车动力电池的单位比能量与传统燃油汽车的单位比能量差很多，因此，电动汽车必须要采取比传统燃油汽车更加先进的汽车轻量化技术。铝合金材料是汽车轻量化的理想材料之一。铝制汽车可以减重30%-40%左右。这对于续驶里程“紧张”的电动汽车来说，无疑是一个好消息。目前来看，电动汽车的底盘、电池、车身大约占全车总重量的2/3。因此，通过减轻车身和底盘重量可以最快速地降低整车重量。车身轻量化是否会影响汽车的安全系数呢？美铝公司全球副总裁、亚太区总裁陈锦亚在中国电动汽车百人会论坛（2016）上说，以福特F150为例，汽车重量减轻后，在性能方面并没有任何消极影响。反而其承重能力更强了，表面抗击能力也增强了。所以对于新能源汽车的“减肥”，你不用担心它“营养不良”。陈锦亚还提到，美铝公司现在和一家以色列公司合作，生产的铝空气电池（以高纯度铝Al（含铝99.99%）为负极、氧为正极，以氢氧化钾（KOH）或氢氧化钠（NaOH）水溶液为电解质。铝摄取空气中的氧，在电池放电时产生化学反应，铝和氧作用转化为氧化铝），可以让电动汽车续驶里程提高到1700公里。（作者：中国电动汽车百人会  李靖）

2月25日，工信部部长苗圩在国新办新闻发布会上表示，动力电池技术的进步决定了整车的性能、质量、安全等各方面成败，工信部已联合行业内外的9家企业投入5亿元资本金，正在组建动力电池研究院或者动力电池的研究研发平台。　　2015年以来，我国锂电池产业链实现爆发式增长，并成为上市公司募投最为密集的领域。但与松下、三星、LG化学等国际锂电池巨头相比，国内企业在电池性能、能量密度等方面仍存在不小差距。据苗圩透露，目前国内除比亚迪外，其他生产新能源汽车的企业都没有电池研发。苗圩表示，2016年“中国制造”大戏开唱，将从实施“中国制造2025”、保持工业经济平稳增长、化解过剩产能、扶持小微企业、简政放权五个方面，努力保持工业经济持续健康发展。在全面启动“中国制造2025”的相关工程中，动力电池创新走得比较靠前。　　而就在发布会的前一天，李克强总理主持召开国务院常务会议时，也提出了要加快实现动力电池革命性突破。会议要求，要推动大中小企业、高校、科研院所等组建协同攻关、开放共享的动力电池创新平台，在关键材料、电池系统等共性、基础技术研发上集中发力。中央财政采取以奖代补方式，根据动力电池性能、销量等指标对企业给予奖励。加大对动力电池数字化制造成套装备的支持。　　业内人士指出，在市场面临诸方面压力的背景下，国务院常务会议再次提出对新能源汽车产业给予了支持，有利于提振产业信心。而投入大额资金建动力电池研发平台，也是“补短板”之举，对中国来说，动力电池行业要逐步达到世界平均水平，需要材料、装备、生产、市场等各方协同发展。（来源：电池中国网综合） 

不久前还一路高歌猛进的新能源车市，在政府补贴政策退坡、严查骗补的双重夹击下，出现了断崖式下滑。24日召开的国务院常务会议，出台了新的支持新能源汽车措施，其中就包括政府部门及公共机构购买新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例，要从过去的30%以上大幅提高到50%以上。此前就有相当一部分专家担忧，当政策浪潮渐远，利好出尽，新能源汽车是否能保持对消费者的吸引力？而这其中研发简单却补贴颇丰的纯电动汽车更是成为专家学者们担心和质疑的焦点。然而，没有想到的是剧情推演得如此迅速。根据工信部最新数据显示，1月份国内生产新能源车1.61万辆环比骤降83.8%，其中，纯电动乘用车环比下降72%；而插电混合动力汽车却由此前不足三成的市场份额提升至43%，印证了专家们此前的料想。虽然汽车分析师张志勇认为，数据的大幅跳水是由于地方政府去年第四季度为完成任务突击采购导致车企产能大增，由此带来的调整属于正常。但在大多数业内人士看来，1月份断崖式下滑更多的是由于新能源汽车过多地依赖非市场因素生存，靠政府补贴等方式获得给养，其抗跌和升涨能力自然可想而知。相比纯电动汽车的大幅滑落，对于插电式混动市场份额的逆势攀升，中国汽车流通协会有形汽车分会副会长苏晖称“这是市场的真实需求抵御了政策波动。”“国内新能源车发展应该会很好的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对未来新能源汽车的发展保持了积极乐观的态度，同时他指出，国家对新能源车的发展进一步提升了产业定位的高度，作为新动能、新经济的重要抓手，新能源车发展必然需要体系性提升的全方位推动。市场用脚给插电混动投票1月份新能源汽车产销数据中，跌幅最大的是纯电动汽车，插电式混合动力市场份额反而大幅度攀升。为什么会出现纯电动大幅下滑，插电式逆势攀升呢？在苏晖看来这是市场的真实需求抵御了政策波动。目前市面上的插电混动以B级车为主，比亚迪秦、荣威e550是绝对的主力，同样作为插电混动并联式和混联式的代表，比亚迪秦和荣威e550一直在外界的放大镜中被对比和解读。一位不愿具名的电池专家在接受采访时表示，应用于并联式混动车型中的单电机虽然结构简单、成本低，但充电效率低、低速低电量时行车品质差。这在比亚迪秦身上也得到了体现。从国内新立项的混动车如帝豪、传祺均采用的双电机方案，就可以看出混动车型单、双电机之争已经明朗了，双电机分轴驱动插电混动车才是未来的趋势。基于此，比亚迪新推出的唐也是顺势纳新的采用双电机设计：可纯电、可增程、可四驱，无顿挫、行车品质好。从1月份的销量可见一斑，比亚迪唐市场表现优秀，销量突破4000台，竟高于纯电动车型的领军车型北汽E系一倍以上。与此同时，比比亚迪唐早两年上市的双电机插电式混合动力车上汽荣威e550也迎来销量爆发的春天。为了减少补贴退坡造成的影响，上汽提前打出承担“退坡”部分补贴额度的牌，致使上汽荣威e550终端售价与同为中级轿车的比亚迪秦差距缩小，由此该车1月销量达到1153辆，同比大涨231%，是比亚迪秦销量的一倍多，连续蝉联新能源中级车“销量王”。苏晖认为，混合动力技术的坚挺说明了在不违背市场原则的前提下，进行必要的技术升级和优化，这样的方式符合产业趋势和技术路线。“同时可以看出，真正笃定新能源的整车企业，会获得市场的认可。”苏晖表达了自己的观点。纵观全球汽车市场，除了特斯拉和日产汽车主推纯电动之外，其余车企均以推广混合动力和插电式为新能源阶段战略。“混动车能够快速让消费者接受新能源汽车产品，感受其带来的实惠，打消对电动汽车的使用顾虑，这期间国家也会持续推动基础设施建设，待到充电设施逐步完善后，纯电动汽车自然会将其替换使之逐步退出历史舞台。”贾新光认为，插电式混合动力汽车当然不会是中国新能源汽车发展的终极目标，但作为一个过渡产品它的存在是合理和长期的。新能源汽车市场继续飘红在政府用心良苦的耕耘下，新能源车市的快速发展一度传为佳话；而同样在政府的严查重典之下，我国新能源车市1月份产销量骤降。面对大幅缩水的数据,人们普遍担心这是否意味着曾经一路飘红的新能源汽车市场即将走向衰落？为此，2月24日召开的国务院常务会议，确定了进一步支持新能源汽车产业的措施。会议明确指出，除了加码补贴、建设充电设施等一些政策，此次会议确定扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车应用比例。政府部门及公共机构购买新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例，要从过去的30%以上大幅提高到50%以上。对此，崔东树表示，目前新能源车发展较快，但电池产业的竞争力不足，巨资的财政补贴容易被电池企业最终享受。此次扩大更新车辆总量50%以上的新推动具有采购力度大，目标指向性强的优点，有利于内资新能源车和内资电池企业的需求不被市场化所偏离，确保产业的自主核心竞争力提升。推动新能源车发展也是需要配套环境的支持，充电桩等发展也是必然的政策鼓励方向。而此次第二条提出的减免充电服务费用是重要的亮点，可以让百姓得到最大的实惠，期待北京等能实现这样的充电服务费的减免。“财政补贴问题是前期的炒作重点，此次也是在第五条提出破除地方保护，打击骗补行为的概念。”崔东树指出，相对前面的重要工作，破除地方保护和骗补等都是应该做的，这是一贯的态度，但不是目前的核心重点。崔东树表示，从总体看，国家对新能源车的发展进一步提升了产业定位的高度，作为新动能、新经济的重要抓手，新能源车发展必然需要体系性提升的全方位推动，国内新能源车发展应该会很好的。（来源：天天电动） 

已经站在市场风口的充电桩行业再度迎来重大利好。2月24日国务院总理李克强主持召开的国务院常务会议，确定了进一步支持新能源汽车产业的措施。其中，充电桩行业作为新能源汽车发展的重要支撑，得到了“重点关注”。在此次发布的加速新能源汽车发展的五项措施中，加快充电基础设施建设位列第二条。这项措施主要提了两方面要求，一是明确地方政府、开发商与物业、电网企业等各方责权，解决充电落地难的问题；二是利用中央预算内投资和配电网专项金融债等支持各地充电设施建设，鼓励地方建立以充电量为基准的奖励补贴政策，减免充电服务费用。除了鼓励政策频出，去年10月电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准出台，充电桩有了全国统一技术标准。在此背景下，充电桩行业将迎来爆发式发展已经是各方共识。不过，处于风口上的充电桩企业，在为行业的爆发感到兴奋之余，也开始感到担忧。“行业鱼龙混杂，投机者众，投标中竞相压价恶意竞争”，“盈利模式依然不明，仅靠充电难以盈利，打通产业链靠充电以外的增值服务赚钱又需要时日”，“各自跑马圈地自立山头”、“看似门槛低容易进入，想从中挣钱很难”等等担忧，伴随着这个一片红火的行业。投机者四起作为青岛特来电新能源有限公司的总裁崔群最近在接受媒体采访时，在畅谈行业前景与公司战略的同时，也开始提到行业的不正当竞争。“互相压价、比拼价格这些商业竞争手段，现在已经蔓延至新兴的充电桩行业。在针对一些地方的招投标时，一些投标者的报价只有行业平均报价的三分之一甚至四分之一，我不知道这些企业真的中标后如何维持充电桩的正常运营。”崔群不无担忧地表示。作为青岛特瑞德旗下专门负责充电业务的全资子公司，特来电的电动汽车群智能充电系统，集成了特锐德在高速变电设备领域的技术功底，具有“无桩充电，群管群控，远程监控，节约土地，节省人力，智能柔性充电”等技术优势，前期不需要太多土地占用，后期运营不需要人工现场管理。按道理来说，这样的技术方案除了设备成本高一些，如果考虑到土地成本、运营维护成本，已经把充电站的建设与运营的成本尽可能往低控制了。但即使这样，崔群坦陈，在一些地方的充电桩招投标过程中，特来电还是会“败”给一些企业。这些企业要么拼命压低价格，把价格压低到根据测算难以保证中标后充电桩运营的程度，要么地方人脉关系深厚，或者两者兼而有之。崔群介绍，现在充电桩领域已经出现一些“皮包公司”，由有深厚的地方关系的人注册公司，再找充电设备的供应商供货，然后以较低的价格参与地方招标。这样的企业，由于“有关系”往往在竞标中胜出，但其报价顶多考虑了充电桩质保期内的成本，出了质保期的管理维护根本没有计算在内。国内有多少家充电桩公司？目前行业并无统一的数据，有不完全统计，充电桩行业有200家新兴的创业公司，总体数量在600家以上。去年11月发改委印发了充电设施发展指南，提出“十三五”末我国电动汽车保有量达到500万辆，新增电桩达到480万个，新增充电站达到1.2万座的目标。由此衍生充电桩投资500亿元，充电站投资600亿元，总和1100亿元的充电基础设施市场，平均每年投资额将达到220亿元。中金公司认为，随着2016年3月底各地落实充电服务规定细则，充电设施将掀起新一波投资建设的浪潮。无疑，在新一轮的充电桩建设浪潮中，还会涌现不少短期逐利的皮包公司。前不久经济观察报有关电动车骗补的报道刊发后，有读者反馈，在充电桩行业同样有钻政策空子，专门骗补的公司。“充电桩不是建完就完事，需要后期管理维护还有技术升级，但在实际过程中，有些企业就是照着一锤子买卖的方式做的。这一批充电桩建设热潮中肯定会有一些成为难以运行的铁桩。”崔群表示。盈利模式不明 地方补贴难领不过，对于大多充电桩企业而言，目前最致命的问题不是同行的恶意竞争，而是行业盈利模式不清晰。“靠卖设备能挣一些钱，但说实话充电设备技术门槛并不高，而且随着竞争者加入，价格已经越来越低，前几年一个充电桩还能卖1-2万，现在则降至万元以内。因此一些有实力的企业都不甘心只做充电设备供应商，而是想涉足充电站运营。但靠充电业务，是很难赚到钱的，靠涉足充电站运营带来互联网金融、广告等增值服务，又需要有很大的用户基础，短期内很难实现。”一位不愿透露姓名的充电系统企业负责人坦言。根据这位负责人介绍，目前各大充电企业都在忙着跑马圈地，虽然充电技术有了全国统一标准，但在充电支付系统上，由于计费方式不同，各家还是自己开发自己的，互相不兼容。“即便充电技术标准统一，支付系统不兼容，还是难以实现全国充电大一统，没有足够的量，充电增值业务也难以实现。”目前，只有富电科技的董事长庞雷对外宣称已经能够从充电业务中盈利，其他涉足充电运营业务的企业鲜有类似表态。有专家预测，即便到2020年，以400万辆乘用车规模计算，按照目前采用的服务费回收机制，一度电收取0.5元服务费，一年全国的公共充电桩营业收入只有12亿元左右。中国汽车工程学会副秘书长候福深曾表示，在2020年之前，充电基础设施建设和运营是不经济的，无法实现盈利。因此，美国、日本、英国等国均实施了财政补贴或税收减免政策。目前，我国尚无统一的充电站建设补贴标准，有媒体报道称，国家能源局等部门正在牵头落实充电桩相关扶持细则。未来对充电基础设施的建设补贴，最高可能达到40%，充电站建设最高有望补贴300万元。一些地方，已经出台充电桩补贴标准，如深圳就规定对充电桩补贴40%。但在实际运营中，充电桩企业想申请到地方补贴并不容易。“目前很多地方虽然都出台政策表示要补贴充电桩建设，但具体补贴额度，如何申领并不明确，企业鲜有能拿到补贴的。”上述充电系统企业负责人表示。崔群也表示，目前特来电的充电桩已经进入全国80多个城市，在30多个城市建立分公司，但真正进入补贴申请程序的，只有3-4个城市。好消息是，根据充电量进行补贴奖励的充电桩行业新政，将打击那些钻空子的投机公司。“政策的考核标准更加具体合理，对于真正想在充电领域发展的企业是利好的。”星星充电华北大区总经理王常青表示。（来源：经济观察报） 

 去年年底召开的中央经济工作会议，把“去产能”列为2016年五大结构性改革任务之首。钢铁、煤炭、水泥、船舶、平板玻璃、电解铝、风电、光伏、石化和纺织业产能严重过剩，被认为是“去产能”的重点行业。       汽车行业虽然没有被列入“去产能”的重点行业，但是，许多分析认为鉴于汽车产能过剩越来越严重，汽车也面临着艰巨的“去产能”任务。但也有人认为目前中国汽车产能基本平衡，并没有出现严重的产能过剩。产能是否过剩一直有争论       汽车产能过剩，是一个全球性的问题，中国也不例外。但是，对于中国汽车产能过剩还是不过剩，业界一直存在着两种截然不同的观点。       一种观点认为，中国汽车产能存在着严重的过剩。由于产能过剩，带来了供需失衡，恶性竞争，价格战此起彼伏。       另一种观点则认为，中国汽车目前并不存在产能过剩问题。有的厂家产能不足，有的厂家产能富余，总体上基本平衡。       按照国家发改委和工信部的标准，衡量汽车产能的依据是汽车整车厂每年开工251天，每天工作两班，每班8小时。       按照这个标准，一些汽车厂家的产能利用率超过100%，有的汽车厂家的产能利用率只有50%，甚至更低。       早在2010年9月，时任国家发改委产业协调司司长陈斌，在天津举办的2010中国汽车产业发展国际论坛上指出，在地方政府推动下，国内汽车企业的快速扩张加剧了产能过剩的风险。       当时就有不少业内人士不认可陈斌的说法，认为中国汽车不存在产能过剩的风险。即使出现产能过剩，也要靠市场调节而不是政府调节。地方政府成为主要推手        在国家汽车产业振兴规划推动下，2009年中国汽车市场再次出现井喷行情，一举成为全球最大的汽车生产国和第一大汽车市场。对未来车市的过分乐观，导致一些车企制定了过高的发展目标，并大举投资扩大产能。       汽车工业产业链长、带动性强，大规模发展汽车工业，成为地方政府经济发展的重点。国内有27个省区市在造汽车，各地都把汽车列为支柱产业。在利益驱动下，各地的汽车规划产能被盲目抬高。       据有关部门5年前的统计，国内在建和规划的汽车产能，加上现有产能，到2015年达到3000多万辆。而2015年国内汽车需求加上出口，顶多2500万辆，届时最少有500万辆汽车产能放空。       时过5年，回头来看。当年的预测全部得到了验证。2015年国产汽车产销双双实现2450万辆，而汽车产能则大大超过了3000万辆。虽然确有少数车企存在产能不足的问题，但是许多车企的产能都出现了一定程度的过剩。       有关咨询机构针对在建汽车产能的调查表明，到2018年，中国的汽车产能将达到4000万辆，到2020年，将达到5000万辆。       即使2015年中国汽车产能过剩还不太严重，但是随着在建产能陆续投产，而市场又无法吸纳，未来几年势必出现严重的产能过剩。必须未雨绸缪，尽快采取措施。冷静认识中国汽车规模        目前中国车市已经进入一个低速增长阶段，有可能长期保持5%以下的增长。如果按照年均5%的增长速度，到2020年，中国汽车产销量最多可以达到3000万辆。       曾有人把汽车出口作为转移汽车产能的灵丹妙药，看来并不容易。最近几年，由于国际市场不好，中国汽车出口不增反降，由前些年的百万辆下滑到80万辆左右。短时间内大幅扩大汽车出口几无可能。中国的汽车产量基本上要靠本国市场来消化。       自从2011年加入WTO以来，中国汽车产业迅速发展，连续7年成为全球最大的汽车生产国和第一大汽车市场。随着大量汽车进入家庭，提高了人们的生活水平和质量，带动了消费水平升级，促进了国民经济发展，但同时也消耗了大量自然资源、加重了空气污染，加剧了交通压力。汽车保有量的迅速扩大，给能源供给、道路交通、环境质量带来了极大压力。      清华大学专家研究的结果认为，中国土地上可以承载的汽车极限是2.5亿辆。       截至2015年底，中国汽车保有量达到1.7亿辆，减去1000多万辆农用车，真正的汽车大约1.6亿辆。其中私人小汽车1.24亿辆。2015年当年，中国私人小汽车保有量净增1876万辆。按照这一趋势，到2020年中国汽车保有量就有可能突破2.5亿辆。       有专家认为，中国汽车年产销可以达到4000万辆，这个论断过于乐观。中国新车销量在到达年产销3000万辆顶点后，有可能会回落，维持在每年2500万辆的水平。 很显然，4000万辆乃至5000万辆的产能，已经严重过剩了。产能过剩不利于行业发展       汽车产能过剩是一个全世界的问题。美国汽车产能也曾严重过剩。在金融危机冲击下，美国汽车市场大幅下滑，汽车工厂关闭，汽车工人失业，美国汽车三大两家破产重组。       付出了如此大的代价，美国汽车产能过剩的问题才得到有效调整。       有人说，中国汽车产能过剩，会给消费者带来好处。由于产能过剩，市场竞争更加激烈，汽车厂家会大幅降价促销，消费者可以买到更便宜的车。       但是，这种降价促销的恶性竞争，最终会影响到汽车的质量和品质，最终受害的还是广大汽车消费者。       一个良性发展的汽车产业，必须保证每个环节都有合理的利润，否则产业链会断掉。而产能过剩必然带来恶性竞争，对中国汽车产业的发展不但不利，而且会影响到整个国民经济的健康发展。       产能过剩是市场经济的常态，出现产能过剩很重要的是市场信号失灵，企业很难准确预测市场需求，导致投资行为具有较大的盲目性。但是严重的产能过剩将会导致市场恶性竞争，企业经济效益下滑，工厂开工不足等一系列的问题。不仅会阻碍中国汽车产业持续健康发展，对宏观经济发展也会造成很大影响。       前天在武汉见到东风汽车公司副总经理刘卫东，他说东风汽车十三五期间不再新增汽车产能，需要增加的产能在现有的产能中调剂。北汽集团董事长徐和谊也告诉我，北汽集团决定十三五期间不增加新的产能。新能源汽车需要增加的产能从传统能源车产能进行改造。       面对严重的产能过剩，一些正在建设中的汽车产能，要么推迟要么缩小规模，否则，建成之时就是放空之日。（作者：一锤定音  张毅） 

最近，新能源汽车行业的两个联盟引发业内广泛关注。最新的是25日，工信部部长苗圩在国务院新闻发布会上表示，动力电池技术的进步决定了整车的性能、质量、安全等各方面成败，工信部联合了行业内外九家企业，目前已经投入5亿元资本金，正在组建动力电池研究院或者动力电池研究研发平台。消息一出，立马引起各方媒体转发关注。这也是新一轮新能源汽车热潮中，政府牵头组织的首个联合研发平台。而且从苗部长的介绍看，这个动力电池研究研发平台，是工信部联合9家企业真金白银投入的，是有资本关系的研发联盟，这比以往新能源汽车行业的松散联盟关系更为紧密。另一个是上周，国内自主品牌老大长安汽车发布公告称计划斥资2亿元人民币（其中技术出资0.8-1亿元），投资由吉利集团持股的一家研发混合动力技术的公司——CHS。CHS公司系科力远与吉利集团于2014年11月注册成立的合资公司。长安此次增资CHS公司的目的是为搭建国家级混合动力总成系统技术平台，CHS公司将在此次增资后通过模块化、标准化、批量化采购，降低单位成本，提高产品竞争力。增资完成后，长安汽车将派遣高管和技术人员进驻CHS。长安这笔规模并不大的投资，却获得业内广泛关注乃至好评。主要原因在于，这是企业间自发的联合研发行为。在国内汽车行业，政府牵头的联盟不少，但像吉利、长安、CHS这样自发组建技术研发联盟的则不多，能够在资本关系上进行合资、共同投入的则更难找。多年来，国内汽车行业人士见惯了国际车企巨头之间“互牵小手”，宝马与奔驰合作新技术，宝马与PSA合作开发的小型发动机，丰田与马自达合作等等。在国外车企之间，不管身家地位是两相匹配还是相差悬殊，只要双方觉得互补互惠，似乎没有什么不可能。而国内车企之间，则没有这种开放心态。甭说什么新技术合作联合开发，就连参加个论坛，参加代表基本上也都是各说各话，没有交流沟通的氛围。至于公开的技术探讨，更不可能，每家企业都提防着同行抄袭模仿。这种互树藩篱、缺乏信任的产业环境，导致的恶果就是一提到某某关键技术或新技术，企业往往无奈表示，这个企业单枪匹马很难突破啊，企业各自研发造成重复浪费等等，需要政府牵头大家一起攻关。而真的政府牵头组织搞联盟联合研发了，大家又互相戒备，联而不合。大家应该还记得，2008年第一波新能源汽车热潮兴起后，为响应政府产学研联合、集中多方力量推动新能源汽车产业发展的号召，全国各地轰轰烈烈兴起了各种联盟，有各个地方版的新能源汽车联盟，有央企电动车联盟，还有充电设施领域的联盟。每个联盟的阵容都堪称豪华，地方的电动车联盟，一定囊括当地最大的整车企业，央企电动车联盟，各大跟电动车扯上关系的大央企都在内。但几年过去，这些联盟鲜有动静，几乎被人淡忘，至于统一技术标准、联合研发这些实质性的合作内容，更像是天方夜谭。如果说这些联盟只是名义上的松散联合，联盟成员被政府拉到一起，缺乏合作的意愿，导致联盟一开始就没有明确目标，自然难成其事。那中发联的经验教训则表明，在中国，即便有共同利益和目标，有资本共同投入，联盟、联合开发也很难做到。为了实现自动变速器技术，2008年，一汽、上汽、东风、长安等12家国内车企，在国家发改委主导下，联合成立了中发联，目标是解决DCT(双离合自动变速箱)的核心技术难题。在中发联中，各家企业可都是按照股比真金白银投入的。按道理说，这种共同成立合资公司进行技术研发的合作联盟关系够紧密了，各方责权利也比没有资本关系的联盟清晰多了，但几年过去，中发联一直没有实质性进展，反倒有企业不断退出。在汽车行业的这些年，小记一直没有想明白的一个问题就是，为什么国外企业联盟合作颇多，抱团出海团结无比，国内企业则国内只竞争不合作，到了国外就更是互相拆台恶性竞争。到底是我们的车企还都处于发展初期阶段，不像国际车企那么成熟理性，还是由于我们的法制不够完善，契约精神不强，毁约成本太低，抑或是中国人一向散漫、一团散沙的国民性所致？不管怎样，时代总是在进步，新近成立的两个新能源汽车联盟，无论是合作关系还是合作意愿，目前看来都好于以往。希望这两个联盟，能够打破国内新能源汽车联而不合的“魔咒”。（作者：经济观察网  耿慧丽） 

 日前，从环保部网站获悉，环保部发布关于征求《废电池污染防治技术政策》(征求意见稿）意见的函，该技术政策提出了废电池污染防治可采取的技术路线、原则和方法，包括废电池收集、运输、贮存、资源再生和处理处置过程的污染防治技术等内容，为废电池相应设施的规划、立项、选址、设计、施工、运营和管理提供指导，引导相关产业的发展。该技术政策明确，全面实施清洁生产审核和行业规范条件审核，鼓励铅蓄电池再生企业达到一级清洁生产水平。到2017年，废铅蓄电池再生过程的资源综合利用率达到90%以上，铅的总回收率达到98%以上，重点区域铅污染物排放量比2007年减少20%；到2020年，推动形成全国铅资源循环利用体系，进一步减少铅污染物的排放量。关于征求《废电池污染防治技术政策》（征求意见稿）意见的函各有关单位： 为贯彻《中华人民共和国环境保护法》，做好废电池回收和再生等环节的污染防控，改善环境质量，我部决定制定《废电池污染防治技术政策》。目前，编制单位已完成该文件的征求意见稿，现印送给你们，请研究并提出书面意见，于2016年3月4日前反馈我部。 联系人：环境保护部科技标准司 冷飞 中国环境科学研究院环境工程设计研究中心 姜萍 通信地址：北京朝阳区安外北苑大羊坊8号 邮政编码：100012 　　电话：（010）84935398-811，66556217 　　电子邮箱：184319116@qq.com 　　传真：（010）84915209 　　环境保护部办公厅 　　2016年2月16日  （来源：环保部）