国务院副总理马凯拿起《财新新世纪周刊》2014年2月10日出版的一期杂志，指着封面文章《什么在毁掉电动车》向现场的官员和企业推荐，“你们都应该看这篇文章”。

据北京市科委近日公布《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014-2017年）》（下称“行动计划”）。到2017年将建设1万个快速充电桩。

近期，中国的新能源汽车市场再次迎来政府的强力推动。7月9日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，决定免征新能源汽车车辆购置税。

7月8日，德国总理默克尔“中德电动汽车充电项目发布仪式”上表示，中德双方共同推进电动汽车的发展，意味着双方需要联手解决如何给电动汽车充电、如何统一充电标准等问题。

尝鲜订购一辆特斯拉，自掏腰包购买20个充电桩，组织摄影和宣称团队，依靠网络发布“求包养启示”，吸引500多个商家，从北京到广州途径16个城市据点，一路演讲一路宣传，特斯拉的国内第一批车主——44岁的广东老板宗毅，避开了“物业、电网和政府”，以别开生面的互联网实验，打通了一条“南北充电之路”。

【财新网】（记者 吴静 朱世耘）迎来政府免征购置税的政策利好之余，纯电动汽车行业在充电标准领域也有了新进展。　　7月8日，德国总理默克尔“中德电动汽车充电项目发布仪式”上表示，中德双方共同推进电动汽车的发展，意味着双方需要联手解决如何给电动汽车充电、如何统一充电标准等问题。发布讲话后，默克尔和工信部部长苗圩联手拉下开关，为台上一字排开的之诺1E、奥迪A3 etron、北汽E150EV、宝马i3、腾势、大众e-up、长安逸动EV和Smart EV等八辆电动车充电。值得注意的是，这些车使用的都是统一相同的充电桩。　　这些简单但具有想象的画面和信息，被市场简单解读为，中德双方的充电标准将尽快统一。随后召开的“中德电动汽车充电项目研讨会”，中德针对标准的争议才预示充电标准统一没那么简单。　　据第一电动网报道，德国电动汽车充电平台负责人表示，欧洲已经达成协议进行“联合充电系统”（Combined Charging System，CCS）的推广工作，该系统能够兼容直流和交流充电方式。在该模式下，车主无需辨别直流和交流接口，直接充电。　　但国网营销部副主任沈建新在研讨会上表示，无论快充慢充，中国都有国家标准，国网的相关建设也是遵循国家标准。同时他强调，中国慢充标准和欧洲“基本一致”，但快充“不一致”。目前正在和宝马、奔驰等企业沟通，使其进入中国市场时，尽可能与中国的标准一致。　　这意味着，对于用户而言，如果使用八小时以上的慢充，无论是哪种车型基本可以兼容。但如果使用一个小时左右的快充，包括宝马、特斯拉等进口车暂时无法与中国标准兼容，而并非市场解读的“全部统一”。　　2011年12月22日，中国发布了GB/T 20234.1-2011 《电动汽车传导充电用连接装置 第1部分 通用要求》、GB/T 20234.2-2011《电动汽车传导充电用连接装置 第2部分 交流充电接口（即慢充）》、GB/T 20234.3-2011《电动汽车传导充电用连接装置 第3部分 直流充电接口（即快充）》、GB/T 27930-2011《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。据财新记者了解，上述推荐标准早在2010年底完成，随后中国专家赴德国交流后，曾做出一些调整。　　一位业内人士也私下表示，快充对安全和通信协议要求更高，不像慢充那样一个简单电压电流信号就能解决，需要通讯协议。中国目前采用的通讯协议是CAN BUS，但欧洲采用PLC。这样一来，中德双方不仅是快充接口的区别，背后的通讯协议也不一致。如果要进入中国市场，进口车企必须按照中国标准做相关调整。　　中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东曾向财新记者表示，目前国际电工委员会（International Electrical Commission）标准（下称“IEC标准”）下面有四大方案，中国的GB标准、美国的SAE标准、日本的CHAdeMO标准、欧洲“Combo”标准都是IEC标准的一部分，全球充电接口标准都没有统一，不存在中国快充接口标准，要和国际标准接轨问题。　　据财新记者从中国电力企业联合会和中国汽车技术研究中心获知，与充电有关的新版国家标准方案都在修订之中，年底有望出台。对上述慢充兼容问题，基本达成一致。但在快充标准上，特斯拉和一些进口车企和国标完全无法兼容，这意味着进口车企很难在公共领域进行快充建设。　　同济大学汽车学院院长余卓平向财新记者表示，中德电动汽车联合研究中心由科技部和德国科教部共同发起成立，有很多研究电动汽车技术和产业的高校及企业共同推进。此次为该基地第三期的国际合作项目。未来会在标准规范方面进一步加强合作，并且车联网领域做相关延伸。■

【财新网】（记者 朱世耘 吴静）近期，中国的新能源汽车市场再次迎来政府的强力推动。7月9日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，决定免征新能源汽车车辆购置税。自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税，同时还要求有关部门抓紧制定公布车型目录。　　“这个决策对低端市场乘用车，以及价格比较敏感的消费者，会影响比较大。但适用范围到底有多广，还得等待最终车型目录的公布。”野村证券电信行业分析师黄乐平在7月10日的电话会议上表示。　　申银万国行业分析师认为，2009年中国曾实施过针对1.6L以下乘用车购置税的优惠措施，随之而来当年1.6L以下乘用车渗透率，由此前的60%提升到2009年的70%，增速高于行业整体18个百分点。同时，中国当前对公共交通车辆已有相应的购置税优惠政策，所以本次变化主要针对于乘用车，单车购置税税率为10%（完税价格的8.5%），由于补贴额度的相对固定，所以免征购置税对于价格较低的新能源车的弹性较大。　　根据《车辆购置税暂行条例》规定，在计征车辆购置税税额时，须将17%的增值税剔除，然后再按10%的税率计征车辆购置税，总计约为车价的8.5%。按此计算，江淮和悦iEV4纯电动车售价为16.98万元，购置税则为1.45万元；售价为20.98万元的比亚迪秦，购置税则为1.79万元。　　比亚迪汽车销售有限公司（以下简称比亚迪）副总经理李云飞对财新记者表示，消费者一方面购买新能源汽车产品享受国家补贴，另一方面却在上牌时需缴纳购置税，这在逻辑上就存在矛盾。比亚迪较早就向政府建言提出减免取消购置税。他预期，“（购置税减免）对比亚迪来说，会有更多未交付订单的增加。”　　但清华大学汽车工程系主任、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高对媒体表示，由于车辆购置税牵扯到税务部分的利益，此次能争取到免三年的税已算不错的结果。　　今年上半年中国新能源汽车市场产销量也迎来迅速增长。据中国汽车工业协会数据统计，今年上半年新能源汽车生产和销售均突破2万辆，同比增长2.3倍和2.2倍，已超去年全年水平，其中纯电动汽车实现销售11777辆，插电式混合动力汽车销售8700辆。这也和去年政策接近9个月的补贴空白期有很大关系。　　黄乐平认为，中国政府制定2015年新能源汽车产销量达到500万辆非常激进，这个销量也很难完成。如果未来新能源汽车有爆炸性发展，2020年有望占到汽车行业整体保有量的1%左右。　　此次免征对象不仅限于中国品牌，而且包括进口产品。今年下半年，包括宝马I3、大众E-up等在内的多款进口纯电动产品将进入中国，同时包括一汽大众奥迪在内的一些合资品牌新能源汽车产品也将陆续登场。　　此前，市场即传出减免新能源车型购置税，加之9日中德双方宣布在电动车领域展开合作的消息，市场反应强烈，多支相关股票涨停，部分个股涨幅超过了5%。■

【财新网】（记者 吴静）据北京市科委近日公布《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014-2017年）》（下称“行动计划”）。到2017年将建设1万个快速充电桩。2014年重点研究制定在首都机场、南苑机场、北京站、北京南站、北京西站等大型交通枢纽，以及公共停车场、高速公路服务区等公共场所充电设施配建规范，完成1000个快速充电桩建设，在五环内初步建成5公里半径快速充电网络。　　就在北京市公布快速充电桩行动计划的同时，一场对直流充电标准和相关通信协议的新一轮修改正在业界争议不休。　　特斯拉快充无法兼容　　国家电网公司一位参与国家充电标准修订的内部人士向财新记者解释称，特斯拉的交流充电接口与中国接近，虽在物理尺寸上有所不同，但基本可以和其他车型兼容。但特斯拉的直流充电接口与通信协议和中国标准存在很大差异，和国际通用标准也完全不一样，兼容应用很成问题。　　在他看来，大功率的直流电加上转换器，无法保证安全性。一旦出了问题很难说是谁的责任。“充电，不是插上去就行，背后还有控制导引电路，通信协议，要解决充电的安全性和互换性。不是加个转换头就行的。”他强调。　　他同时表示，世界上没有统一的充电接口标准，在国际标准中，交流充电和直流充电接口标准都分别有几个技术方案，都属于国际标准。中国方案已成为和欧洲、美国、日本并列的四大方案之一，中国的直流充电接口标准已是国际标准的一部分，中国标准从技术上已经达到国际水平。　　这样一来，特斯拉陷入的一个瓶颈是，虽然交流慢充基本可满足用户家庭使用，但提供直流快充服务的超级充电站却无法兼容其他车企，这意味着特斯拉无法在公共领域提供快充服务。而在中国，如果不能满足国标标准，各个部门就不会支持其建设，仅从国网角度看，也不太可能为其提供特殊的充电服务。　　带电插拔无法杜绝　　2010年5月，财政部等四部委在北京、上海等6个城市开展私人购买新能源汽车补贴试点工作。就在试点工作开始之时，国家一直没有出台电动车充电接口相关国标。　　直到2011年12月22日，国家标准委才发布GB/T 20234.1-2011 《电动汽车传导充电用连接装置第1部分通用要求》、GB/T 20234.2-2011《电动汽车传导充电用连接装置第2部分交流充电接口》、GB/T 20234.3-2011《电动汽车传导充电用连接装置第3部分直流充电接口》、GB/T 27930-2011《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。上述协议于2012年3月1日正式实施。　　由于标准出台比较仓促，遗留很多问题。多位车企人士曾向财新记者表示，由于此前处于新能源汽车试点阶段，标准不统一出现的种种问题，尚未引起足够重视。但2013年9月开始，四部委公布第二轮对新能源汽车行业的刺激计划。政府此次力促产业化的决心超前强烈，倒逼着充电接口标准再次修改。　　以直流快充为例。快充对安全和通信协议要求更高，一旦技术标准不统一，安全隐患更大。对于快速充电桩而言，以锁止装置最为重要。一位行业人士向财新记者表示，目前国标对充电电子锁的功能定义、控制逻辑不明确，导致电子锁普及程度不高、存在充电方式中供电设备带电插拔充电枪风险、充电枪不防盗等问题。　　一位外资车企负责充电基础设施的管理层人士向财新记者解释，锁止装置用于确认充电枪安全插进，然后锁住，握手确认信号，在一切状态正常后，才开始供电。如果用户打算停止供电，需要先按一个按钮中止，两边得断电，再解锁，把充电枪拔出来。这是连接任何电路必要的过程。但目前“带电插拔”很常见，有的甚至带着电弧出来，安全隐患很大。　　目前的争执是，电子锁安装在哪里？车企和充电企业未达成统一意见。目前上汽等企业坚持安装在充电桩上，比亚迪等企业则认可安装在车上。而从国际标准来看，欧美是放在车上，但日本是放在桩上。　　在国电南瑞南京用电技术分公司副总经理倪峰看来，从国际主流操作经验上看，安装在车上更合适。如果安装在桩上，容易被破坏或者被盗，桩也没法监测锁是不是真的固定好，目前的设备监测不出来。日本充电桩结构比较复杂，可以监测充电枪是否安装到位，但成本不低。　　“由于争执不下，目前我们还在按照标准化程序做，看大家的意见，按照标准化法的规定去走，3/4以上通过就算，到2014年底，（新版充电接口标准）将有结论。”中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东对财新记者表示。■

“这本杂志很好地呈现了这些问题，很客观，也很深刻，很有见地。”2014年3月26日，在深圳召开的新能源汽车推进大会现场，国务院副总理马凯拿起《财新新世纪周刊》2014年2月10日出版的一期杂志，指着封面文章《什么在毁掉电动车》向现场的官员和企业推荐，“你们都应该看这篇文章”。　　在那篇稿件中，财新记者采访的多位电动车消费者和意向购买者，在购车时遭遇重重阻碍：他们需要面对所在地区政府的地方保护主义，需要面对充电基础设置的匮乏，也需要面对不够成熟的车型制造的一次次麻烦甚至家庭内部矛盾。 

财新网】（见习记者 朱世耘）近日，两辆比亚迪纯电动大巴在加拿大第五大城市埃德蒙顿市展开试运行，截至目前，比亚迪纯电动车已落足27个国家。当地时间4月28日，比亚迪位于美国加利福尼亚州的工厂生产的第一辆纯电动大巴下线。比亚迪汽车销售有限公司（以下简称比亚迪）副总经理李云飞预测，未来两年，比亚迪电动大巴将迎来全球爆发。　　“我们有一种方式叫做技术换市场。”李云飞向财新记者表示。国家近几年大力推广新能源汽车，但各地方都或明或暗的有着准入限制，从今年开始，这种情况才有所改善。比亚迪选择通过在地方投资合作建厂的方式突破地方准入屏障，而切入点正是电动大巴。李云飞解释说，这同样是出于比亚迪生产战略布局的需求。“例如电动大巴，由于体积大，运输物流成本高，而且上规模的话，一个厂是不够的。” 据了解，目前在国内，除了原先自有的长沙工厂外，比亚迪通过与当地公交公司、汽车制造企业等主体合作的方式，在天津、南京、大连、杭州、广州等城市合资建厂生产电动大巴，同时获得近2000台的大巴订单。今年4月，比亚迪首批电动大巴交付台湾公交公司使用。　　海外方面，2013年初比亚迪纯电动大巴获得欧盟整车认证，同年在美国建立大巴工厂，并获得德国、英国、荷兰、加拿大等欧美及东南亚诸多国家的认可和订单，K9纯电动大巴已在很多城市运营或试运营。　　就比亚迪电动大巴的竞争优势，李云飞表示“在国内，一台电动大巴大概售价200万人民币。到了国外，因当地政策和零部件采购供应商的不同，以及产品交付要求的差异，销售价格各不相同，大致在400万人民币。与海外很多地区，当地使用的欧五、欧六的燃油大巴价格相当，由于是零排放，因此更具优势。” 2014年5月，比亚迪12米纯电动大巴K9在美国宾夕法尼亚州Altoona大巴研究测试中心顺利完成结构完整性测试，成为世界上首辆通过该测试、并拥有超长续航里程的纯电动大巴，单次充电可连续行驶24小时。　　据料及，比亚迪纯电动大巴已经先后在深圳、长沙、西安、韶关、台湾等地投入载客运营。而在深圳运营的纯电动大巴K9车队，累计总行驶里程已经超过2700万公里，单车里程也已接近19万公里。同时在国外，比亚迪K9纯电动大巴已在包括伦敦、巴黎、马德里在内的约45个城市运行， “未来两年，比亚迪电动大巴将迎来全球爆发。在电动大巴领域，比亚迪凭借轮边电机、轮边桥、整车低地板等电动车核心技术优势，5到10年内没有对手。”李云飞预测。　　经过多年耕植，比亚迪在新能源汽车产品领域已经形成覆盖公共交通、私人用车、特种用途在内的产品线布局。公共交通包括电动大巴和出租车，有K7（9米）、K8（10米）、K9（12米）、K10（双层）电动大巴和e6纯电动出租车。早在2010年5月，e6出租车便出现在深圳，目前保有量有850台，其中最早投放的十几台纯电动出租车单车里程已经超过50万公里。■

【财新网】（实习记者 郑丽纯）新能源汽车龙头股比亚迪今日（5月26日）复牌交易，截至收盘，比亚迪A股（002594.SZ）涨停，报收46.38元人民币。　　5月23日，因拟披露重大事项，比亚迪A股与H股双双在午后停牌，随后比亚迪发布公告称，将在港股市场配售逾1.2亿股新股，如全数配售，比亚迪可募集逾42.66亿元港币。　　比亚迪称，此次筹资将用于公司一般营运资金，特别是未来铁电池产能的提高。　　稍早前摩根大通曾发表研究报告，提出比亚迪配股折让大，短期内或会对股价构成压力。据比亚迪公告显示，此次配售股份每股价格为35元港币，较最后交易日收市价41.15元港币折价约14.95%。　　26日比亚迪复盘，H股（01211.HK）以低开约8.87%报37.5元港币，随后股价回升。午盘时仍跌近2%，但截至收盘，收市价为41.30元港币，涨幅约0.36%。　　摩根大通认为，此次配股或造成对股价压价局面，但可令比亚迪突破资产负债表瓶颈，扩充电动汽车电池产能，有利于电动汽车销售增长。　　比亚迪也在其公告中做出上述表态，指铁电池作为新能源汽车的核心技术所在和关键组成部分，比亚迪目前拥有的1.6GWH铁电池产能虽可以满足今年需求，但难以满足未来集团新能源汽车高速增长带来的需求。未来铁电池产能的提高、新能源汽车的研发及市场推广都需较大的投入。　　公开资料显示，比亚迪战略为通过公交电动化和插电式混合动力模式，实现新能源汽车在公交市场和私家车市场的应用。2014年在公交领域,集团纯电动大巴K9海外订单不断开出。而在私家车领域，比亚迪推出集团插电式混动车型“秦”预定量已超过8000台，远超过三四千台的销量。　　截至5月份，比亚迪秦的产能每月仅有800台。据长城证券研报指出，电池产能1.6GWH的惠州工厂现已满负荷运转，每月可满足400 台K9 及1300 台“秦”的电池需求。电池产能已成为制约比亚迪新能源汽车销量增长的主要瓶颈。　　摩根大通预计比亚迪将用大部分募集资金来扩充电动车铁电池产能，比亚迪电动车铁电池产能可在2014年底达到3.5GWH，2015年上半年达4.5GWH。　　比亚迪这一扩张计划，比摩根大通原先预期提前一年进行。这意味，比亚迪对其未来电动车需求有信心。新的电池产能计划，将令2015年的供应较目前预期高出近40%。　　这一信心，也见诸于比亚迪公告。比亚迪称，2014年将是新能源汽车行业发展关键年份。受益于政府加大政策支持力度，各地城市纷纷启动新能源汽车应用，新能源汽车行业出现较快增长。　　另外摩根大通在报告中指出，此次配售，或会令2015年至2017年的每股盈利摊薄1%至3%，但若电动车需求能够满足产能扩张，每股盈利将增加。具体情况需看中国在2016年和2017年对电动车的补贴政策，以及混合动力汽车的增长状况。　　据了解，4月至5月间，比亚迪已密集接受多所机构调研。摩通大根此前虽将比亚迪H股目标价从原来67元港币下调至65元港币，但仍维持其“增持”投资评级。■

中共中央政治局委员、国务院副总理马凯近日在深圳出席新能源汽车推广应用工作座谈会时指出，目前国内新能源汽车领域存在不同形式的地方保护，接下来工作中要严禁设立地方目录，全国要统一市场，坚决破除地方保护。

4月23日下午，位于北京芳草地的特斯拉展厅客流不断。一位前来咨询提车进度的车主，在车前拍照留念，提起购车初衷，他脱口而出：“好玩呗。”

记者从杭城多家汽车4S店了解到，限牌以来，尽管到店咨询新能源汽车的人数有所上升，但并没有形成销量。浙江和诚滨奥汽车有限公司总经理黄文建说......研讨会

中国电动汽车百人会成立大会暨2014年重点工作研讨会在清华大学举行。据悉，此次百人会主要任务是开展关系电动汽车行业发展的重大课题研究，举办各种