近日，记者从河北省新能源汽车发展和推广应用工作会议上获悉：为配合大气污染治理，强化节能减排，本月起，河北党政机关公务车、机要通信车、执法执勤巡逻车、环卫车、邮政车、接送学生校车、城乡公交车（含农村客运车）、城市物流配送车、出租车等九类汽车在新增或更换时，必须使用新能源汽车，否则将不予上牌。       据了解，上述九类新能源汽车的购车补贴比例将由1∶0.5提高到1∶1。       对于九类汽车中提到的出租车，自2016年起，河北将在全省推广电动出租车，并以张家口、廊坊为首批纯电动出租车试点市。       河北将把充电站、充电桩建设纳入城乡建设规划，加快推进住宅小区等面向个人使用的充电设施建设，到2020年基本建成车桩相随、智能高效的充电基础设施体系。来源：电车汇

新能源汽车推广最大的绊脚石　　从去年开始，新能源汽车的发展可以说迎来了最好的历史时期。国家主席习近平在参观上汽时说道：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”政策层面，《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》、国务院、国家各部委关于新能源车的文件不断出台。国家及地方政府更是拿出了真金白银的补贴，充电设施建设形成多部门协同、国有民营互动的良好局面。       尽管形势一片大好，但就目前来看，狭隘的地方保护主义是横亘在我国新能源汽车产业发展面前的最大挑战。目前，我国各地方政府对新能源车设置了多种准入限制，在新能源车示范城市上牌照都不容易，在限牌城市或非示范城市就更加困难了。有数据显示，地方保护主义直接导致全国70%的地方市场新能源汽车难以进入。       插电式混合动力汽车就遇到了这样的尴尬。由于北京市修订的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》并不包括插电式混合动力轿车，这意味着比亚迪、荣威、江淮等车企生产的插电式混合动力轿车被排除在补贴范围之外，目前北京客户想要购买“秦”只能参与与汽油车一样的普通摇号。       根据国家制定的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，2015年要实现累计50万辆的产销目标。2014、2015两年的推广申报计划是33万辆，现在时间已近结束，至少有一半城市无法完成推广任务，就目前的销量来看计划完成无望。取消地方保护刻不容缓       正是由于包括地方补贴在内的各种地方利益的存在，新能源汽车市场差不多退化为半封闭的市场。在尝到种种苦头之后，有车企甚至认为，对于高度依赖政策的新能源汽车而言，地方保护这道墙几乎是无解的，除非把地方补贴取消，让新能源汽车形成全国统一市场。       破解地方保护很难，但并不是无解。记者认为，有两个问题应该需要认真思考。       第一，破除地方保护是新能源汽车推广中不能无视的一道高墙，但是地方保护主义又与政府管理体制紧密相关，上级政府的新能源汽车补贴属于全国试点城市范畴，对于地方政府的补贴来言，并没有明确的法律、法规规定一定要给予什么样的数额，而是根据地方政府的财政情况等方面的因素进行。所以，制定新能源汽车推广政策思维要充分考虑到现实环境因素。       让地方政府来利用自己的地方税务为当地企业做一些事情，必然导致地方保护各自为战，无法统     一，同样也不利于国家监管。在新能源汽车发展的过程中，新能源汽车产品价格的高低对消费者很重要，但是，各地价格不一、综合服务不齐备、优惠待遇不平等这才是最影响新能源汽车市场成熟的关键要素。所以，抛开所谓的“试点”思维，维护市场全局性的公平和开放是十分重要的。       第二，评估与检查制度的制定，以保证公平公正效率效果。记者想强调的是，政策的回应、反馈和追责机制不能缺失，如果地方政府没有了压力，任务完成与否成为了一件无关紧要的事情的话，一切将都变成“空谈”。关于取消地方补贴的呼声早已有之，种种乱象几乎是行业里人人皆知的事情，但却没有部门进行监管。有些试点城市明目张胆的制定与国家政策相悖的制度，却没有看到监管部门站出来。试点城市推广数量不达标、甚至出现几乎为零的情况，由谁来追责，怎样追责。这些问题不被认真思考和应对，地方保护就必然会持续下去。       业内人士认为，放开不限购等政策相对容易，但要求打破地方保护、接受所有车型，恐怕会很难。因为涉及到入围地方补贴，补贴的金额都由地方财政支出，显然地方政府更愿意补贴为本地作出经济贡献、解决就业的企业。因此，此前曾有分析人士指出，要打破新能源地方补贴，不如取消地方补贴，统一由中央财政进行支出，但从目前来看，这一提议只停留在提议层面，如何将李克强总理提出的"打破地方保护壁垒"执行到位，依然有待观察。       地方保护主义是近年来一直桎梏着新能源汽车推广的一个大难题，地方政府面对外来车企不约而同地摆出了冷面孔，并想出了五花八门的手段来“款待”它们。目前来看，破除地方保护壁垒不能光靠车企找点子、钻空子，还需要更多更具体的政策以支持。在新能源汽车业正火热的当下，真正将地方政府各自竖起的高墙放倒，才是落实加速推广的不二法则。来源：新能源汽车新闻

       地方保护主义是阻碍新能源车市场化的重要因素。几乎所有实施新能源车补贴的地区都有或多或少的地方保护，这不但阻碍了优秀新能源汽车产品的正常流通，更不利于我国新能源汽车技术水平的提高。       纵观已经出台的新能源汽车地方保护政策，大致可以分为如下几类：一. 设立本地企业型       许多推广城市都要求非地汽车企业须在该地设置独资汽车销售机构。深圳就是其中一个典型的例子。该市提出：申请地方补贴的一个注册在深圳市的整车生产企业，或非外地车企在深圳市注册的具有独立法人资格的全资销售子公司，注册资金不低于5000万元。充电设施建设运营企业亦然。 而厦门市发布的《厦门市新能源汽车推广应用财政补贴办法》中规定：对在我市销售并上牌的新能源汽车(大中型客车除外)，在我市没有汽车生产企业的，必须在厦注册登记一家具有独立法人资格的汽车销售机构统一申请，市财政局将地方补贴拨付到汽车销售机构。       曾有车企的销售负责人对此表示不满：若全国88个新能源汽车推广每个城市都像深圳那样要求5000万注册资本，那每家车企就必须得拿出44亿的资金来用于注册。将来新能源汽车试点城市数量更大，是否这数字还要更大？如果每家车企都拿这44亿来搞技术研发，一定会开发出更好的产品，不得不让人思考这钱花得值吗？        更有甚者，明确要求需在本地设立生产企业。虽然在各地政策条文上难觅踪影，但许多城市提出拿投资换市场，要设立生产企业，才能够获得地方优待。比亚迪在广州、武汉、天津、杭州、大连、南京等地都有投资建厂。也就是说，拿改革开放以来，对付国外车企以“投资换市场”的办法来对付国内企业。比亚迪就是一个“被对付”的典型例子。二.配套地方核心零部件型     《福建省新能源汽车推广应用本省配套补助资金管理办法》中明确提出，申请本省配套补助资金，需要提交“车辆安装使用省内企业生产的电池、电控等关键零部件凭证”。福建省厦门市补贴办法单独制定，不过口气较为缓和，仅是“鼓励”“优先”。比如，《厦门市新能源汽车推广应用实施方案》提出，“加大对新能源汽车产业发展的支持力度，鼓励整车企业本地配套，推荐采购本地产品。鼓励机关事业单位、国有企业和公共交通，优先采购本地新能源汽车及零部件产品。”       另外，许多城市虽然没有在政策文件上明确写出，但私下都表达了这样的意愿。深圳市就曾表示过“电动专用车必须配套本地核心零部件才能给补贴”的要求。三.超“国标”标准型　 《2015年江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》提出，“乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里(以先到者为准)的质保期限”，这对车企来说显然是强人所难。要知道现行的传统燃油汽车多数也只是承担3年或10万公里的质保期限。即便在下阶段(2016年-2020年)的国家补贴政策中，新能源乘用车生产企业的质保要求，也仅为不低于8年或12万公里的质保。这个标准没有一家车企能负担，就是传统车企都无法达到。所以江苏省这一规定遭到了众多车企的一致质疑。　　有业内人士分析，江苏已经推广了不少新能源客车，地方补贴的财政预算也差不多到顶，乘用车方面无心再推广，干脆划定一条无法达到的标准，一了百了。　　新能源汽车的地方补贴来自地方财政，作为地方政府，自然倾向于照顾本地企业。但大部分都是只能暗地里搞些“小动作”，但西安却把它摆在了明面上。四. 补贴交换型       2014年发布的《西安市推广应用新能源汽车暂行规定》中规定到，参与西安市新能源汽车推广应用工作的汽车生产企业应满足的条件是：生产企业所在地政府须出台新能源汽车补助政策。意即车企所在地方如果没有出台补贴政策，则在西安无资格参与。　　西安此举为何？西安市负责新能源汽车推广的人士曾表示：西安产的比亚迪新能源车在哪个地方能拿到地方补贴，能拿多少，西安就会按多少比例补贴对方城市生产的新能源汽车。意思是外地车企在西安拿多少地补，比亚迪要在这些车企所在城市拿回来。　　按照这一政策，目前除了比亚迪之外，国内其他新能源汽车品牌在西安“暂时不能备案”。来源：新能源汽车新闻

       享受着多项政策红利的新能源汽车，上下游产业链吸引了各路资本的高度关注。但是，当国家层面的大力支持遭遇地方保护主义，新能源汽车热潮中便掺杂了一些冷遇。       2011年，我国确定五个城市率先启动新能源汽车补贴试点工作，之后一批又一批的城市加入示范推广行列，支持新能源汽车发展的各项政策也陆续推出。到2014年7月，国务院常务会议决定，未来3年多的时间内，对部分新能源汽车，免征车辆购置税。从《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的公布，到《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》的印发，利好政策频出，但实际落地情况却隐藏大量“地方门槛”。       据统计，目前在39个城市群（88个城市新能源汽车推广应用城市)中，近一半城市都已经出台了推广办法和补贴细则。另一些城市或者按照省份的政策执行，不单独出台推广政策；或者只有推广办法，没有补贴细则，更有贵州遵义、安顺和内蒙古呼和浩特等几个城市甚至连推广政策都未出台。这对高度依赖政策的新能源汽车而言，无疑是推广最大的障碍。       然而，大部分城市新能源汽车推广政策虽已出台，却并不意味着能与中央政策无缝对接，更不意味着外地车企可以无碍进入。在地方利益的干涉下，地方政策出现了诸多扭曲变形，其中严重的已经涉嫌地方保护，那些只出台了推广方案没有补贴细则，或者什么政策也查不到的城市，则让外地车企根本不知如何入手。       事实上，这种现象的产生，与目前新能源汽车对于政策特别是补贴的依赖较高有很大的关系。新能源汽车就像温室里的花朵，在地方政策“温室”的保护下成长，换个环境就会因为水土不服而很难适应。而传统汽车的销售因为全国政策较为统一，也不依赖补贴，就像在一个大草坪里的草一样自由地竞争。地方保护主义为何盛行    “地方保护严重阻碍了电动汽车发展，不符合市场精神，不利于汽车生产企业发展，也不利于消费者获得优质产品，必须给予清除。”国务院副总理马凯在去年3月召开的全国新能源汽车推广现场办公会上如此表示。而导致目前新能源汽车推广中地方壁垒层出不穷的最大原因，就是地方政府自身利益的驱动。具体可以划分为四个因素       首先，尽管2013年9月17日，相关部委联合发布的 《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中规定：“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。”但换一个视角看，这也是对当地政府可以保有70%新能源汽车市场份额的一种默许和承认，无形中助长了地方保护之风。 其次，新能源汽车产业被确立为战略性新兴产业之后，获得了中央财政的巨额资金补贴，地方政府会千方百计地出台各类政策，帮助本地企业获得中央补贴，而这些企业能够为地方政府创造更多的税收与利润。       第三，当地政府和汽车企业对自己产品的信心不足，不敢开放市场。有评论指出，一方面比亚迪秦在北京的遭遇属于地方保护主义的受害者；但另一方面，比亚迪电动车在深圳等地的大行其道，又是得益于当地的地方保护主义。所以夹杂在受益者与受害者之间的汽车企业担心市场完全打开以后，自己在本地的优势也将丧失，因此比亚迪对地方保护主义持一种暧昧的态度。       最后，作为一种新产品，新能源汽车一旦投入使用，使用者势必就技术更新、维修保养等方面的问题和生产厂家进行频繁地沟通和协调，若生产者和使用者同处一地，成本方面就会节约不少。正是出于这方面的考虑，各地在政府采购中均把本地产的新能源汽车列为采购重点，地方政府也乐于将国家和地方的补贴发放给这些当地车企。       虽然地方保护的出发点是想保护新能源车辆的快速推广，但从本质上来看，其破坏了市场这一经济杠杆的作用，不仅阻碍了国内优秀产品的快速发展，而且在很大程度上限制了消费者的产品选择权。来源：新能源汽车新闻

       12月14日，国家电网表示明年将加速推进高速公路快充网络和重点城市充电网络建设。将会在已经建成京沪、京港澳、青银、沪蓉和宁沪杭环线，“两纵两横一环”城际快充网络的基础上，建设“七纵四横两网格”高速公路快速充电网络。     “七纵”是指：沈海、京沪、京台、大广、京港澳、二广、包茂高速；“四横”是指：青银、连霍、沪蓉、沪昆高速；“两网格”是指：京津冀鲁网格和长三角网格。

      【2015年1－11月，我国新能源汽车累计生产27.92万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产11.72万辆，同比增长3.5倍，插电式混合动力乘用车生产5.30万辆，同比增长3倍。】　　工信部网站14日公布了2015年11月份我国新能源汽车产量统计数据。今年11月，我国新能源汽车生产7.23万辆，同比增长6倍。　　记者获悉，根据机动车整车出厂合格证统计，2015年11月，我国纯电动乘用车生产3万辆，同比增长7倍，插电式混合动力乘用车生产7509辆，同比增长2倍；纯电动商用车生产3.09万辆，同比增长18倍，插电式混合动力商用车生产3893辆，同比增长97%。列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》前六批的国产新能源汽车生产6.87万辆，占11月产量的95%。       记者了解到，2015年1－11月，我国新能源汽车累计生产27.92万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产11.72万辆，同比增长3.5倍，插电式混合动力乘用车生产5.30万辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产9.01万辆，同比增长11倍，插电式混合动力商用车生产1.89万辆，同比增长90%。 来源：盖世汽车网 

             据路透社报道，福特汽车CEO马克?菲尔兹（Mark Fields）周四宣布，该公司计划在2020年之前追加45亿美元的投资，拓展其混合动力汽车和电动汽车业务。　　菲尔兹表示，福特将于明年晚些时候推出新版本的电动汽车Focus。福特Focus电动汽车续航100英里里程，且只需30分钟就能充满电。此外，福特还计划在2020年之前往产品线增加13款插电式混合动力汽车、混合动力或电动汽车。　　13款新产品中，一部分是当下车型或未来新车的电动版，一部分则是专用电动车。但福特未阐明电动车和插电式混合动力车分别多少款，只是确认这13款产品并没有包括2016年下半年上市的改款福克斯电动车。       就在近日，福特公司日前宣布将于明年发布2017款全新福克斯电动汽车，届时新车将率先在北美和欧洲开售。来源：电车汇

             如果说2014年是中国新能源汽车元年，那2015年绝对是新能源汽车爆发之年。据工信部数据显示，2015年10月，我国共生产新能源汽车5.07万辆，同比增长8倍。若后两月延续10月份的生产数据，2015年全年将出厂新能源汽车30余万辆。随着新能源汽车的保有量加大，动力锂电池的回收问题也自然而然地浮出水面。　　难题一：该不该回收？　　笔者曾在去年11月的某新能源汽车行业论坛上请教相关专家，如何看待动力锂电池的回收问题？得到的答复是：现在考虑为时尚早。根据该专家的观点，彼时的新能源汽车推广数量不多，动力锂电池技术还不成熟，淘汰下来的动力锂电池基本都被送回科研机构用于研究，因此无需考虑大规模回收。 　　时至今日，10月新能源汽车的单月产量已超过去年全年产量的一半（2014年新能源汽车年产量8.39万辆），而随着政策利好以及各地推广工作的不断深入，新能源汽车的社会保有量也将大幅度增加，大批动力锂电池将面临回收问题。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万至17万吨的规模。 　　在近日召开的“中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会”上，国家863节能与新能源汽车项目监理咨询专家组组长王秉刚也表示，随着动力电池大规模报废即将来临，电池回收再利用的工作也应该尽早布局和启动。可见，动力锂电池的回收问题，已成为我们不得不面临的问题。 　　难题二：谁负责回收？ 　　目前，业界以及部分公众对于动力锂电池是否该回收的看法已经趋于一致，那么谁又该对回收行为负责？ 　　9月11日，国家发改委和工信部联合发布《关于电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015版)》征求意见中，明确了汽车厂商将成为电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主体。但这可执行度又有多大呢？ 　　在新能源汽车动力电池的生产、消费过程中，会涉及到电池生产企业、整车企业以及消费者。电池生产企业负责生产电池及相关系统，并按照整车企业需求进行组装；整车企业负责将电池组建装配到汽车上并进行必要的调试。而处理废旧锂电池则需要放电、拆解、粉碎、分选、外壳回收、酸碱萃取等步骤，其专业性不是现有锂离子生产企业和整车企业单方面能够达到的。 　　曾有专家表示，鉴于动力锂电池回收处理的程序较为复杂，最好是由专门的电池回收机构进行回收再处理。该专家表示，电动汽车报废锂电池回收与再利用是一个全新的行当，无论是车企还是电池企业参与其中，都将面临诸多挑战。而对于电池材料生产企业而言，由于技术路线相似，未来可能会在报废动力锂电池回收领域占得先机。 　　难题三：该如何回收？ 　　尽管电池生产企业在动力锂电池回收方面能够占据一定优势，且已有电池生产企业和专门的回收企业开始涉及这项业务，但是由于目前并没有相关经验可参考，动力锂电池回收无疑仍然是一片“未知的蓝海”。而回收过程中将遵循怎样的标准，目前也仍然是个未知数。 　　曾有媒体表示，目前针对新能源车动力电池回收国家标准，相关部门已经组织新能源汽车企业、专家等进行2-3轮的商讨，讨论重点在于电池回收过程中的费用承担等问题。电池生产企业认为，动力电池卖给整车企业，电池回收的相关费用该由整车企业负责；整车企业认为，电池被消费者使用后，回收费用应该由整车企业和消费者共同承担；而消费者则认为，自己购买的电池被回收，整车企业和电池厂商应该弥补这部分的损失。如何平衡三方权益，也是需要决策部门仔细考虑的问题。 　　此外，我国并没有出台相应的动力电池回收机制，目前采用的普遍方法是，采取类似消费类电子产品的镍氢、镍镉、锂电池的回收处理方法，提取其中有价值的金属。这种形式在新能源汽车保有量较少的情况下可以解决动力电池回收问题，但当报废动力锂电池数量大幅度增加时，这种方法是否依旧可行将有待商榷。 　　曾有观点提出，用作储能电池将是解决报废动力锂电池再利用的有效途径之一。汽车巨头戴姆勒-奔驰近日也在和多家公司合作推出容量为13兆瓦的二手电池储能装置。但对此，也有专家提出，不同整车厂家由不同的电池生产企业供货，而同一整车企业的不同车型也有可能采用不同型号的动力电池，这都会造成储能电池在一致性方面存在严重问题。因此有业内人士提出，决策部门是否需要从动力电池生产阶段，就制定相应的统一标准，来解决回收阶段的一致性问题？ 　　难题四：采用何种模式？ 　　由于仍是一片“蓝海”，因此采用何种模式进行动力锂电池回收，各大企业目前均处于摸索阶段。戴姆勒-奔驰回收锂电池储能项目或将于2016年投入运行，尽管是否只采取奔驰电动车的报废动力锂电池不得而知，但这可能会是车企进行动力锂电池回收再利用的成功案例之一。另外，国内也有电池生产企业与专业回收企业合作的经营模式可寻。如日前电池生产企业比亚迪就与锂电池回收企业格林美展开合作，希望通过推广、运行和经营储能电站和光伏电站项目在动力锂电池回收领域实现共赢。 　　也有电池生产企业回收后供给内部使用，如沃特玛就将回收的动力锂电池进行安全检测后建成一个蓄电站，白天放电、晚上充电，保障白天工厂所需电力，减少企业在用电上的部分成本支出。此外，也有业内人士表示，可根据报废动力锂电池的不同情况有区别地应用在电动三轮车、两轮车，备用电源，储能电池，或是进行金属元素提取，这样也可以达到梯次利用的目的。 　　不论采取何种经营模式，专家都建议不要与企业主营业务过于分散，否则将无法获得较高的经济效益。此外，要想提高动力锂电池的回收效率，形成产业，就需要建立专门的回收地点，回收地点应远离城市中心并且不宜过多，避免报废锂电池集中放置带来的环境污染隐患。同时，应由企业进行统一的回收、加工、运输及原材料再流通，尽量避免过去铅蓄电池回收环节出现的“无序化”状态，避免走铅蓄电池“先污染后治理”的老路。 来源：电车之家

              雾霾红色预警　　车主艰难出行　　12月7日18时，北京市空气重污染应急指挥部，发布空气重污染预警等级由橙色提升为红色预警，这也是北京市首次启动空气重污染红色预警。　　对于生活在北京这座城市的人来说，雾霾的天气早已不陌生，但进入红色预警之下的紧急应急模式还是首次。　　周一傍晚6点多，堵在晚高峰返家车流中的人们，听到了北京应急办发布的信息，空气污染预警等级从橙色升级为最高等级红色。　　“星期一下午发的通知，星期二马上就要执行，我个人的观点是，这种通知要达到24个小时以上才能作为有效沟通。”而这样仓促的单双号限行通知确实给他的生活带来了诸多不便。　　由于此次重污染红色预警时间超过60个小时，北京临时启动的机动车单双号限行，叠加以往每周一天的限行制度，尾号6被誉为本周最幸运数字。　　而尾号3和9的车主则都遭遇三天限行。谢宁嘉的车位号就是3，他在一个星期被限行三天。这让他觉得：“北京的公共交通其实还不是特别发达，特别是对五环以外的一些地方，比如说地铁、公交车都比较少，所以如果限行的天数太多了，这对我们的出行有一定影响。”　　任先生家就住在北京东五环之外，由于小区附近公共交通不便，开车几乎是他唯一的出行方式。而就在过去的几天，因为一场严重的雾霾，他和几百万北京车主一样，经历了首个红色预警之下的单双号限行。　　另一个问题也随之而来：给车主出行带来不便的限行，真的使雾霾得到控制了吗？车主限行之“失”，会在治霾中有“得”吗？谢宁嘉的疑问可能会获得很多人的共鸣，他说：“这两天已经限行了很多车，但还是有污染，还有很大雾霾。所以我们私底下就觉得，都不知机动车的尾气，特别是私家车的尾气对雾霾有多大的贡献。”　　这次红色预警中，关于机动车单双号限行是特别引人关注的。第一次红色预警像一场大考试，出了很多的题，以后还得慢慢地解。但另一个关键是，限了机动车，起到的作用又有多大呢？　　与PM2.5密切相关的氮氧化物减排13%　　12月10日中午12时，北京市雾霾红色预警解除，随着冷空气的到来，周四的北京街头再现蓝天。而对于付出单双号限行等代价的市民来说，红色预警措施尤其是机动车限行到底起到了怎样的效果，无疑是他们最为关注的问题。　　本周四下午，北京市环保局公布了红色预警的初步评估结果，称减排措施将北京的日平均污染水平“拉低”了一个等级，由空气六级严重污染降低到了五级重度污染水平。　　在各种减排措施中，北京市环境保护监测中心大气室高级工程师孙峰认为，机动车单双号限行发挥了较为突出的作用。　　12月8号限行开始后，平均车速尤其是早高峰车速相比7号明显提高，与PM2.5密切相关的机动车氮氧化物的排放量因此减少了。　　氮氧化物排放整体下降”，这个结论也得到中科院大气物理研究所研究员王跃思的认同。我们把王跃思搜集到的数据做了如下图示。　　我们将8号限行前后的两个时间段进行比较发现，限行后随着车速提高，一氧化氮排放比限行前减少了24%。　“汽车走起来的时候排放的二氧化氮多。而汽车都堵在路上，一氧化氮排的多。所以这次限行的一个最大优势就能看出来，一氧化氮的幅度下降最大，达24%，也就是说，我们的机动车不堵了，总量也因此排放得少了。”王跃思解释道。　　根据王跃思的研究，氮氧化物排放的减少，导致空气中硝酸盐、硫酸盐的大幅减少，而这两种危害人体健康的物质恰恰就是PM2.5细颗粒物的重要组成部分。　　跟同样气象条件相比下降了14.6%王跃思说：“一旦汽车开过去，你没看见它有什么污染。但是最重要的，汽车排放的氮氧化物，包括它排放的一些氨气，都会转化成粒子，二次粒子。汽车总体氮氧化物下降了，PM2.5中的硫酸盐、硝酸盐都下降了。硝酸盐下降最多，下降了70%，硫酸盐下降了60%。跟同样气象条件下比， PM2.5下降了14.6%。PM10值也下降大约是14%。       11月底北京曾发生过一次严重雾霾天气，王跃思选择11月28日作为参照对象，因为这一天与本次红色预警的第一天12月8日的气象条件和发展阶段都十分接近。　　和PM10数值的相对下降，可以说这称得上是本次红色预警的最重要成果。　　可是，为什么还有很多霾？　　但与PM2.5和PM10的显著下降相比，颗粒更小的PM1降幅只有3.2%。　　王跃思认为这可能是能见度并未明显改善的原因：“PM1是什么？对能见度影响最大的这部分更小的颗粒物。这次污染的PM1变化不大，所以我们红色预警也没看到浓见度有多大好转。”　　而在这次红色预警过程中，与公众“马上见蓝天、空气质量迅速好转”的期待不同，预警第二天9号的空气质量进一步恶化，达到了本次雾霾的峰值，部分地区甚至出现爆表现象。对此，王跃思和孙峰都认为，短时间减排措施不可能根本扭转污染物累积的趋势，红色预警的作用可能主要体现在控制雾霾加重的速度。　　孙峰认为，这种污染控制措施，第一时间就会得到大幅度的改善不太现实，因为其他方面的条件它本身就是种污染了，而且其他方面的条件还在进一步恶化。王跃思说：“红色预警最大的作用，就是把最高值往下降。你把雾霾从500下降到400，或者降到300，但老百姓什么感觉都没有。这个污染的控制源头减霾不是说停几辆车，或者是停几个工厂就能做到的。　　弄明白雾霾形成的主要原因，以便知己知彼，仗也好打。可让人哭笑不得的是各种说法不统一，不仅没让人弄清楚原因，反而成了更大的糊涂账。这边有人说，主要是机动车尾气，那边马上发布新说法是供暖燃煤质量差，还有天然防护林把风给拦住了等等说法，到底哪一个更靠谱？哪一个部门或机构公布的更靠谱呢？       王跃思：单双号限行不可作为常态  会刺激有车族买第二辆车　　从2012年开始，王跃思的团队就在试图找到灰霾形成的机制，并进而为控制灰霾污染提供科学可行的技术。而在此次北京红色预警中，王跃思和自己的团队所监测到的数据，也证实雾霾的成分中，由机动车导致的部分相对比例和绝对数值，与11月底的那次重雾霾相比，都出现了大幅下降。　　周四，北京市环保局在评估此次红色预警措施的初步效果时认为，机动车直接排放水平的降低减少了向PM2.5的二次转化，对抑制污染程度进一步加重起到了积极作用。　　显然，无论从科学的数据分析还是应急措施的成效总结，机动车限行都带出了一种切中要害的味道，这也难怪同样在雾霾封城的河北，限行早已成了一项必要手段。　　本周，河北多达12地市启动了重污染预警，但招致舆论抨击的是，其中廊坊、保定和衡水三市，仅仅在启动橙色II级预警时，就限定机动车按单双号出行。而根据河北省2014年底发布的《重污染天气应急预案》规定，这是只有在红色1级预警时才能对机动车采取的限制措施。　　对于机动车限行问题，王跃思谈到：“为什么要限机动车的出行量？因为出行量限制起来比较容易，比较好操作，但是我本人认为它不是解决我们雾霾长期污染的一个方向。业务部门也好、政府部门也好，一定不要把单双号限行导向为一种常态，这是不可取的。”　　如果一旦将单双号限行变成一种常态，王跃思认为：“很多有车族就会想了，我是不是再买一辆车，我有钱买一辆好的，没有钱就买一辆二手的，这样污染物就会变得更多了。而且我们再采取红色预警，再实行单双号限行措施时，就没有作用了。”　　尽管在王跃思掌握的数据中，北京市机动车在重雾霾时的贡献率能够达到50%左右，他也建议公众在重污染天气尽量少开车，因为这毕竟关系到每个人自身的呼吸安全。但他同时也强调，频繁使用单双号限行，只会加速汽车保有量的提升，而真正降低机动车的排放污染，车辆出行并不是问题的最核心。　　车、油、路　　油的品质当反思　　王跃思认为，改进油品质量是更根本的措施。　　他说：“车油路，油是基础，第二要解决路的疏通问题，第三才是车。汽油中我们的烯烃含量很高，太高了，外国发达国家可能规定是15%，我们国家是30%；多环芳烃方面，发达国家规定20%以下、15%以下，我们国家是30%；发达国家汽油中60%到70%是饱和烷烃，我们国家只是30%多。我们国家的油品质量从标准上应该改进。”　　首次启动红色预警的北京，在多方的努力和冷空气的助力下，迅速走出了重雾霾，但在简短享受两天的阳光后，又再度陷入重围。　　显然，付出了巨大社会成本的一次红色预警，终归也只是一次应急措施，而这样的应急措施出现的次数，或许也在验证着雾霾治理的成效。　　王跃思说：“别指望发红色预警，明天空气质量会变成优和良了，那是不可能的。红色预警污染物下降了多少，起没起作用，我觉得这是一个方面。最重要的一个方面，是让大家痛定思痛，想想今后我们的污染怎么治理，我们的日子怎么过。我们这方面欠账太多了，我们都已经过饱和不知道多少倍，你想仅仅做点什么单双号就能解决问题，那是解决不了的，现在离我们那个预值，还差得远呢。” 来源：新浪网

              北京市发展和改革委员会高技术产业处副处长林晓锋10日透露，北京计划到2017年基本建成平均服务半径5公里的公用充电设施网络服务体系。　　10日，北京西客站大型充电站正式建成投入使用，该充电站建设规模为50根快充桩、50根慢充桩，可为周边电动汽车用户及电动出租车提供充电服务，每天最大服务能力达850车次。 　　林晓锋介绍，为保障新能源汽车的充电需求，截至目前，北京市各领域已累计建成5座大型换电站及1.7万根充电桩。 　　为满足私人电动汽车充电需求，按照“一车一桩”原则，累计在居民小区内的个人停车位上建成1万馀根自用充电桩；作为自用充电设施的重要补充，在大型商圈、停车场、加油站等社会公用领域，已建成约4000馀根公用充电桩，其中今年新增约2600根。 　　他称，北京将继续加快全市充电设施建设，计划到2017年基本建成平均服务半径5公里的公用充电设施网络服务体系。 　　他指出，北京将鼓励社会资本参与，明确对公用充电设施建设以“后补助”方式，给予不高于项目总投资30%的市政府固定资产补助资金支持。       目前，北京在出租、环卫以及私人领域推广的新能源汽车总量超过2.3万辆。 来源：汇能资讯

             看起来一根普通的路灯杆，却拥有包括充电桩、无线网络、PM2.5监测、一键报警等在内的诸多功能。这种路灯杆被称为“智慧灯杆”，现在，上海的大沽路上已经竖立起了15根这样的智慧灯杆。　　当智慧城市的建设打起了灯杆的“主意”后，已有不少企业参与到了智慧灯杆的研究、开发和建设中。目前，上海首批智慧灯杆正在试运行，智慧灯杆未来的走向究竟如何？能撑起建设智慧城市的重任吗？　　既是充电桩也是无线Wi-Fi　　近日，记者来到智慧灯杆的试点区域大沽路，每隔30米，便竖立着高8米的银灰色新型智慧灯杆，其外观为下粗上细，下部是约1米长的基座，具备电动汽车充电桩、一键求助机和触摸屏等设备。　　根据智慧灯杆项目负责人、中国电科五十所盛同公司副总经理林涛介绍，智慧灯杆的研发大概用了半年时间，其集合的多项功能由不同的厂商、运营商分别负责开发，10月底智慧灯杆试开放以来，市民使用率最高的是新能源车充电功能；而对路灯管理部门来说，则能远程控制调光功能，实现节能。　　目前路灯充电桩被业界普遍看好，因为它只是在原来的电线杆上加了插座和电表，不用再新开公共资源建充电桩，又减去了铺设管线的工程，大大降低了建设综合成本。记者在现场看到，新能源汽车综合运营服务商“电桩”公司，是智慧灯杆的充电服务运营商。“只要下载‘电桩App’，就可以查看和预约充电，充电桩的接口是通用的，但车主要自备充电线。支付流程也很简单，App里有电子钱包，支付宝、微信、银联等都可以为其充值，未来上海的交通卡也可以付费。”“电桩”路灯项目负责人段晓虎告诉记者。　　除了充电之外，智慧灯杆的Wi-Fi功能也是市民所关注的，记者在灯杆附近搜到了名为“Elight”的Wi-Fi信号，但是需要密码才能登录。林涛告诉记者，该Wi-Fi的运营商是通信设备厂商华三公司，目前Wi-Fi基站还在进行可行性测试,如果相关部门确认可行，则会制定相应标准,届时Wi-Fi的运营机构又将多了一个选择,而无线城市的建设也将多了一个载体。　　“一根智慧灯杆，包括了近十种道路杆体的功能，这样杆体林立的乱象就解决了。还可以有效节约城市地面和空间资源，也是城市管理精细化发展的一种表现。”同济大学机车学院系能源汽车产业化研究中心一位教授告诉记者。　　路边停车充电，会被贴罚单吗？　　目前，智慧灯杆还在试运营阶段，在林涛看来，智慧灯杆在管理方面还存在一些问题。“大概因为智慧灯杆是新事物，很多人觉得新鲜，没事就会去按一下‘一键报警’的功能键，这样的行为相当于‘报假警’。智慧灯杆大规模铺开之后，如果有更多的人来试用这个功能，就会带来人力、物力的浪费。”林涛说，日后在全市推广过程中会根据不同的场景选择不同功能，如一键报警这样的功能主要会放在郊区的智慧灯杆上。　　虽然“路边充电”模式被看好，但记者在现场的时候，也听到了不少新能源车车主对灯杆充电的疑问。“市中心停车费很贵，我如果在这里停车充电，还要付停车费吗？如果地上没有停车框，会贴罚单吗？”一位车主问道。　　对于路边充电算不算违章停车的问题，目前尚在研究阶段。“我们倡导的是利用路边充电桩临时补电，适合应急应用场景。我们也正在和相关部门进行协商，像北京就有了新能源汽车专用车位。”段晓虎告诉《IT时报》记者。同时他表示，在前期智慧灯杆的铺开过程中，会选择一些旁边有停车位的灯杆安装充电设备，以避免车主被贴罚单。　　智慧灯杆也要标准统一　　记者了解到，智慧灯杆作为全国第一家落地建成的道路照明灯杆综合利用项目，初步实现了道路照明灯杆综合利用的节能、智能和多功能的目标。未来该智慧灯杆还可根据现场需要，加载RFID电子标签、停车收费咪表、交通指示灯、道路指示牌、停车收费指示牌等功能。“明年3月，试点期结束，在总结了试点期的经验后，智慧灯杆将扩大使用范围，并明确相应的技术规范和管理机制。”林涛向记者透露。　　目前，市场上有较多企业都看中了智慧灯杆的市场，不过通过几年的研究，大多数企业的成果还处在展示阶段。在林涛看来，之所以经过长时间的发展还没有形成规模的原因是，管理运营的模式还没有确定。“运营不好，投入和产出不成比例，会带来经济包袱，而市民的感知也不会很好，就像一键报警那样，因此，要根据试点结果尽快确立相关机制。”林涛说。　　此外，林涛透露，智慧灯杆也像充电桩等一样，需要标准，因此，项目组的任务之一就是制定智慧灯杆的标准，包括大数据处理、后台系统等。来源：第一电动网

       百度官方宣布，百度无人驾驶车国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。       据了解，百度无人驾驶车从中关村软件园的百度大厦附近出发，驶入G7京新高速，经五环路抵达奥林匹克森林公园后按原路线返回。百度无人驾驶车往返全程均实现自动驾驶，并实现了多次跟车减速、变道、超车、上下匝道、调头等复杂驾驶动作，完成了进入高速（汇入车流）到驶出高速（离开车流）的不同道路场景的切换。测试时最高速度达到100公里/小时。       百度高级副总裁及无人驾驶汽车事业部总经理王劲表示，百度无人驾驶车的路测成功，开创了中国无人驾驶车研发领域三个“最”：路况最复杂，自动驾驶动作最全面，环境理解精度最高。“混合路况下的全自动驾驶是个世界性难题，在北京这种复杂的路况上完成全自动驾驶，挑战尤其巨大。       据介绍，百度无人驾驶车项目于2013年起步，由百度研究院主导研发，其技术核心是“百度汽车大脑”，包括高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块。其中，百度自主采集和制作的高精度地图记录完整的三维道路信息，能在厘米级精度实现车辆定位。同时，百度无人驾驶车依托国际领先的交通场景物体识别技术和环境感知技术，实现高精度车辆探测识别、跟踪、距离和速度估计、路面分割、车道线检测，为自动驾驶的智能决策提供依据。　　据介绍，“百度汽车大脑”是“百度大脑”在汽车领域的垂直应用，且百度无人驾驶是国内唯一一家通过功能安全26262国际标准的全自动驾驶研究项目。来源：腾讯汽车

              中国将成为世界最大的新能源汽车市场了。近日，中国汽车工业协会副秘书长许艳华公开表示，受政府政策推动，预计中国新能源汽车今年销量将达到22万~25万辆，而美国新能源汽车全年销量约为18万辆。按销量计算，中国成为世界最大新能源汽车市场已成定局。       我国是一个汽车大国，2014年产销量双双超越2000万辆，新能源汽车销量也傲视全球，但我国依然称不上是汽车强国，在传统汽车技术领域如此，在新能源车技术领域亦是如此。武汉理工大学汽车工程学院汽车系副主任苏楚奇告诉中国经济导报记者，“我国的新能源车三大核心要素电池、电机、电控系统的技术实力都不算强，目前基本采用的都是偏小型的永磁电机，也是从仿制日本开始的，而规模比较大的偏交流电机日、德比较强。”       北汽集团新能源汽车管理部部长詹文章在接受中国经济导报记者采访时则表示，“中国有稀土资源优势，稀土也被限制出口，未来还是要把握好这个优势去大力发展永磁电机，提高效率，为电池的更新换代做好准备。”苏楚奇强调，我国做永磁电机基础较好，这个市场愈加规范。“让市场来决定电机产业能走多大，不需要政策额外的倾斜。”他说。新能源汽车销量猛增行业迎机遇电机       2015年是新能源汽车爆发年。根据机动车整车出厂合格证来统计的话，今年前3季度，国内新能源汽车累计生产15.62万辆，同比增长300%。受益于新能源汽车高速增长，卓创资讯预计至2020年，新能源汽车电机市场规模可达200亿元。       许艳华称，中国新能源汽车销量全球占比将超过40%，高于美国、欧洲和日本，在全球新能源汽车市场处于主导地位。同时，她也提醒，尽管新能源汽车产业在中国发展形势喜人，销量全球领先，但也同样存有问题。       中国汽车工业协会车用电机电器委员会秘书长朱小平预测，随着新能源汽车的发展，新能源汽车关键零部件产业将迎来高速发展期。他指出，“电机是新能源汽车的关键零部件，也是目前制约电动汽车发展的瓶颈之一。随着电动汽车的发展，汽车动力面临电控化和电气化两大技术变革。”       电机系统就是经常为社会所忽视的。其实在新能源汽车的成本构成中，电池系统和电机驱动系统所占成本是最高的。电机处于新能源汽车产业链投资价值较高的一个环节。资料显示，新能源汽车和传统汽车最大的不同，就在于用电池取代了油箱。动力电池部件不仅自重大，而且需要特别防范摩擦、碰撞、穿刺、进水等安全风险。因此，以电池的安全和效率为中心，从零开始设计全新的电动汽车平台，是全球新能源汽车制造的总体趋势。目前已经涌现的标杆车型——特斯拉ModelS、ModelX和日产聆风等。       苏楚奇指出，传统汽车的发动机、变速箱、底盘是多年来横在自主品牌车企面前的“三座大山”，而新能源汽车用的是电机，取消了变速箱，底盘因为放置动力电池而更易调整配重，以往的高门槛基本上一扫而光，这是一个难得的发展机遇。       说到底，什么是核心竞争力？并不应该只是追求造车的数量，而是应该去关注电机、电池等零部件的升级改造。       卓创资讯新能源汽车分析师蔡玉婷认为，“我国新能源车追求的目标不能仅限于产销量，而是从细小元件着手，潜心研发，实现瓶颈突破。而电机是中国的一个潜在发力点。”电机企业涌入新能源车市场       近日，大洋电机、江特电机、方正电机、卧龙电气等7家相关新能源汽车电机龙头企业年报已公布。新能源汽车电机业务已成为这7家企业新的盈利增长点。       在7家电机企业年报中，从营业收入来看，卧龙电气营业收入为68.93亿元。从净利润来看，卧龙电气净利润4.46亿元，位居首位。从净利润增速来看，方正电机净利润同比增长87.32%，远高于其他企业。       蔡玉婷表示，“从7家电机企业年报中可以看出，目前新能源汽车电机业务的销售额占公司整体业绩的比例较小，但是随着国内新能源汽车行业的快速发展，该业务板块的销售收入及盈利能力将会有巨大的提升空间。”       新材料的出现也促进了电机的发展。蔡玉婷表示，目前武钢电动汽车用无取向硅钢新产品在武钢股份三硅钢首次通板成功。这是一次重要的技术创新，目前国内最薄的无取向硅钢厚度在0.18毫米左右，武钢已具备批量生产能力。“武钢造”硅钢片将应用到新能源车的电机上。       由于新能源汽车的发展时间较短，新能源汽车电机产业尚未完全成熟，目前国内外市场上的新能源汽车电机产品一般由传统电机企业、汽车电子企业或电池企业拓展的供应商提供。蔡玉婷表示，“加之中国的电机产业起步较晚，而且世界先进电机技术都掌握在欧洲和日本等老牌的电机强国的企业之中，所以就电机产业而言，中国要想领先于这些传统强国确实存在一定的难度。”永磁式电机可成为我国的主要竞争力       目前，国内将永磁同步电机作为重点，生产大多是“作坊式”的，大批量生产的工艺尚待改善。苏楚奇指出，“日、德等国则对交流异步铸铜转子感应电机作为牵引电机的使用非常重视，它的整体效率及功率密度比永磁同步电机略低，但其具有耐高温、安全性好、可靠性高及低加工成本等永磁电机无可比拟的优势，且异步电机批量生产的条件非常成熟，在纯电动车的应用中它将是永磁电机的主要竞争对手。”       就全球范围来看，有刷直流电机、一般同步电机、感应电机与有刷磁铁电机商品化历史最长，产品更新换代不断，迄今还在应用。詹文章表示，“车用驱动电机行业在国内仍是电机中的小行业，制造门槛高，电机驱动系统还存在较多差距与不足。”       不过，我国新能源汽车关键零部件的核心技术已经取得突破：自主研发的200kw以下车用永磁无刷电机、交流异步电机和开关磁阻电机重量比功率超过1300w/kg，实现了与整车的配套。在政府大力支持下，我国新能源汽车电机最有潜力成为世界产业化中心。       科技部发布的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》提出，抓住新能源、新材料、信息化科技带来的新能源汽车新一轮技术变革机遇，超前研发下一代技术；到2020年，建立起完善的电动汽车动力系统科技体系和产业链。为2020年实现新能源汽车保有量达到500万辆提供技术支撑。        方案的具体目标显示，驱动电机技术水平保持国际先进，电机驱动控制器比功率2020年比2014年提高一倍，赶上国际先进水平；全面提升纯电动汽车电气化、轻量化、智能化、网联化水平，小型电动轿车技术水平达到国际先进、市场化推广达到国际领先。       业内人士指出，新能源汽车电机技术要求较高，永磁同步电机最具优势。驱动电机是新能源汽车的三大核心部件之一，相比传统工业电机，新能源汽车驱动电机有更高的技术要求。从综合性能来看,永磁同步电机最具优势,更能代表新能源汽车驱动电机的发展方向。詹文章强调，“永磁电动机的主原料是稀土，这是中国得天独厚的资源，牢牢抓住这个机遇大力发展永磁电机将会让新能源车在我国越走越远。”l来源：中国经济导报 郭丁源

　   2015年11月30日，北京市发布今年首个雾霾橙色预警，全市PM2.5浓度12个小时内增长近10倍。　　不仅是北京，整个京津冀及周边地区从11月26日夜间开始大范围出现重污染天气过程，污染范围不断扩大。此次雾霾的成因是什么？与之前有何不同？地方政府和相关部门采取的应急措施是否有效得力？记者针对这些问题采访了环境保护部相关负责人和专家。　　初步的在线来源解析表明，就整个华北区域而言，原煤燃烧和工业排放是此次重污染过程最主要的来源。在就北京而言，此次重污染过程主要以本地排放贡献为主，其中机动车排放贡献占比较大。　　此次重污染期间，化石燃料或生物质燃烧排放的一次颗粒物增加明显，原煤散烧对近地面污染贡献最高，低矮面源污染对PM2.5浓度贡献最大。“进入冬季，由于北京及周边地区的燃煤，以及城乡结合部、农村的散烧监管不到位，加之供热锅炉等排放量的增大，这些都是重污染天气的成因。”中国环境科学研究院副院长柴发合解释说。 　　从观测数据看，与燃煤排放直接相关的有机物、硫酸盐、黑炭等物质，是PM2.5的主要组成成分，也证明了煤炭污染是导致本次华北地区大范围空气重污染的首要来源。　　同时，机动车污染的影响也不容忽视，柴发合介绍，特别是北京等城市地区，机动车密度大，活动强度高，污染物低空排放量大，对本地PM2.5浓度贡献较大。　　与2013年1月和2014年2月的两次重污染天气相比，此次遭遇到的气象条件更加恶劣。柴发合介绍，进入11月以来，华北地区遭遇多次强降雪天气，冰雪消融导致地面湿度接近饱和，温度降低，而中层大气同期存在显著回暖情况，使得华北地区大范围处于高湿度、低风速、强逆温的极端不利气象条件，污染物持续积累，从而导致本次区域性重污染过程。　　为应对此次重污染天气，京津冀及周边地区已经有多个城市发布相应等级的预警，并启动应急预案。环境保护部也于11月27日起共派出10个督察组对北京、天津、河北、山东、河南五省市重点城市的重污染天气应急响应情况和大气污染源排放情况进行督察。　　“从督查的情况来看，各级政府和相关部门对此次重污染天气的应急响应是比较及时的。尽管如此，督查在此过程中还是发现了很多问题。”环境保护部华北环境保护督查中心主任刘长根表示。　　从督查结果看，部分企业应急减排方案未落实，廊坊三河市和大城县纳入应急减排的部分企业，未明确具体减排措施；在升级为红色预警响应后，部分企业仍按黄色预警要求采取减排措施。少数企业环境违法违规问题依然突出，河南新乡群翔化工有限公司在责令停产期间擅自开工，生产装置加热炉超标排放。机动车限行措施打折扣，北京市丰台区部分渣土车未按要求停驶；石家庄市主城区重型、中型货车禁行措施没落实，执法人员对违禁车辆未进行劝返。施工和道路扬尘问题依然存在，北京市房山区窦店高端产业园紫码路沿线混凝土罐车往来频繁，扬尘污染严重。天津、河北等地也存在建筑工地、管网、道路施工土石方作业不停工，水泥搅拌站未停产等问题，渣土车、重型货车道路遗撒现象时有发生。对于发现的问题，督查组均已现场提出整改意见，要求地方依法严肃查处并监督其整改到位。　　除此之外，一些区县劣质煤散烧污染也是此次督查发现的问题之一。如北京市丰台区南苑路三营门公交站附近有一无名洗浴场燃煤小锅炉冒黑烟；新发地马家楼桥出口东有居民使用劣质煤取暖，冒烟明显等。　“从实施情况来看，各级政府在启动、会商和采取应急措施方面都做了大量工作，但是落实到乡镇、街道时效果就是大打折扣。”刘长根表示，基层的政府和相关部门不能形成合力，管理的粗放和缺位都导致了空气应急预案的效果不能达到预期。　“只有将预定的措施执行到位，应急预案才能达到应有的作用。”中国环境科学研究院环境与健康创新基地首席科学家张金良认为，从目前的情况来看，生活源的管控力度也需要进一步加大。　“地铁口周边露天烧烤的摊位，不仅在这种重污染天气下不应该存在，在平时也应该取缔。北京市大气污染防治以及重污染天气的应急工作，还有很多可以提升的空间。”张金良表示。　  相比“治标”的临时管控措施，改变产业结构，化解过程产能对于京津冀及周边地区的大气污染治理工作则有着“治本”的意义。　“所以只有从根本上调整产业结构，化解过程产能才能彻底解决京津冀及周边地区的大气污染防治问题。”柴发合说。 来源 环境保护部

       12月8日，德勤在北京发布《2015清洁能源行业报告–迈向新主流》报告，分别就太阳能、风能、固废处理、水处理和新能源汽车的未来趋势进行详细分析。数据显示，2014年，全球可再生能源新增装机总容量首次超过了煤炭和天然气新增容量的总和，占全球电力新增装机容量近六成。预计到2035年，可再生能源发电将提供全球三成以上的电力。同时，中国在可再生能源电力新增和累计装机容量，以及可再生能源发电总量均领先全球，其中可再生能源累计装机总量高达433GW，远高于排名第二的美国（183GW），全球占比高达四分一。       报告指出，中国已进入推进能源革命的战略机遇期。优化能源布局、控制煤炭消费、提高能源利用率是主要的政策方向。到2020年，可再生能源装机量更有望占全国能源结构的35%。我国在调整能源结构的大方针背景下，以及“十三五”规划等重要政策的支持下，清洁能源行业发展前景明朗，投资和新增装机容量均呈增长趋势。整体而言，中国对于清洁能源的投资持续提升，主要归功于资产融资、并购、以及政府与企业的投资。数据显示，2014年中国可再生能源领域投资额为895亿美元，同比增长32%，占全球可再生能源总投资额的29%。其中，在光伏发电和风力发电领域，中国也成了全球最大的投资者。       就光伏发电而言，德勤中国清洁行业主管合伙人金凌云表示，随着特高压等远距离大容量输电网络加快建设，储能技术逐步发展，以及“十三五”期间将加快推进中东部地区分布式光伏发电等重点工程，不但有望缓解弃光问题，更能有效的优化全国各区域的能源供需匹配。预计自2020年起，分布式光伏在当年的光伏新增发电容量中的占比将达到甚至超过54%，潜力巨大。       就风电而言，风电在电力工业中的比例逐年增加，并且已成为中国第三大电源。德勤认为，在降速提质的经济大背景下，我国风电制造行业必须将运营重心放在智能互联，通过高科技信息技术大幅提升风电机组的运营效率和产能，同时用互联网连接不同设备，从而加强生产制造过程的监控和反馈，有效的进行数据分析和改进，从而实现高效运营。德勤中国清洁行业华北区主管合伙人李思嘉指出，对风电机而言，智能化有助降低制造成本和故障率，通过大数据进行风场与风机资源管理，实时在线跟踪和诊断评估，最终实现智能化管理和精度运营。目前，市场上已有许多将“互联网+”运用到风电场运营中的案例。       此外，智能化与精准管理同时也成了固废行业的新核心。报告指出，近年有不少创新型企业在各个细分的废品回收领域做了O2O尝试，以“直接连接用户和终端处理商”的模式试图解决行业困境。金凌云解释道：“例如以百度为首的一批互联网企业，今年就推出了报废电子品回收O2O，它们利用公司的行业关系为回收所得的废品找到最合适的去处。再者，废品O2O平台也能和环卫市场中的智能垃圾桶一样，准确记录废品种类及其产生的时间地点，企业可以把这些大数据转化成有用的商业信息，无论对公营和商业机构都很用帮助。”       然而，发展清洁能源仍然面临许多挑战。以水务行业为例，我国水质的情况不容乐观，废水排放量呈逐年升高之势，加上水资源短缺，我国的治污形势依然十分严峻，水价体制不完善和管网设施落后限制，也对再生水的利用构成负面影响。新能源汽车虽然得到长期得到政府的刺激政策和财政补贴加以推动，但是全国充电设施建设进程滞后成了新能源汽车推广的主要制约因素之一。与此同时，充电标准不一也是造成充电桩市场投资进程缓慢的关键因素。       总括而言，德勤始终认为质量和技术的持续提升将可有助解决清洁能源行业所面对的挑战。比如说在“互联网+”的浪潮中，能源与互联网深度融合，进行大数据分析。企业只要能够准确理解并善用相关信息，则可打通并优化能源生产和能源消费端的运作效率，以及随时对需求和供应进行动态调整，扩大市场空间和发展潜力。此外，构建全球能源互联网，不但可帮助清洁能源的消纳利用，又可助力我国能源结构绿色清洁化升级，同样也是我国破解减排困局的战略选择。来源：证券日报