3月17日新华社授权发布的2016年政府工作报告正式版提出，“大力发展和推广以电动汽车为主的新能源汽车，加快建设城市停车场和充电设施。”这意味着相比其它新能源汽车，电动汽车将成为新能源汽车发展的主力。　　新能源汽车在我国一般包括纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车以及其他燃料汽车。燃料电池汽车并没有投入大量商用，在目前统计的新能源汽车销量中，纯电动汽车销量占有领先位置。　　比如，根据中汽协的最新数据，2016年1至2月新能源汽车生产37937辆，销售35726辆，比上年同期均增长1.7倍。其中纯电动汽车产销分别达到27850辆和24835辆，比上年同期分别增长2.6倍和2.7倍；插电式混合动力汽车产销分别完成10087辆和10891辆，比上年同期增长幅度分别为60.1%和68.5%。　　中汽协的新能源汽车产销量统计中，只包括了纯电动汽车和插电式混合动力汽车。从今年1、2月份的数据看，纯电动汽车的产销量占到70%以上。国内除上海外，其他地区都是直接推广纯电动汽车。　　新能源汽车和充电设施去年以来扶持政策密集。今年全国两会召开之前，十部门联合制定《关于促进绿色消费的指导意见》提出，具备条件的公共机构要利用内部停车场资源规划建设电动汽车专用停车位，比例不低于10%，引进社会资本利用既有停车位参与充电桩建设和提供新能源汽车应用服务。2016年，公共机构配备更新公务用车总量中新能源汽车的比例达到30%以上，到2020年实现新能源汽车广泛应用。　　在加强金融扶持方面，上述意见也提出，要研究出台支持节能与新能源汽车等绿色消费信贷的激励政策，鼓励开发新能源汽车保险产品。　　2月24日的国务院常务会议确定进一步支持新能源汽车产业的措施，以结构优化推动绿色发展作为首项议题。提出发展新能源汽车，推动产业迈向中高端，有利于保护和改善环境，是培育新动能的重要抓手、发展新经济的重要内容。　　国务院还提出对动力电池根据性能“以奖代补”，倡导减免公共充电站的充电服务费。此外、扩大公共用车的新能源比例、提升新能源汽车的整车品质和完善财政补贴政策也被国务院确定为新能源汽车发展的指导方向。　　在鼓励加快充电桩建设方面，国务院提出要明确地方政府、业主、开发商、物业和电网企业等责权利，推动落实建设充电设施，鼓励地方建立以充电量为基准的奖励补贴政策，减免充电服务费用。　　国务院还提出要扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车的应用比例。中央国家机关、新能源汽车推广应用城市的政府部门及公共机构购买新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例，要提高到50%以上。　　2月29日，工信部公布了第二批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共466款车型进入此目录，主要是纯电动汽车和插电式混合动力汽车。　　全国两会期间，全国政协常委、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高就表示，中国新能源汽车的产业链很完整，且拥有全世界最大的市场，销量全球第一，中国政府的支持政策和扶植力度与其他国家相比最为积极，都是中国新能源汽车的优势。（来源：新浪）

如果说2015年充电桩市场拼的是“建设”，那么，2016年是时候该拼“运营”了。最新数据显示，截至2015年年底，我国已建成公共充电设施4.9万个，而新能源汽车市场保有量已经超过50万辆。“按道理说，充电设施数量远不及市场需求，但却常出现充电设施闲置的状况。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书处秦俭在接受《新能源汽车新闻》采访时对此表示，“就是因为信息不对等才造成这种情况发生。”所以，加快推进充电基础设施互联互通，充分发挥充电设施的使用效率已经迫在眉睫。而对充电设施建设和运营企业来说，“重建设、轻运营”的思路是时候需要转变了。何谓“互联互通”？“所谓充电基础设施的互联互通，就是充分发挥充电设施的利用效率，最大程度为用户提供充电的便利，努力实现各个已建桩之间、各个运营商之间信息的共享、共用，确保做到有桩找得到、充得上、能支付。”国家能源局电力司副司长童光毅在2016年中国电动汽车百人会上表示。而如何进一步实现互联互通，他提出了三个层次。第一，硬件层面上，要确保充电接口的物理性与电器的互联互通。众所周知，今年1月1日起已经开始实施了国家最新修订的“有关电动汽车充电接口和通信协议的5项国家标准”。然而，“仅仅只有标准是不够的。” 童光毅坦言，“还要有一套系统的检测和认证机制。”据介绍，这套机制主要目的是在现有认证体系的基础上构建一些包括兼容性、安全性和电池兼容统一的标识内容，并制定统一的检测规则、抽查规定、标识管理等规章制度，以对充电桩设施的出厂进行严格的标准和质量把控。第二，要确保交易结算的互联互通。也就是说，要做到不同充电设施运营商之间不仅能够共享充电桩信息，还能够进行有效的支付结算。童光毅介绍，运营商可以保留自己的特色支付方式，但至少需要有一个共用的支付体系，以便其他运营商同样能够在该平台进行交易结算。第三，要确保充电服务信息的互联互通。童光毅解释为，国家提供公共平台，每个运营商将充电设施的基础数据，包括充电价格、桩的位置、充电电量等数据信息开放给该平台。“公共平台基本的信息互联互通以后，就是要确保充电桩找得到，所以这是我们关于信息的互联互通的一些基本考虑。”他说。阶段性壁垒难突破毋庸置疑，充电基础设施互联互通的基本思路已较为清晰，然而，就目前来看，要想按照要求真正实现充电设施的互联互通并非朝夕之事，不得不说，在每一个互联互通环节都存在着不小的挑战。“有关电动汽车充电接口和通信协议的5项国家标准”的落地，进一步提升了充电设施的安全性和兼容性。从今年1月1日起，新出厂的充电设施必须要符合相关标准才可进入市场。那么，问题也就随之而来了，旧的、不符合新标准的充电设施又将如何处置？秦俭对此向《新能源汽车新闻》做出回答，“对于不符合标准的充电设施需要进行升级改造，而有些改造难度较大的设施则需要重建。”当然，“充电设施的改造也会有一定的难度，”秦俭坦言。北汽特来电副总经理张涛也表示，“对于技术等级较低的产品，改造起来就比较困难。”但对于充电桩重建的难度，秦俭则表示：“并不困难，因为一般电力和场地问题已经都具备，无非是换个充电设施的问题。”不过，在业内看来，目前全国已经建成的充电设施数量多达4.9万个，若要进行大规模的改造和重建，无论从设备、时间还是市场的配合度来说讲，都并非是件容易的事。对于交易结算的互联互通，同样面临着阶段性的壁垒。目前，充电桩APP企业多达几十家，且几乎每一个APP都具备了正常的支付功能。然而，在平台信息共享的条件下，却缺少了运营商之间的征信系统授权。例如，如果用户到A平台使用B公司的充电设施，那么在交易结算时，A对用户执行了征信授权，但是B与A之间又该如何实行授权和结算，这就需要一套完整的支付体系。而就目前来讲，秦俭表示，“因为这套体系之前没有人做过，所以运营商企业都是在尝试的过程中，然而试错的成本很可能会超过总成本的20%，很多企业，特别是小型运营商不敢去试错。”这又给交易结算的互联互通带来了很现实的困扰。此外，对于充电服务信息之间的互联互通，不得不说，信息共享的确可以提升用户的满意度，但现阶段也存在着一些问题。例如，聚电网络科技有限公司CEO贾雪峰此前在接受媒体采访时就表示，信息互联互通应该分为深层对接和浅层对接。所谓深层对接，就是要能够实现聚电APP不仅可以操控自己的充电设施，同时还能够实现对其他运营商的充电设施进行预约充电等功能。所谓浅层对接，仅仅是停留在点位信息的共享上，其难度并不大。而就目前来看，各个运营商之间，还仅仅停留在浅层对接层面上。另据了解，由于目前电池管理系统（BMS）的标准和规范还尚未出台，BMS接口尚未统一，所以给运营商获取相关数据也会带来一定的难度。如何跨越壁垒？“今年上半年的重点工作，就是把以前建的充电桩按照新标进行升级改造，在一定的周期内做到互联互通，信息共享和统一支付。”北京新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如提出，“但这个过程需要充电桩企业，整车企业，相关专家，以及质量监督部门共同推动。”可以看出，今年上半年，国家在充电基础设施上的重点将以互联互通为切入点，从而最终提高用户的充电体验。然而，正如秦俭所提到的，整个行业其实有一点偏建设，轻运营。“目前，大部分企业目前的重点都是加紧布局充电设施建设，而没有很好地完善用户体验，”他说，“这样就会造成建好桩但无人使用的现象，反而是一种资源的浪费。”所以，对充电设施运营商来说，相比于不停地加速建充电桩，不如先把如何提高用户充电体验提上日程。此外，对于交易结算互联互通的解决办法，童光毅提出，要建立运营商共同的支付体系，可以与金融机构紧密合作，通过整体设计，制定一个可行的金融支付方案。对此，秦俭也认为，“最理想的方式就是依托现有的传统金融支付方式，为运营商设计整体的支付流程，包括充电设施运营商之间如何授权等，先从两三家达成协议后，进而各家逐渐形成统一的支付方式。”另外，他认为，“大型企业在支付系统的研发上较小型企业更具有资金优势。”而各运营商对于充电服务信息如何进行深层对接的问题，中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示，中国电动汽车充电基础设施促进联盟已经明确了信息平台的功能和定位、信息来源、用法、受众群体等。“相关标准正在制定，现已进入草案阶段。”许艳华坦言，不过“这些标准完成后仅会在联盟内部使用。当产业发展到一定阶段且时机成熟时，这些标准可能会升级为行业标准甚至国家标准。”另外，对于各企业BMS系统不统一的问题，笔者也从相关方面获悉，BMS的相关标准已经在酝酿中，相信不久标准的制定工作就会启动。（来源：新能源汽车新闻EV）

疯狂的动力电池市场让业界担忧，而动力电池之后的去向，更让人关注。按照有关机构预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12-17万吨，彼时，这些动力电池将何去何从？　　2014年12月，财政部等四部委联合下发《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知 (征求意见稿)》，明确汽车生产企业作为动力电池回收利用的责任主体，负责动力电池的回收。　　专家表示，动力电池理想化的回收方案是先经过储能或者相关的供电基站上、路灯照明、低速电动车、电动自行车电池等的梯次利用，最后进入回收体系。目前，通用等多家车企和动力电池生产厂商，已经致力于动力电池二次利用和余能研究，但由于储能电池面临一致性以及管理的难度，下游低速电动车企又有安全性的担忧，再加上电池的型号过多、产量过度分散等问题，此类研究进展较为缓慢。　　在动力电池的回收和梯次利用方面，汽车巨头宝马的做法或许能给国内的企业一些借鉴。据媒体透露，除去固定能源存储系统，宝马i3的锂电子电池巧妙的实现了二次利用——它们被替换到宝马工厂的物流机器人上。　　一直以来，创新性和引领潮流的智能物流系统是宝马追求的目标，为此宝马投入了大量精力研发满足供应链和生产供应的自动驾驶机器人。宝马把这个项目和围绕新能源汽车构建的生产循环作为整体来开发。电池专家在制作宝马i3电池的时候，需同时确保替换下来的宝马i3的电池组有足够的能力，覆盖整个运输过程。　　据宝马称，宝马的物流自动驾驶机器人正在宝马集团的创新公园——Wackersdorf工厂进行开发和测试。而它们的电池，未来将全部采用宝马i系列电动汽车的废旧电池进行循环利用。当谈到宝马集团的物流数字化和自动化时，宝马集团外部供应链副总裁德克·德雷尔博士表示，智能机器人使供应链能够快速灵活的适应不断变化的外部环境。　　Wackersdorf工厂是宝马集团国际集装中心，并且也是其汽车零部件生产基地。在供应链的大厅里，在一个带有零件的滚筒式容器下面，一个自动驾驶机器人在进行演习。而宝马i3替换下来的锂离子电池，已经搭载在了该机器人上。据消息称，这些装有i3电池的机器人一次充电依旧能持续工作三个小时。（来源：电池中国网综合）

进入2016年以来，国内新能源汽车的发展就迎来一系列调整，清查骗补、推荐目录“瘦身”、电池发展路线争议等因素，都让新能源汽车的产销产生了波动。中国汽车工业协会副秘书长姚杰认为，波动的主要原因是补贴政策变动。“国家明确规定补贴会逐年减少，而且给出了具体减少比例。从地方补贴政策看，也不是所有地区在新的一年里都出台了补贴政策。种种原因造成了产销数据出现较大波动。”今年以来，部分地方如北京市、河北省、江苏省等，已经率先明确了地方新能源汽车的补贴政策；而有部分地方在新能源汽车补贴政策于去年年底到期后，尚未出台新的政策。此外，虽然从今年起，补贴车型会统一按照国家《新能源汽车推广应用推荐车型目录》执行，但对混合动力车型是否能享受地方补贴，仍有部分地方存在争议。>>>> 四直辖市：京津政策补贴已出台北京是较早明确2016年新能源汽车地方补贴政策的省市之一，去年9月29日，北京市科委出台了《北京市示范应用新能源小客车管理办法》（2015年修订），办法明确新能源汽车补贴标准按照国家和本市1∶1的比例补助，该办法有效期至2017年12月31日。不过北京市能享受补贴的车型不包含混合动力车型。天津的政策则是在2019年10月11日之前，按照地方和中央财政1∶1的比例进行补贴，并与国家政策同步实行退坡机制。上海2016年最新补贴政策在记者发稿时并未出台，此前2月份举行的上海市财税工作会议上透露，上海新能源汽车补贴将建立退坡机制，并加大对充电设施的支持力度。这意味着，上海从2010年至2015年沿用的“插电式混合动力乘用车补助3万元/辆，纯电动乘用车补助4万元/辆”的补贴标准将有所调整。重庆今年的最新补贴政策在记者发稿时也并未出台。不过重庆市政府在2016年1月公布了《重庆市加快电动汽车充电基础设施建设实施方案》，要求新建住宅配件的停车库必须100%建设电动汽车充电基础设施或者预留安装条件，而且规定到2020年主城区将累计建成不少于30座公共充换电站。>>>> 其他地区 ：多地加入补贴行列在国家多次强调发展新能源汽车之后，更多地方明确了2016年的补贴方式。去年年底印发的《河北省加快新能源汽车产业发展和推广应用若干措施》中首次明确，河北省在推广期内省级财政按与国家补贴标准1∶1的比例对购车用户予以补贴。青海省在今年1月明确，2016-2020年青海省对新能源汽车按照与国家同期补贴标准1∶0.5的比例进行补贴。2016年纯电动乘用车按续驶里程的不同分别补贴1.25万、2.25万和2.75万元，插电式混合动力乘用车补贴1.5万元。《2016年江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》于3月3日印发，根据细则，纯电动乘用车按照续驶里程不同分别补贴1万、1.5万和2万元；插电式混合动力乘用车补贴1万元。江苏省地方财政（含省、市两级财政）补贴总额不超过扣除国家补贴后汽车售价的60%，其中，省级财政补贴不超过扣除国家补贴后汽车售价的30%，市级补贴标准不得低于省级补贴标准。去年年底，海南工信厅发布关于向社会公众征求《海南省人民政府关于大力推广应用新能源汽车促进生态省建设的意见（征求意见稿）》修改意见的公告。根据该意见稿，海南省内配套补助与国家同期补贴按1∶1的比例确定补助标准。此外，2016年已经明确1∶1补贴标准的地方还有山西省。背景板新能源汽车市场一直以来是较为明显的政策市场，按照去年4月国家四部委联合发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，今年起新能源补贴标准将出现较大调整。2016年，单车续航里程必须达到100km，最高车速不低于100km/h方可获得补贴；此外，去年续航里程在100-150km的车型，国家补贴金额为3.15万元，而到2016年仅为2.5万元，下降6500元。根据该政策，2016年补贴范围将扩大至全国。此前，新能源汽车补贴政策仅限于88个示范城市，而自2016年起，生活在四五线城市的消费者，购买新能源车型同样可以获得国家补贴。（来源：新京报）

在4月召开的北京车展上，搭载着YunOS for Car操作系统的上汽阿里互联网汽车即将亮相，而后于今年9月正式上市，并推出包括汽油版、混合动力版、纯电动版在内的多款车型。上汽阿里互联网汽车曝光图这是由互联网公司主打的操作系统第一次真正意义的上车，全面接管了车内原有系统及功能。之前的谷歌Android Auto、苹果Carplay等产品，并不能定义为车载操作系统，而更像是一个App。用户将手机车机连接，点击中控屏上的图标进入Android Auto或Carplay，显示出经过车载端优化的交互界面，最核心的车内信息娱乐系统依旧独立运行。车云菌从阿里集团CTO王坚处独家获悉，在硬件形态上，该产品最大的不同是搭载了三块原装屏幕：中控显示屏、仪表盘显示屏和车内后视镜显示屏，其中，车内智能后视镜显示屏前装在行业中尚属首例。另外，在YunOS for Car的支撑下，这三块显示屏可以在同一平台上进行交互、协同。YunOS for Car 官方图片第一款落地的互联网汽车光从外观上看，阿里上汽互联网汽车作为一辆城市SUV，没有多大的革命性，在用户端、功能层面，带来的体验革新也并不明显。王坚坦言，这样的质疑不无道理，因为乍看上去就是这样的，“我们说自己做了很多，但外化的东西很难看出来，功能还是那些功能，因此又像是什么都没做”。不过，YunOS for Car已经让这款产品的内在发生了质变，为后续功能的孵化和衍生提供了最基础的平台。一方面，云的核心是计算，实际上是把更多的计算能力带到车上；另一方面，YunOS是把计算能力带到车上的重要介质和载体。YunOS作为操作系统，其重要的作用在于资源管理，而计算能力是最大的资源（这里的计算能力指泛化的计算能力，除了包含CPU的运算能力，还包括存储能力、传感能力等等）。举例来说，在基于平台优化的地图引擎方面，用户在使用时可选择每块屏幕的显示效果及内容，例如让中控屏显示地图全景、仪表盘屏显示指示箭头、后视镜屏显示实时路况。如果用车厂此前的方法来做，必须得针对每个产品的小功能做专用的开发和计算，协同的成本非常高，还不一定能做出效果，但基于YunOS for Car平台，这种相关的协同和交互开发变得简单且可实现了。又例如数据的深度挖掘。YunOS for Car作为连接云计算能力的重要介质，会更方便地将车辆数据和驾驶行为数据传输到云端并进行相应的计算，基于云端的强计算能力，一方面能像类似保险公司等平台提供分析完整且准确的独立个体数据；一方面则能在接入更多车辆后，挖掘真正意义上的大数据价值。所以，YunOS for Car操作系统及其链接的阿里云计算，就像是一项基础设施，为后续创新功能及服务孵化提供了土壤。对于上汽来说，其产品完成了从“将车连上互联网”到“将互联网构建为车辆一部分”的过程。从最愚蠢的事情干起基础设施的建立并非易事，依托于与上汽的深度合作关系，阿里本身在定义YunOS for Car操作系统的过程，就是一个不断试错的过程。王坚向车云菌称，“我们用了一年多的时间，将YunOS放上车，其中的工作量，不亚于写一个全新的操作系统”。由于车的硬件环境和手机硬件环境完全不同，车相对又没有手机产品标准化，因此在YunOS上车的过程中，大到适配环境、小到功能取舍，都需要重新的定义和确定标准。“有时看似很简单的东西，我们需要想很长时间，就好像手机最初问世时，你必须要定义，‘打电话’究竟属于怎样的功能？该有怎样的操作逻辑？需不需要下载应用？另外，‘打电话’究竟属于一个功能，还是属于一个平台？”王坚认为，虽然现在回过头看，这些问题都很愚蠢，但必须要有人来定义这些东西。就好像最初谷歌、苹果的操作系统出厂时都是不带地图的，但现在都有地图了，这都是它们设立的标准。对于阿里来说，从零开始的汽车操作系统确实是一个契机。在汽车领域，由于苹果、谷歌在手机操作系统上的固有优势并不能直接进行车载环境移植，因此阿里、谷歌、苹果等均处于同一起跑线，机会均等。并且，阿里目前和上汽这样车厂的深度合作关系，是谷歌和苹果目前所不具备的。在业内造车呼声一浪高过一浪的大环境中，有人认为阿里既不缺资金、也不缺供应链的调动能力、且能与车企进行同级别的对话，那么为什么不自己造车？王坚给出了两个原因：第一、阿里对于硬件的理解超越不了车企。汽车产品本身多厂家的研发、制造、把控能力都非常高，做好这样大的一个物理系统，需要的时间和资金积累都很多，阿里的资金可能都不够。第二、操作系统本身还有很多优化工作要做。目前YunOS for Car上车仅仅是第一步，可以被视作1985年推出的Windows 95，31年后的今天，它仍在不断地优化和演进。在王坚看来，这个世界上的事情太多，阿里应该只做好自己擅长的事情，“每个人、每个公司都应有自己的边界，难就难在，自己需要知道自己的边界在哪里”。（来源：车云网）

神一样存在的“老头车”将迎来政策的监管。日前，中国工程院院士杨裕生在接受媒体采访时表示，低速电动车标准的制定工作目前已经交给工信部，各项流程已经开始。业内认为，由于在产品质量和运行方面存在监管空白，低速电动车在北京等地野蛮生长，上至长安街，下至胡同，几乎无处不在。而由于不用上车牌，驾驶员也无需驾照，商家还可以根据买主的需求肆意改动最高时速，所以低速电动车经常成为交通事故的主角。“随着全国性行业标准的出台，低速电动车行业将逐步规范，并呈现高速发展的趋势。”上述业内人士说。多种乱象待解　　目前，低速电动车多用于老年代步车，但在国家标准缺失的情况下，低速电动车在多数城市是禁止上路的。记者从东城区交管所了解到，目前在北京地区，除了符合规定的电动自行车能够上牌照、上路之外，低速电动车无法上牌照并且不能上路。　　但记者在海淀区、朝阳区甚至长安街上都发现了低速电动车的踪影，特别是居民社区较多的地方，不少低速电动车就随意停放在路边。“平时买点东西开起来挺方便的，而且也不用办什么手续，所以就买了一辆。”一位低速电动车的老年车主说道。　　同时，记者从朝阳区一家销售包括时风品牌的低速电动车商家处了解到，“虽然不能在主干道上行驶，但也不用挂牌办证，而且相对于电动自行车更适合老年人，所以不少老年人都选择购买低速电动车。要是年轻人来买，我们会通过对车辆进行一些调整来提升最高时速”。该商家说。　　东城区交管所相关工作人员表示，“交管部门此前与有关部门多次进行联合执法对违法违规上路的电动三轮车和电动四轮车进行查处，目前只要被交管部门发现上路或由于低速电动车引起的交通事故，我们都将依法将低速电动车没收”。另外，有私家车车主也向记者反映，对于低速电动车，最不能忍受的就是在路上行驶很随意，拐弯、变道从来不用转向灯。　　交管所相关工作人员称，“根据目前规定，低速电动车已经属于机动车的范畴，需要驾驶人有驾驶证并且挂牌，但由于很多低速电动车并没有进入工信部发布的产品目录，所以无法上牌照。很多消费者，特别是老年人对这些情况不清楚，而且在购买后也不会向商家索要发票，导致在得知不能上路后，无法从商家处退货，消费者只能只认倒霉”。　　一家并不售卖低速电动车的商家向记者透露，在众多品牌的低速电动车中，除了有像时风一样品牌较大的产品，也有一些是小作坊生产制造的。“像时风等品牌的低速电动车价格在2万-4万元之间，而像小作坊生产的只是加一个‘盖子’的低速电动车只要1.5万元左右，而很多老年人对于价格比较敏感，所以小作坊生产的低速电动车还是有不少人购买。”上述商家坦言。　　而在被问及为什么不销售低速电动车时，上述商家表示，目前北京市不允许上路，所以自己就没有进货。另外，记者从时风集团客服人员处了解到，目前该公司并没有在北京市区开设经销点，对于在京销售时风的商家进货渠道并不清楚。　　值得注意的是，与低速电动车体型相仿的A0级新能源车知豆2014款的售价在2.38万-3.98万元，竞争力十足，“但新能源车要求申请指标上牌的流程对于老年人来说是一个难题。”有业内人士坦言。　　全国人大代表、山东时风集团董事长刘义发此前表示，由于目前没有统一的标准和管理制度，小作坊粗制滥造老年代步车、燃油助力车，致使产品良莠不齐，产品无质量保证、无售后服务保障，严重扰乱了小型电动车行业发展。刘义发在全国“两会”期间曾为低速电动车的发展提出议案，希望尽快出台分类管理办法，促使该行业规范有序。　　不容忽视的市场容量“由于低速电动车确实有市场需求，各地其实都有企业生产和销售，地方政府允许上路，所以实际销量可观。”汽车分析师贾新光表示。　　数据显示，2015年全国低速电动车销量同比增长50%，达到了60多万辆。　　低速电动车广泛的定义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车等。低速电动汽车是指简易四轮纯电动汽车，而按照规定，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里，续航大于80公里。　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰也公开表示，小型、短途、低速、实用型的电动车，在我国一些中小城市和城乡交界处很受消费者青睐，如果政策得当很快会发展成百万辆级或者千万辆级的市场。　　最早成为低速电动车试点省份的山东表现得异常突出，数据显示，2015年山东低速电动车产量达到了34.7万辆，而全国新能源车2015年的产量为37.9万辆。　　全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示，从目前低速电动车发展势头来看，一旦全国性的标准制定完成并出台，那么国内市场的产销量将会出现成倍增长。“三四线城市、城乡接合部消费者的广泛需求以及国家‘十三五’的相关规划让低速电动车市场充满潜力。”　　此外，清华大学教授陈全世公开表示，随着全国性的标准出台，低速电动车市场也将面临大洗牌。“目前低速电动车行业鱼龙混杂，借壳造车现象比较明显。一旦行业政策标准确立，那么现在的低速电动汽车厂商最少要死90%，大部分厂商将可能会退出，因为他们不具备条件，既没有核心技术，也没有核心人员。”行业标准将出　　杨裕生透露，关于低速电动车标准制定的批示已经交给工信部，各项流程已经开始，但由于受限于人力资源所以进程较慢。　　低速电动车从诞生之初就备受关注。2011年7月，工信部在答复孙菁等18名全国人大代表《关于试点推广低速电动车的建议》时，赞成对此类产品进行专项管理，在不降低安全性、不产生新污染、不对现行交通体系产生大冲击的原则下，采取有条件允许、限制使用的办法，规范引导发展，并将山东省列为试点地区。随后，2014年，曾有消息传出包括工信部、公安部交通安全研究中心以及天津中汽研等相关部门负责人先后调研山东低速电动车企业，有关部门可能将低速电动车纳入公告管理，批准若干企业生产。　　据记者了解，虽然目前在全国还没有统一的标准，但在山东、河南、四川等省市均已推出了关于低速电动车的地方性规定。　　目前，福建和四川已经出台了明确的管理规定，为低速电动车上牌上路颁布了管理办法。另外，河南省发布了《河南省低速电动车生产企业准入条件（试行）》，山东省公布了《山东省低速电动车管理办法（试行）》。据相关机构的不完全统计，目前低速电动车已在全国13个省市获得“转正”。　　崔东树认为，各地方对于低速电动车的标准是按照自身需求来制定的，而全国性标准的意义在于能够真正将低速电动车的市场打开，企业可以将自己的产品推到全国各地。“同时，全国性的标准出台之后，关于低速电动车的社会基础设施配置和相关上路规定也将得到完善。”崔东树说。（来源：北京商报）

氢燃料电池汽车以其零排放的独特优势，被业界称为“新能源汽车的终极目标”。在时下快速发展的纯电动汽车和插电混合动力汽车，面临充电时间长、续航里程不够等难题时，一直发展较缓的氢燃料电池汽车开始成为世界各大主流车企争相研发的重要技术类型。　　相较之下，国内氢燃料电池汽车发展几乎“停滞”。据统计，2015年年销售的33万辆新能源汽车中，仅有10辆为氢燃料电池汽车。　　“氢燃料电池汽车是国家新能源汽车‘五纵三横’研发布局中的‘一纵’。宇通布局燃料电池客车，既是响应国家政策，也是为了终极环保的新能源汽车技术问题的前瞻性布局。”宇通新能源技术部燃料电池模块负责人告诉记者，宇通确立“纯电驱动”的技术转型战略，按照混合动力—插电式—纯电动—燃料电池的技术路线，重点研发氢燃料电池客车。　　抢占制高点　　从推广普及混合动力汽车客车开始，然后逐步完成纯电动客车和插电式混合动力客车的技术研发、产品布局和批量推广，到现在研发氢燃料电池客车，宇通一直遵循着最初的技术路线，并在新能源汽车领域取得了优异的成绩。　　据宇通技术人员介绍，宇通一直坚持在氢燃料电池客车上的研发投入，完成了两代氢燃料电池客车的开发，并掌握了氢燃料电池动力系统匹配与集成技术、整车控制技术氢-电机构耦合安全等关键技术。　　2009年，宇通研发出第一代氢燃料电池客车，2013年宇通新一代氢燃料电池客车诞生，并于今年1月23日正式亮相北京钓鱼台。据了解，宇通新一代氢燃料电池客车采用了低地板、轮边电机驱动技术与下一代通讯总线技术。至此，宇通已经拥有了插电式混合动力、纯电动、燃料电池等新能源客车类型的多项核心技术。　　宇通技术人员表示，宇通在纯电动客车和插电式混合动力客车的成熟研发平台为氢燃料电池客车产品化的开发提供了基础，推动了氢燃料电池客车的工程化开发。　　多年的技术积累，让宇通凭借在氢燃料电池客车的研发优势，抢占了国内新能源客车领域的制高点。2014年9月，宇通客车通过了工信部氢燃料电池客车生产资质审查，并于2015年通过工信部准入申请，成为国内商用车行业首家通过氢燃料电池客车生产准入申请的客车企业。宇通氢燃料电池客车ZK6125FCEVG1正式列入道路机动车辆生产企业及产品（第274批）公告。　　开发成本高　　氢燃料电池汽车无论是在环保方面的零污染，还是其加氢时间短以及超长续航里程，都是现在传统汽车、纯电动汽车、插电式混合动力汽车所不能及的。即使如此，氢燃料电池汽车的发展仍然比较慢。　　同济大学汽车学院院长余卓平表示，可靠性和成本问题是制约氢燃料电池车发展的关键因素。　　根据多年来的研发经验，宇通技术人员认为，氢燃料电池系统开发成本高、可靠性和耐久性低、供氢系统成本高、核心材料及零部件依赖进口等，都是掣肘氢燃料电池汽车发展的主要因素。　　另外，氢燃料汽车相关配套设施建设数量跟不上，也是导致其发展缓慢的原因之一。据统计，目前全球已经建成并投入运营的加氢站仅214座，而国内的加氢站仅北京、上海以及郑州三座加氢站。　　对此，上海氢能利用工程技术研究中心副主任张存满表示，目前国内加氢站想要降低成本，加氢站设备的自主研发必不可少。　　为保障其氢燃料电池客车的示范运行，宇通于2015年在郑州建成了国内第三座加氢站。该加氢站可满足10辆氢燃料电池客车的加氢需求，日加氢能力达到了250公斤，具备了燃料电池汽车的运行保障能力，可满足氢燃料电池车示范运行的需求。　　在加氢站建设安全方面，宇通技术人员告诉记者，宇通加氢站的安全设计，预留了充足的安全距离，并充分考虑了消防安全和整个加氢站的安全预警。通过安全评价和环境影响评价识别可能的风险，提前做好预案。“宇通在未来规划其他加氢站的时候，会充分借鉴现有加氢站的建设模式。”　　宇通技术人员表示，氢燃料电池客车目前还停留在示范运行的阶段，国内氢燃料电池系统可靠性和耐久性还达不到商业化推广应用的要求，关键技术问题还没有突破，成本较高。“国内氢燃料电池技术的进步，需要先引进技术，逐步消化吸收转化为自主技术，提升氢燃料电池系统可靠性、耐久性和环境适应性。氢气的制备、存储、运输和加注，全产业链的开发，需要调动国内大型能源企业和装备制造企业参与，共建基础设施，为加速进入氢经济提供基础。”　　记者了解到，宇通计划在2016～2018年实现关键技术突破，展开基础建设并尝试百量级的小规模示范运营。2019～2020年技术成熟后开始千辆级的大规模推广。（来源：新能源汽车报）

汽车业内普遍不愿意看到地方财政暂缓补贴的处理方案，这会影响中国新能源汽车市场的发展，所以业内共识是严惩骗补企业，把影响控制在一定范围内。中国汽车工业协会常务副会长董扬给出的建议是：“ 直接吊销执照，赶出这个行业，不让它再继续干。”新能源汽车骗补被曝光后，很多人担心地方财政补贴能不能推行下去。截至3 月20日，只有 17个省市出台了今年的新能源汽车补贴标准，青海、海口等经济实力较弱的省市，出台后的补贴标准降幅较大。骗补的调查和处罚工作还没有落地，有的车企开始对国家扶持政策的方向出现较大疑虑。“ 最近地方财政已经有传言，有暂缓、暂不执行（补贴）的趋势。”一位车企高管对21世纪经济报道记者说。中国政府对新能源汽车的补贴扶持力度，在全球是最大的，产生的积极效果是去年中国电动汽车产销量都达到了全球第一，但巨额补贴带来的反向作用也需要反思。多位参加全国两会的汽车界人大代表和政协委员的共识是：1. 政策的催化效果应该肯定，但是否真正推动技术进步和领先，技术引导方向有没有调整空间还需斟酌；2. 补贴的巨大利益促使个别企业铤而走险，钻了政策的空子。所以，除了财政补贴，还有没有其他更科学的扶持方式？“由于骗补企业存在，我担心今年上半年会把新能源汽车发展局面给搅乱。怎么处理这件事？”北汽集团董事长徐和谊在会上反问。汽车业内普遍不愿意看到地方财政暂缓补贴的处理方案，这会影响中国新能源汽车市场的发展，所以业内共识是严惩骗补企业，把影响控制在一定范围内。中国汽车工业协会常务副会长董扬给出的建议是：“ 直接吊销执照，赶出这个行业，不让它再继续干。”打击骗补不应影响整个行业部分新能源车企骗补事件被曝光后，引起了相关部委的高度重视。1 月23日，财政部部长楼继伟公开表态，将调整新能源汽车的补贴制度。财政部给出了调整的几个大方向：未来将提高政策补贴门槛，突出对技术优势企业的支持，在安全性、可靠性、一致性和关键零部件技术上，大幅度提高标准，使资金向优势企业倾斜；新能源汽车补贴政策将逐步退坡，倒逼企业向市场发展。但日前关于“地方财政暂缓执行补贴”的传言也开始蔓延。骗补行为带来的影响，可能不只是对涉事企业，有可能影响整个行业的发展。有企业担心，万一局部暂停补贴，积压在仓库的大量新能源整车和电池将很难处理。多位全国人大代表和政协委员的共识是，应该肯定国家通过补贴扶持新能源汽车产生的积极效果。“ 首先我们还是要肯定采取政府主导、各方面政策支持、快速拉动电动汽车发展的方法是正确的，在新能源汽车上，我们取得了全世界都没有达到的成绩。”董扬说。但截至目前，相关部门并没有公布对骗补企业的调查结果，也没有公布处罚办法。这是车企高管内心忐忑的一个核心因素，骗补处罚是否会影响整个行业的发展？“国家政策的大方向、大局面完全是好的，这些搞骗补行为的企业确实可恨，但毕竟是少数。查办这些违法违规企业的同时，不要影响当前新能源汽车良好的发展态势。希望财政部等有关部委针对此事尽快处理，不能拖时间太长，这样才不影响整个市场。”徐和谊说。董扬对处理骗补的定调是，发现一起纠正一起，像啄木鸟逮虫子一样，发现一个就逮出来吃了，直接吊销执照，撵出这个行业，不让它再继续干。处理骗补一事，背后其实是国家相关部委对整个新能源汽车扶持体系的反思，包括技术引导效果，技术路线选择，以及充电设施建设等等，都可能做出调整。吉利汽车董事长李书福认为，发展新能源汽车还要考虑当地的实际情况，比如山西是不是应该考虑甲醇汽车，燃料电池补贴2020年是否还应保持这个强度，油电混合技术国家是不是要重新审视等等。过去忽视电池补贴的现象正在改变，扶持力度加大的原因是发现我国的电池技术已经落后。“ 现在担心的不是产能问题，而是外资电池进来后，自主品牌电池扛不扛得住的问题，比如韩国的电池现在报价很低，给我们压力很大。”中国汽车工业工程公司副总经理柳崇禧说。正在考虑其他扶持方案据中汽协最新发布的数据，我国新能源汽车1-2 月高速增长，分别完成了3.8 万辆和 3.6 万辆，比去年同期增长1.7倍；纯电动完成了2.8 万辆和 2.5 万辆，比去年同期增长了 2.6 倍和 2.7 倍；插电式混动完成了 1 万辆和 1.1 万辆，比去年同期增长 60%-70%。可以肯定的是，这个成绩还是国家补贴“烧出来”的政策市。国家补贴电动汽车销售端截止到2020年，这是既定方针。“ 距离补贴终止还有四年，要想办法平稳过渡到 2020年以后，不要呈现断崖式下滑。”李书福说。很多车企过去几年过于依赖政策补贴，销售的大部分产品都依靠政府采购等方式，如果延续这一状况，补贴一停止，车企就可能面临产品毫无竞争力的市场状况。江淮汽车董事长安进认为，车企做准备，首先要从产品上下功夫。“ 续航里程上要让客户感知你和传统汽车没什么区别，还有一点是充电要方便。”另外，从国家扶持政策上看，防止因补贴断崖式一步退出产业被冲击的方式是，增加其他的扶持方式。具体看来有三个方向：一是油耗限值；二是积分制；三是碳交易。油耗限值已经在推行，目前正在考虑的是根据碳交易原理设计积分制。据国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰称，基本原理是汽车企业销售的汽车总量当中，规定2015年必须有3%是零排放，2018年必须有 5%是零排放，2020年可能是8% 或者10% 是零排放。如果企业销售的车满足了政府要求，政府不追究，如果还有多余的，便可以卖积分。这种模式的好处是，政府只是监管者，所以就不存在骗补情况。陈清泰透露，“ 积分制已经写了几次报告，但是现在这个问题还在研究之中，考虑的是如何把这种原理与燃料油耗限值结合起来。”“油耗限值、积分制、碳交易三个办法，三部委各自在推自己的办法，而且推自己办法的时候，互相之间都会受到影响。”董扬说，现在方向很确定，但核心问题是如何成为一个完整、协调的政策管理体系。（作者：中国汽车三十人智库  周开平）

近日，微宏动力在北京水立方高调首发不燃烧电池技术，该技术由不燃烧电解液与耐高温隔膜两个主动防御措施，再配合智能热控流体（Smart Thermal Liquid，简称STL）被动防御措施，最终实现锂离子电池系统的“不燃烧”。　　事实上，电动汽车市场在过去两年中发展异常火爆，但是在电动汽车如此受追捧的今天，仍有一个噩梦始终萦绕在汽车厂商以及整个汽车行业中，那就是电动汽车的“自燃”事故。电池如何实现“不燃烧”？　　据微宏动力相关负责人介绍，从技术原理上说，微宏团队并不认为“安全性”的差异体现在正极材料上，而他们的研究主要从电解液和隔膜着手。其使用的核心技术如下：核心技术一：不燃烧的电解液。　　研究表明，锂离子电池在发生热失控时，放热量最多的是电解液，因此不燃烧电解液是保证电池不燃烧所要解决的最重要问题。在发布会现场，微宏动力用现场试验的方式，向人们展示，即便采用火焰喷枪直接烘烤燃微宏不燃烧电池，电池依然不会被点燃。核心技术二：耐高温的电池隔膜。　　在实现电解液不燃烧之后，高性能隔膜也是保证锂离子电池安全的重要保障。普通锂离子电池隔膜通常熔点较低，在130摄氏度左右便会收缩，从而导致电池的内部短路，发生热失控。对此，微宏不燃烧电池提出了耐高温隔膜的思路。与普通的PE隔膜相比，耐高温隔膜熔点更高，可以保证电池即便在300摄氏度的高温下也不会发生收缩，防范电池内部短路，从而避免热失控。核心技术三：被动电池热管理系统。　　在解决了锂离子电池内部的电解液以及隔膜的问题，相当于为不燃烧电池主动设立了防御措施。而从电池系统级别的安全而言，微宏也展示了采用浸没方式的STL智能热控流体技术所带来的安全优势。简单来说，在微宏电池采用了不燃烧的电解液和耐高温的电池隔膜外，微宏还采用一种特殊的材料——STL，隔绝电池组内部细微的电路风险。并均衡地控制电池组内部温度差异。这意味着，外部环境温度对微宏不燃烧电池的影响微乎其微，因温度产生的电池性能衰竭，也因之被解决了。商业推广是否可行？　　目前，这种不燃烧电池价格尚未公布，将会用于乘用车还是商用车领域，也尚未确定。考虑到该电池使用了制作防弹衣的一种材料“凯芙拉”作为制膜的基本材料，使用这种耐高温隔膜与普通锂电池隔膜相比，可以保证电池在300摄氏度高温下也不会收缩，从而避免热失控。由于使用高端材料，推测该产品的市场价格并不会低。　　此前，曾有业内人士表示微宏的方案特别适合定路程和线路的公交车，但同时也是用较高的成本和降低电池能量密度换取其寿命和安全。北京有色金属研究总院高级工程师、清华大学博士刘冠伟对此表示同意，“微宏用的电解液与隔膜都不是传统材料，成本必有提高。锂电的安全、成本、能量、倍率几个特性兼顾很难……在频繁充电的场合下，快充公交仍是定位点。”　　微宏动力相关负责人则表示，不燃烧电池的应用领域主要取决于客户的购买能力。此外，公司正在建设电池工厂，当总产量有7GWh时，就可以为超过15万辆的电动汽车提供动力电池。而大规模的量产，或许也会在一定程度上降低这种电池技术的成本。能否做到防患未“燃”？　　据了解，目前微宏不燃烧电池的新电解液还没有在客车上做试验，但不燃烧电池已经在北汽、长安出租车上使用。截止到今年3月，共有1万辆汽车配备了微宏动力电池，累计运营6.2亿公里，无因电池引起的运行安全事故，最长5年8000循环最大电性能下降不超过7%。在北京，目前有超过1半的纯电动客车采用微宏快充技术。　　业内人士表示，不燃烧电池如果真的可以做到防患未“燃”，电动汽车的安全性将能够得到质的提升，而电动汽车的普及速度也将再上一个新台阶。然而，目前电动汽车行业的“试错”成本太高，尤其是在实际行驶中出现安全事故，对于整个电动汽车市场都会带来不可预估的负面影响。因此，新技术在进行大规模市场推广前，还需要在前端进行大量的技术论证，千万不要让消费者成为电动汽车的安全试验人员。（来源：电池中国网综合）

 新能源汽车新补贴政策已经基本确定，待各部门确认后就将发布。总体而言，新能源乘用车补贴规则微调，商用车则需大改。骗补风波尚未尘埃落定，但已引发新能源汽车政策体系补漏和完善工作的开展，业内已流传出关于中央补贴方案调整的多种预测。第一电动网记者联系到参与政策修订的人士确认，新补贴政策已经基本确定，待各部门确认后就将发布。政策修订的主导部门是工信部。工信部组织业内专家进行研讨，为修订2016-2020年补贴办法收集意见，网上流传的版本接近工信部组织研讨的讨论稿。其中，部分建议已基本否决或采纳，又形成了一套新的修订草案。总体而言，新能源乘用车补贴规则微调，商用车则需大改。新能源乘用车补贴不会限价，“上限35万元”的意见没有被采纳。新能源乘用车限价的意义不大，也不利于鼓励技术品质提升，也有悖市场化的原则。但是会对新能源乘用车增加能耗指标要求，有几款微型电动车可能无法达标，会被清理出补贴范围。限制条件是：新能源乘用车吨百公里电耗不超过13kWh；增加插电式乘用车混动状态能耗指标要求，B状态燃料消耗量与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比不高于80%。建议补贴额度不调整。新能源客车方面，接近政策修订的人士表示，补贴标准肯定会调整，不然无法堵住骗补漏洞。具体的补贴方式他并未透露，但获悉补贴额度大约会降低50%左右。网上流传新能源客车补贴标准将设定上限。对于纯电动客车按照1800元/kWh，设定补贴上限=1800元/kWh*装载电量。插电式客车按照4000元/kWh设定上限。快充类纯电动客车暂不设置电池上限。同时提高能耗水平要求，插电式混合动力商用车(含货车、客车)B状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比不高于65%。但这些信息尚未得到证实。可以确认的是，新能源专用车补贴标准也将调整。上述人士表示，“按电池容量分阶梯补贴”的建议已被采纳，将按照0-50kWh、50-100kWh、100kWh三个电池容量级别补贴，补贴上限为20万元，同时增加百公里耗电量要求。目前关于新能源汽车补贴政策的修订讨论还在进行，暂未确定完整的最终方案。但有几个趋势不可逆转：一、各类新能源车型都面临更严格、细化的技术要求，市场粗放式的增长不可持续，政策红利将转向技术红利，注重引导技术品质提升。二、新能源客车补贴偏高，势必要降低补贴避免企业哄抢。无论如何，政策制定都应该更加公正透明、合理高效，以便引导新能源汽车产业良性有序发展。（来源：第一电动汽车网）

近日，第一电动网记者从知情人处获悉，上海市新能源汽车推广应用补助标准(草案)已经制定，预计在近一两周内就可以发布。相比去年，在纯电动乘用车方面的补贴大幅缩水，纯电动乘用车按照续驶里程不同补贴金额分别为150公里及以上3万元、100公里到150公里之间1万元，插电式混合动力乘用车(含增程式)补贴为1万元。客车的推广补助标准与国家的补助标准相接近。另外，对于插电式混合动力(含增程式)乘用车还有一项1.4万元的额外补贴，但要同时满足发动机排量小于或等于1.5L、混合动力工况百公里油耗小于或等于5.9L及油箱容量小于或等于40L三项标准。而当前市场热卖的车型比亚迪秦、比亚迪唐、传祺GA5(增程式)、宝马530Le、荣威e550、沃尔沃S60L等，除了荣威e550，其他车型都无法同时满足以上三项标准。  具体内容可见下图，上海市新能源汽车补贴标准草案（部分内容）。见到上海市新能源汽车补贴标准草案后，记者立即向上海市新能源推进办了解情况，负责人表示并不会在短期内发布，具体原因不方便透露。随后，记者又拨通了接近上海市新能源汽车政策制定相关专家的电话，该专家也表示，上海市新能源汽车补贴草案已存在，但近期可能不会发布。主要原因还是受到“骗补”风波的影响，中央对新能源汽车“骗补”的调查工作刚刚结束，具体的处理方式还未公布，中央会不会对现有的补贴标准进行调整？地方的补贴标准会不会调整？一切都是未知数，地方还是会跟着中央的政策走，也就是说，只有骗补有了具体的说法，地方政府才会比较放心，才会发布补贴标准，但具体情况还是要以政府实际发布信息为主。以下为根据图片整理内容： 上海市新能源汽车推广应用补助标准（2016-2017年）一、纯电动乘用车、插电式混合动力（含增强式）乘用车推广应用补助标准（单位：万元/辆）车辆类型纯电动续驶里程R（工况法，公里）100≤R＜150R≥150R≥50纯电动乘用车13/插电式混合动力乘用车（含增程式）//1注：对于插电式混合动力（含增程式）乘用车，同时满足（1）发动机排量小于或等于1.5L；（2）混合动力工况百公里油耗小于或等于5.9L（工业和信息化部公告之条件B燃料消耗量）；（3）油箱容量小于或等于40L的在上述标准基础上，再给予每辆车1.4万元补助。二、纯电动、插电式混合动力等客车推广应用补助标准（单位：万元/辆）车辆类型单位载质量能量消耗量（Ekg.wh/km.kg）标准车（10米＜车长≤12米）纯电动续驶里程R（等速法，公里）130≤R＜250R≥250R≥50纯电动客车Ekg＜0.252123—0.25≤Ekg＜0.351923—0.35≤Ekg＜0.51721—0.5≤Ekg＜0.61318—0.6≤Ekg＜0.71215—插电式混合动力客车（含增程式）—5注：上述补助标准以10—12米客车为标准车给予补助，其他长度纯电动客车补助（来源：第一电动汽车网）

用导航软件看了一眼下午4点左右的北京交通状况，虽然还没到晚高峰，但是已经有部分路段处于“红色”的拥堵状态，甚至还有几条路段处于严重拥堵状态。可想而知，早、晚高峰时候的交通状况更是“惨不忍睹”。甚至有人开始“调侃”北京的交通，已经不分早、晚高峰了。面对堵车，很多车主已经从烦躁到无奈，到最后已经开始习惯了堵车。据了解，截至2016年1月，北京机动车保有量已经达到561万辆。虽然北京实行了限号出行、摇号购车等措施来解决交通拥堵和环境污染的问题，但是北京机动车保有量仍在不断向上增长，交通拥堵和环境问题也日趋严重。能把每条道路都堵成“停车场”，你说厉不厉害？“造成早、晚高峰的‘潮汐交通’状况，是由于中国近几年城市化进程速度过快，但城市交通基础设施建设不完善，导致道路运输形成巨大压力造成的。”天天用车创始人兼CEO翟光龙说。为了解决“潮汐交通”的问题，国内已经尝试了很多方式。在平衡或者控制车辆方面，有效的经济手段是调控油价和停车费。油价由于关系到很多因素，是不可能做到频繁调整。所以，停车费看起来似乎是一个不错的调控手段。美国就是这样做的：在纽约停1小时车大概要15美元左右，合人民币大约100元。北京的停车费虽然还没有100块钱一小时的程度，但是费用的上涨速度已经非常快了。但其实，光凭经济手段并不足以解决交通拥堵的问题，毕竟“有钱人”还是很多的。翟光龙介绍，目前来看顺风车是一个很好的减少路面行驶车辆数量的方式。相比出租车，顺风车不会出现无效的行驶时间。阿里研究院高级专家田丰提出了更“高大上”的概念：用五维交通的手段解决出行难题。五维是什么？“就是在原有的四维交通层面增加数据层。”通过数据能够解决哪些痛点？田丰解释，例如出租车和公交车实时的可视化调度图：通过大数据，知道哪条道路更拥堵，那么在这条路上就可以布置更多的公共交通。“通过交通数据和各类其他数据的对接，还能够产生很多特别有意思的治理创新方式、政策。”这种大数据模式其实就涵盖在“互联网+汽车+交通”这个大的概念中。中国电动汽车百人会研究报告显示，“互联网+汽车+交通”不仅改变了用车的方式，还将改变人与车的关系，改变出行方式，改变人类社会的交通设计。而且，“互联网+汽车+交通”已经带来了“业态丛林”。其中，能够解决交通拥堵的业态，主要包括打车软件、分时租赁、共享模式、定制巴士等共享经济类业态。绝大多数人都应该使用过打车软件。现在打车软件是原来出租车行业的叫车模式转变而来的，其趋势是更注重于对私家车的利用。滴滴、UBER、天天用车等都是类似的打车软件，这些打车软件也创造了新的出行方式。分时租赁也是随着新能源汽车的快速发展进入人们视野的。德国戴姆勒公司在2009年时，推出的交通出行解决方案——Car2Go。国内也有相应的企业，例如一嗨租车、EVCARD、有车等。这些共享模式可能都不够“彻底”，Cocar在共享上做得更远。私家车主可以将自己的闲置车辆信息发布到Cocar共享租车平台上，这样就能将自己的租给其他用户。一方面解决了车辆闲置造成的资源浪费，另一方面也间接减缓了机动车保有量的增长。深圳嗒嗒科技有限公司推出了一款巴士出行定制软件，用户通过APP等方式预订车票或发起新路线，相当于一辆可以自己定制路线的“班车”。（作者：中国电动汽车百人会  李靖）

《住房城乡建设部 公安部关于废止<城市出租汽车管理办法>的决定》已经住房城乡建设部常务会议、公安部部长办公会议审议通过，现予发布，自发布之日起施行。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　住房城乡建设部部长　陈政高　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　公安部部长　郭声琨　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2016年3月16日住房城乡建设部 公安部关于废止《城市出租汽车管理办法》的决定住房城乡建设部、公安部决定废止《城市出租汽车管理办法》（建设部、公安部令第63号）。现予发布，自发布之日起施行。（来源：住建部网站）