根据工信部机动车整车出厂合格证统计，2015年11月，我国新能源汽车生产72378辆。 　　其中，纯电动乘用车生产30111辆，插电式混合动力乘用车生产7510辆；纯电动客车生产21804辆，纯电动专用车生产9042辆，插电式混合动力客车生产3911辆。11月份纯电动商用车产量达到30846辆，月度产量首次突破3万辆。　　2015 年10月，我国新能源汽车生产5.07万辆，同比增长8倍。其中，纯电动乘用车生产2.17万辆，同比增长8.5倍，插电式混合动力乘用车生产7028 辆，同比增长2倍；纯电动商用车生产1.96万辆，同比增长4倍，插电式混合动力商用车生产2389辆，同比增长2倍。列入《免征车辆购置税的新能源汽车 车型目录》前五批的国产新能源汽车生产4.61万辆，占10月产量的91%。来源：工信部

       导读：一般人的思维是电动车就是电池，即一定要把电池的问题解决掉。其实，并不用跟电池那样叫劲儿。欧阳明高提示人们：为什么不把充电设施做得方便一些呢?       在“坪山论坛”上，国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高表示，电池行业总体来讲是研发主导的行业而不是简单的投资业。中国除了比亚迪自己供电池之外，独立电池供应商最大的一家产值也就100亿元左右，但却拥有100多名博士，其高科技人才拥有量甚至比国内最大的汽车厂还要多。可见，电池产业的研发占比非常大，不是一般投一点资就可以干的。但目前各地都在上电池生产线，欧阳明高担心最终将造成产能过剩。       实际上，欧阳明高的这种担心不是没有道理的。从当前中国的汽车动力电池用量来看，今年1~9月是60亿瓦时，估计全年会突破100亿瓦时，中国已经绝对是全球乘用车电池第一大消费国，到2020年时的用量会达到600亿~1000亿瓦时。根据电子行业的预测报告，今年国内电池产业投资大概是1000亿元，在建和拟建的投资有1800亿元，基本满足了到2020年时的需求。简单而言，国内汽车动力电池今年供不应求，明年下半年基本平衡，后年即可能总体过剩。       其实，各个厂商拼命投资生产电池的决定，与人们对电动汽车普遍存在的里程焦虑有关。欧阳明高介绍，就锂电池的电能潜力来看，确实还有很大的提升空间。但是在提高电池能量密度的同时，有一个很大的缺点随即而至：即在其性能提高一倍的同时，电池寿命却可能要减掉一半。因此，从全寿命周期角度上去看，里程与成本相比得出的性价比并没有提升。因为电池寿命降低了一半，全寿命周期内的总体成本是一样的。        一般人的思维是电动车就是电池，即一定要把电池的问题解决掉。其实，并不用跟电池那样叫劲儿。欧阳明高提示人们：为什么不把充电设施做得方便一些呢?       对此，来自国家电网能源研究院电网发展综合研究所所长助理李立理也表示，建设充电设施一定要跳出传统加油站的思维定势。普通的燃油加油站有三个特性，即公共性、集中性、即时性。如果充电设施也按照这三个特性去做，现在的密度和充电速度会全面落后于传统加油站的体验。因此，不能用传统的眼光看待充电站，而是要把电的模式发挥出来，比如充分发挥电的安全与灵活性。来源：中国工业报

       相比今年“大锅饭”的情形，明年新能源汽车市场的竞争恐将进一步激烈。       不久之前的广州车展上，上汽、北汽等多家车企都发布了明年的新能源新车计划，而吉利则更是“激进”地表示，到2020年旗下新能源汽车销量将突破百万辆，在总销量中占比达到90%。       与此同时，国家财政部于今年4月底正式发布《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(下称“新政”)明确表示，2017~2018年除燃料电池车外，其余车型补助标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。这一规定较此前征求意见稿里提出的“2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%”的政策，退坡的速度进一步加快。       当下，一辆续航里程在150km左右的纯电动汽车，中央和地方的双重补贴在其售价中占比大都超过1/3。国家补贴退坡会给新能源车企带来什么样的挑战，不言而喻。       在全国乘联会秘书长崔东树看来，“车企的新能源车成本很难1年降10%，而政策要求基本是每年降补贴10%，这给企业的新能源车规划带来巨大的考验”。即便如此，在近乎严苛的燃油消耗限值的约束下，传统的整车企业已经别无选择。补贴退坡倒逼车企技术升级       按照“新政”，2015年，续航超过80公里的纯电动车即可获得补贴；2016年，必须要可续航100公里以上才能获得。此外，2015年续航里程在100~150公里之间的车型，国家补贴金额为3.15万元，而到2016年仅为2.5万元，下降6500元。       单从这一点看，政府鼓励车企推出长续航里程车型的意图不言而喻。因为在100~150公里之间的车型补贴下降的同时，150~250公里之间的车型补贴不变，250公里以上的车型则反而增加了1000元。2015年，低于150公里的补贴是3.15万/辆，150~250公里之间是4.5万/辆，以中央和地方的补贴为1∶1计，二者的差距是2.7万元；新政将低于150公里的补贴降到2.5万，而150~250公里的补贴不变，导致补贴差距拉大到(算上1∶1地方补贴)4万元。这样一来，几乎让续航里程低于150公里的车型已无太多存在的意义。       在续航里程提升以外，政府对新能源汽车的性能要求也有提升——30分钟最高车速由不低于80公里/小时提高到100公里/小时。也正因为有这个门槛，在此前的广州车展上，车企发布的新车的最高时速和最低续航里程纷纷以此为最低标准线。       随着国家对新能源汽车的政策思路进一步清晰，市场化的手段成为政府倒逼新能源汽车技术提升和产业升级的重要方式。比如在此之前，在新能源汽车的准入方面，国家设置了诸多的限制政策，而在最终的准入标准发布时，不少关于资金和生产规模等数字性指标被剔除，转而是一些技术和制造实力方面的限制。 越来越多的车企认识到，补贴之外，新能源技术提升和品质进步才是赢得市场的最终法宝。上汽乘用车总经理王晓秋在接受《第一财经日报》记者采访时表示：“上汽将新能源放在第一位，不仅仅是为了满足国家2020年整体油耗达到5l的要求，更重要的是我们认为未来新能源是不可逆转的趋势，到2025年，新能源将成为未来动力的主流。”因此，从2016年下半年开始，基本上每3个月会投放一款新能源汽车。但王晓秋坦言，上汽并不单纯想要依靠众多的产品取胜，而是希望每一款产品本身具备很强的竞争力。因为产品力是一切工作的基础，没有产品力其他都是空谈。“成本战”或致部分车企出局       不过，在新能源汽车赢得市场的过程中，品质只是其中一个要素。现有新能源汽车之所以不被消费者广泛接受，成本高昂是最关键的问题之一。从目前来看，一辆即便是享受了国家和地方双重补贴的新能源汽车，市场价格也基本上是同级别传统车型的2倍左右。 研发成本高企、供应链整合不足以及规模化效应都是导致上述情况的重要原因。因此，在发展新能源汽车成为车企未来发展的“必选”之路的同时，摆在企业面前的成本战才刚刚打响。崔东树认为：企业的新能源车成本很难1年降10%，而政策要求基本是每年降补贴10%，这对企业的新能源车规划数量带来巨大的考验。 在吉利试图从传统车企向新能源车企转变的过程中，“让消费者花传统车的成本购买新能源汽车”成为吉利汽车[微博]集团ceo、总裁安聪慧重点强调的一点。与传统车不同的是，由于新能源汽车的规模化推广受充电桩等基础设施的制约，依靠核心技术的突破和对供应链的整合来拉动成本降低成为车企“成本战”的重要出路。       王晓秋在接受包括《第一财经日报》在内的媒体采访时就表示，虽然上汽在新能源方面，核心技术已经做到了全球领先，但未来，依靠技术优势打造成本优势也将成为上汽新能源发展的一个重要方向。今后上汽所有的新能源车都会用上汽自己的bms电池管理系统。与此同时，上汽还会将自主研发的第二代edu应用到旗下的所有车型之上。王晓秋认为，“正因为有了这个技术，规模上去之后，上汽的成本优势就出来了，核心竞争力也会更明显”。       为实现技术上的突破，上汽已经在新能源方面累计投入60亿元，而在未来5年还将投入200亿元致力于研发等。仅在edu方面，上汽就已经递交了147项专利申请，其中有30项已获得授权，6项国际专利中有2项获得了授权。       安聪慧也表示，在成本下降的过程中，规模化是一方面，整合产业链上各个环节的资源也非常重要。“未来我们将联合兄弟单位共同来降低成本。”他表示。安聪慧提到的兄弟单位毫无疑问主要是指沃尔沃，在此之前，二者已经在联手致力于车型的平台化和模块化，而在新能源领域，同样也有可以合作的空间。       此外，包括北汽、长安等大型汽车集团，都是利用自己已有的优势和资源，对包括电池在内的核心零部件进行供应链整合和重组，在新能源市场的争夺中，一场没有硝烟的成本战正在打响。可以预测的是，随着国家补贴的逐渐退出，未来市场上，那些不具备核心技术优势和产业整合能力的车企会逐渐陷入更加困难的境地。来源：第一财经日报

       据英国《金融时报》网站报道，化学教授克莱尔·格雷和她的团队前不久攻克了锂空气电池开发中的技术难关。报道称，如果能把该技术从实验室的演示品转变为商品，那么汽车只充一次电就能从伦敦驶到爱丁堡(两地相距约650公里)，所用电池的成本和重量却只有今日电动汽车所用锂离子电池的1/5。       和目前的可充电电池中盛行的锂离子技术相比，锂空气电池理论上可存储的能量要多得多。       格雷教授表示：“我们取得的成就使这项技术向前迈出了重要一步，预示着全新的研究领域。我们仍未全盘解决这一化学机制所固有的问题，但我们的成果确实揭示了前行的道路。”       和目前的可充电电池中盛行的锂离子技术相比，锂空气电池理论上可存储的能量要多得多，以至于全球的研究人员都在开展锂空气电池的研究。       发表在美国《科学》周刊上的一篇研究论文显示，剑桥的这个团队攻克了这种技术中的部分实际问题——尤其是化学上的不稳定问题。此前，由于这种化学上的不稳定，锂空气电池会显示出性能迅速衰退的现象。       锂空气电池的基本化学原理十分简单。这种电池通过锂和氧结合成过氧化锂实现放电，再通过施加电流逆转这一过程而完成充电。如何可靠地令上述反应反复发生是该技术面临的挑战。剑桥的科学家对相关化学过程做了调整以提高其可控性。比如，他们将过氧化锂转变为更易处理的氢氧化锂，还向系统中添加了碘化锂，并用石墨烯制作了渗透性极好的“蓬松”电极。所谓石墨烯，是12年前曼彻斯特大学发现的一种碳的同素异形体。       研究人员表示，剑桥实验室中展示的电池系统效率达90%，可充电2000次。不过他们表示，可能至少还需10年的工作才能将该电池变为可用于汽车和电网蓄电的商业电池。电网蓄电装置用于存储太阳能和风能发电站间歇发出的电力，以便在需要的时候使用。       格雷教授表示：“我们获得了该技术的专利，其知识产权归剑桥大学商业化机构剑桥实业所有。我们正与多家公司合作推进这项技术。”来源：经济参考报

       如果真要是利用新能源汽车补贴政策赚大钱，那么这篇文章出来的有点过晚了。事实上，业界基本上都知道了如何利用新能源汽车补贴政策赚钱，而且也已经有人行动了，还不只一个两个，也不只一千辆两千辆。今年1~8月，纯电动轻客上牌量同比暴增195倍。我相信，由于有退坡机制，明年单车补贴额度的减少，今年年底前，纯电动轻客还将有一轮新的爆发。那么，是什么促成了今年纯电动轻客的爆发式增长呢？最主要原因就是政策。考虑到这一现象正好符合“财税政策是怎样影响产业发展的”系列文章的研究方向，那么本文现在出来也为时不晚，可能有助于我们在将来出台相关政策时，更为谨慎。       一、关于纯电动汽车补贴政策       2013年9月13日，财政部、科技部、工业和信息化部与发展改革委联合印发了《关于继续开展新能源汽车推 广应用工作的通知》（财建〔2013〕551号），规定：对纯电续驶里程大于等于150km小于250km的纯电动乘用车每辆补助5万元，对车长大于等于6m小于8m的纯电动客车每辆补助30万元。 另外，在免征消费税基础上，2014年8月1日，财政部、国家税务总局与工业和信息化部联合公告，对新能源汽车免征车辆购置税。       各地出台的补贴政策基本上是与中央补助标准1:1配套，即：纯电续驶里程大于等于150km小于250km纯电动乘用车的每辆总补助为10万元，车长大于等于6m小于8m纯电动客车的每辆总补助为60万元。        二、新能源汽车的成本       （一）先说车长6m的纯电动轻客 目前，一辆传统轻客的市场售价为12万元，档次高点的不超过30万元。 相对于传统轻客，纯电动轻客增加的主要成本有：电池、电机及相关控制系统，电动空调、电动转向助力和电动制动助力。减少的部件有：发动机及电子控制系统、变速箱。其中，电池包（含管理系统）大约20万元，电机总成（含管理系统）大约4万元，其他增减成本按抵消计算。 从上可知，一辆车长6m的纯电动轻客成本在32~50万元之间，也就是说，在拿到全部补贴情况下，消费者买一辆车长6m的纯电动轻客可以净赚10~28万元。       （二）再说纯电续驶里程150km的纯电动轿车 某款纯电续驶里程150km的纯电动轿车的成本不到5.5万元，市场售价为7万元，在拿到全部补贴情况下，消费者买一辆纯电续驶里程150km的纯电动轿车可以净赚2万元。       三、如何利用新能源汽车补贴政策赚大钱 如何利用新能源汽车补贴政策赚钱，实际上不用再说了，再说的话就容易犯错误了。当然，有的人为了赚大钱，就有可能成千上万辆的采购这几类新能源汽车，赚到的钱高达几亿甚至几十亿。拿到补贴后，如果把这些车再反手卖出去，即便是卖零部件或者是废铁，又可以收获几亿甚至几十亿。这是个好项目，可以一次投资，滚动发展，投资回报率高，资金周转时间短，真是一个难得的空手套白狼的好买卖。       四、存在的风险 风险主要来自两个方面：一是中央补贴不及时，有流动资金压力，地方政府没有钱，不兑现承诺，消费者有拿不到全部补贴的风险。二是大量采购新能源汽车而仅有少部分投入使用，将可能涉嫌诈骗，涉嫌扰乱社会主义市场经济秩序，有没收“非法”所得，甚至有进去的风险。       因此，好自为之。       再回到本文的主题，财税政策对产业发展的影响直接而深远。我们都是抱着美好希望、支持产业健康发展为目的出台政策的，但是为了取得更好效果，杜绝不和谐的声音和行为，我们在制定财税政策时一定要慎重，不要着急，执行前一定要有详细的计算、分析和推演，要尽可能地消除漏洞，以免有空可钻，避免实施后适得其反而事与愿违。中国汽车工业协会秘书长助理：夏胜枝

       北京２０１６年将研究试点征收拥堵费，针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施；并通过停车综合治理等措施，缓解首都拥堵。       北京市交通委主任周正宇说，未来北京将实施更加严格的需求管理，调节机动车的保有和使用。小客车、机动车将实行更加严格的限行措施，研究试点征收拥堵费。在错峰上下班等方面将有新的政策出台，目前八通线、昌平线的部分站点正在研究试点错峰票价。       周正宇指出，这些限制措施都将通过立法，并分阶段、分年度实施。 北京近期将推出《北京市缓解交通拥堵总体方案（２０１６－２０２０年）》，治理“道路堵、停车乱、地 铁挤、公交慢、换乘不便”等交通病。       据悉，除了利用经济手段降低机动车使用强度，北京还将综合运用科技、法律和必要的行政手段提高交通综合管理水平。今后，缓解交通拥堵将纳入各区县政府绩效考核，进一步形成治理交通拥堵的合力。 来源：新华网

       随着新能源汽车电池技术的更新迭代,锂电池是现如今一个不错的解决方案。但受限于自身的性能、性价比等原因想要取代铅酸电池大哥的地位还有很长一段路要走,而本就利润十分薄弱的铅酸电池一旦征收消费税,或致铅酸电池行业崩溃。新型环保锂电池将迎来新突破,而采用锂电池作为动力来源的电动车将会在未来的市场竞争中更具优势。电池、涂料征收消费税,铅酸电池雪上加霜       2015年1月26日,国家财政部、税务总局联合颁布了《关于对电池、涂料征收消费税的通知》决定“2015年12月31日前对铅蓄电池缓征消费税;自2016年1月1日起,对铅蓄电池按4%税率征收消费税。”。2016年即将来临,电池行业关于铅酸蓄电池提价10%的消息甚嚣尘上,部分一线品牌已对铅酸电池适当调高了价格,而部分品牌却暂时按兵不动。铅酸蓄电池按4%税率征收消费税,无疑让深处“严冬”和深度“贫血”的铅酸蓄电池更是雪上加霜。       从政策内容来看,并非所有电池都被纳入到消费税的征收范围内。从目前征税的范围看,国家主要是站在环保的角度,对一些有污染的电池征收消费税,而对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、太阳能电池、燃料电池和全钒液流电池免征消费税,这也体现了国家支持环保、推动符合产业发展需要的新能源电池发展的趋势。锂电池电动车迎来“春天”       在电动车行业中,锂电池和铅酸电池是最常用的,但锂电池电动车的产销量与铅酸蓄电池相比,连十分之一都不到。电动车的发展方向是轻便、环保、节能。在电压和容量相同时,与铅酸电池比较,锂离子电池的体积降为一半,重量降为四分之一,而寿命却是铅酸电池的三倍。 如此一来,本就利润十分薄弱的铅酸电池一旦征收消费税,或致铅酸电池行业深受打击。新型环保锂电池将迎来“春天”而采用锂电池作为动力来源的电动车将会在未来的市场竞争中更具优势。来源：电动汽车资源网

      近一段时间，美国报纸和网站头条被一家神秘的电动汽车创业公司——Faraday Future所占据着。这家公司由一位中国亿万富翁牵头打造，欲推出全新电动汽车与特斯拉叫板。     实际上，用“神秘”这个字眼来形容Faraday Future可能并不恰当，它只是那些非常热忱地想要在美国加州研发电动汽车的中国车企中最新的一个。实际上，近年来中国汽车厂商早就通过自己的方式深深地扎根于美国汽车业之中了，只是大多数美国人未曾留意到而已。中国汽车厂商实力“潜伏”底特律      以BWI为例。这是一家高科技公司，与通用在密歇根州的米尔福德试车场仅隔着一条高速公路而已。BWI为许多汽车品牌即将推出的车型测试底盘和悬挂系统，比如马上就要上市的林肯Continental以及一些非美国品牌汽车，如台湾汽车品牌纳智捷。如果你问100名米尔福德当地居民，我敢说这100人都不知道BWI原来代表的是“京西重工”——中国北汽集团（BAIC）旗下全资子公司。这家公司是北汽于2009年从德尔福以1亿美元收购的。      从底特律北部驱车25分钟前往奥本山，那儿有一个庞大的工业园区，汇集了不少全球领先的汽车零部件供应商。在美国汽车零部件供应商Henniges公司大楼前面，咦，怎么会有中国国旗？原来，中国航空工业集团（AVIC）今年9月以10亿美元的价格收购了该公司。对了，早在2011年的时候，中航工业就以4.4亿美元并购通用旗下耐世特汽车系统公司。于是，中航工业与菲克也成了“邻居”，想必大家都知道，菲克在美国的总部就位于奥本山。      把目光转向距离底特律郊区不远的伯明翰，中国汽车制造商上汽集团（SAIC）在这里拥有办公基地，而且该办公大楼还是伯明翰当地最高档的之一。上汽集团规模庞大，通用和大众与之在华都建有合资企业。今年，上汽集团汽车产量有望达到600万辆，营业收入预计将达到1000亿美元。可是，美国人谁又会留意到该公司在伯明翰有办公大楼，抑或是它最近在硅谷成立了一家风险投资公司呢？SAIC、BAIC、AVIC…“老美”不明觉厉      SAIC（上汽）、BAIC（北汽）和AVIC（中航工业），这些企业规模如此庞大，利润如此丰厚，而在美国扩张如此迅速，以致于美国人通常会忽略掉原来他们都是来自中国的国有企业。首字母全部缩写组成的名称，诸如SAIC、BAIC，就是中国企业冗长复杂名称的简写。美国人得习惯这些简称，更多的还在路上呢。      让我们再次将目光聚焦在Faraday Future之上，并把视角转到加州。中国企业家都在加州看到了赢得汽车业未来的机会。想象一下，那些聚集加州的精英们，把电动车、自动驾驶和互联网结合在一起，会产生多大的能量。Faraday Future在加州造电动车的中国“新丁”      Faraday Future这家新公司的目标与许多中国“前辈”一样，就是在美国销售电动汽车。虽然对于大多数美国人而言，这些公司的名称并不是那么耳熟能详，比如总部设在美国硅谷的电动汽车公司Atieva，这是一家由北汽集团控股的公司。再比如蔚来汽车 (NextEV)，这家新兴电动汽车公司已经完成了几亿美元融资，投资方包括中国企业家和美国硅谷巨头，例如红杉资本和愉悦资本等。还有Karma，美国菲斯克汽车公司是其前身，2014年初被中国万向集团收购。“股神”巴菲特持股的比亚迪相信大家也不陌生吧。      现在，加州又迎来了一个来自中国的生力军——Faraday Future，乐视旗下子公司。乐视是总部位于北京的一家中国互联网公司，成立于2004年。乐视创始人贾跃亭，现年42岁，净资产估计在72亿美元左右。他现在不仅是乐视的老板，而且还是Faraday Future的实际掌门人。乐视计划打造一个 “汽车互联网生态系统”，产品跨越互联网电视以及能与互联网相连的超级电动汽车。乐视已在红杉城和洛杉矶设立办公机构。一家没有任何造车经验的互联网公司涉足汽车业是不是一种愚蠢的行为呢？这就取决于你如何定义汽车业了，或者你问问埃隆?马斯克？       Faraday Future是一个由乐视创始人贾跃亭主导的，召集前特斯拉高管，针对电动汽车的“新玩法”，他们认为这个游戏“有的玩”。如果Faraday和其他中国电动汽车新兴公司需要机械工程方面的帮助，他们大可以打个电话向位于底特律的“老乡”BWI和Henniges求助。       毫无疑问的是，中国汽车业先锋正大批涌向美国，或者是在底特律，或者是在加州，他们雄心勃勃、蓄势待发。差不多在一年之前，乐视老板贾跃亭向彭博社表示：“生产电动汽车不仅是我们的梦想，也承载着我们的激情。”对于Faraday Future而言，梦想似乎开始照进现实，激情开始转化为成果了。来源：中国工业报

     “中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会”于11月25—27日在深圳坪山新区盛大召开。针对目前新能源汽车在推广应用领域存在的瓶颈问题，中国汽车技术研究中心以新能源汽车“推广应用经验交流与发展研讨”为主题，召开本次坪山论坛。坪山论坛围绕“推广应用最新政策解读”、“示范城市推广应用经验分享”、“企业/产品准入认证与标准法规”以及细分领域专题研讨四个部分展开深入交流和经验分享。凤凰汽车作为协办单位，对本届研讨会进行了全方位多角度的报道。以下为国家电网能源研究院电网发展综合研究所所长助理李立理发言：       9月29日发布的国办文73号以及四个部委发布的指南引起了行业企业人的高速关注。国家搞新能源汽车现在处于第二轮，国家层面政策体系是不断完善的过程，国家层面的行政指导和财政方面的支持比较薄弱的，这个文件的出台对国家整个新能源汽车推广应用的政策体系很大的补充，对行业发展很重要的。整个文件出台的过程耗的时间比较长，但是却凝聚了这个阶段各级的政府和行业、公众的最大共识。对于充电设施的建设起到了良好的推进作用。       第一份文件是国务院办公厅发的，对充电设施是催化剂的作用，后续还有细则出来，还有问题导向，在指导意见里面归纳四点问题：       第一，认识不统一。       第二，配套政策不完善。       第三，协调推进难度大。       第四，标准规范不健全。       可以从以下几个方向解决问题：       第一，了解充电基础设施的概念，达成共识。       第二，政策上指导基础设施建设工作。       第三，对于长期的可持续发展提出指导工作。       充电基础设施是新型的城市基础设施。第一个层次是配建的专用充电设施为主体，第二，配建的公共设施作为辅助。第三，独立占地的快充站，以及充电智能服务结合。       对于基础设施的建设强调分类推进的发展理念，基础设施建设领域包括：第一类比较共性的是公交出租公共领域，第二类是用户居住地，第三个是单位内。第四个是城市内部，面向所有公众开放的网络，以及城际快充网络，覆盖主要应用领域和分类，最后建设设施高效运行的智能充电平台，对平台有指导意见。       指南意见有引导性目标和规划布局。引导有总体引导和分类引导。7种类型是5个领域更细化的分类，对应是编制过程中国家未来主要车型公交车、出租车、专用车和私人公共车四大类得到引导性的指标。最后区域引导和场所引导。7类有5类是集中式充电站，有充电式的分散桩。在十三五期间东部加快发展地区，全国发展比例在引导性指标里面占到一半以上。       城际互联的引导。在编制过程中2020年之前实现新能源布局，实现新能源城市推广的覆盖，在东部形成紧密的网络，跟区域的发展也是呼吁的。       文件的贡献主要在三个方面：       第一，回答了监管体系问题。       第二，产业要发展，需要生产要素的供应和组织。       第三，行业怎样盈利的问题。       中央政府明确了国家能源局对行业服务的监管主体地位，在地方政府层面也明确了要由各地发展改革能源部门的牵头地位。这两个文件，监管标准和专项规划。内容是价格、市场、安全和原有电力监管的衔接，能源局有优势在里面。标准检测和未来公共信息平台主要依托联盟完善整个行业基础能力建设。生产要素组织电力供应部分，用电价格明确，充电设施企业和电网企业的界面明确，同时也提出了对地方政府的要求，要把配套改造纳入地方的配电网的规划，对电网侧也提出了明确的要求。最后电网服务方面也提出了，场所用地比较多，主要是对新增提出规划建设的要求。对于存量的公共资源、小区内占地经国土部门反复沟通以后认为是公共设施营业用地。文件确定后的道路交通标志体系已经建立起来，以及简化审批。在住建部沟通下配件的设施都可以免除三证。技术层面包括PPP和资金支持，包括金融保险、基金企业债券、基本养老企业支持都为面的政策留下很大的空间。       盈利前景有两个层面的方式，第一个层面是产业初期政府提供保障，需要财政和价格的联动。财政补贴、电费优惠在这个基础上和合理的价格建立联动关系，不应该有很大的暴利，也要保持合理。制定过程中要关联起来，更重要的是依托市场扩大盈利空间，主要靠增值服务，包括纵向和横向的产业链融合。特别鼓励充电企业参与居民建设的领域，统一改造、集中报桩，市场化的机制比一个个报桩的方式更好的解决小区难的问题。      第一，充电基础设施行业重要的里程碑，极大加速行业发展进程。      第二，落实的配套任务很繁重，“十三五”补贴提出还需要还有个研究的过程，很多配套政策要出来。顶层设计要加强，各个地方和企业的探索首创精神很重要，坪山新区的文件就体现了他们自己的创造性。      第三，现在有几个政策需要尽快出台，财政支持价格、PPP模式整合公共停车资源，让社会资本进来，小区物业协调以及形成市场化机制，包括新建的配件比例100%怎么落地要加快，一旦建成再改造成本就高了。最后，依托联盟互联互通。      第四，地方政府两个配套文件是关键，不能一蹴而就，应该遵循因地制宜、简单易行、推行重点的原则。通过示范去调整。      最后探讨一下研究过程中的创新模式：      总结过去几年充电设施发展过程中遇到的经验或者问题教训应该不能按照加油站的模式建设充电设施，跳出加油站的思维模式，扬长避短。      加油站有三个特性，公共性、集中性、即时性。充电设施按照这三个性去做，现在的密度和充电速度全面落后于加油站的体验。不能用比较旧的眼光看待加电站，要把电的模式发挥出来，比如电的安全灵活性。      扬长避短关键三个结合，专用设施和公共设施结合，充电专业设施成本低使用便捷优势，把这个优势发挥出来，在发展初期公共设施一定是充电久。      第二个是公共设施和停车设施结合，停车的选址比加油站更加灵活、更贴近用户。      第三个是要和信息服务结合。现在分散没有加油站那么集中，有客观的需求，有需求形成品牌以后就可以对接很多分散的资源，所以对于充电来说跟加油站相比有共享机制的特征，对社交商业附加值很大。      按照马斯洛的需求层次理论相对应，专用充电设施对应基础的生理需求和安全需求，公共充电服务应该在这两个层次之上。      现在整车规模快速增长，，充电已经达到瓶颈，未来两三年会更突出。现在从政府到企业关注点很多都放在公共设施里面，和用户真正的需求不一定切合很好，未来还是先专用、后公用，因为资源必定有限的，第一个优先级是有固定车位的，推进固定车位的便捷化。除了专用以外，公共也有补充。对不具备条件的用户增加一些条件，另外把公共网络搞更完善，短期内很难做到。最后，从分类领域来看，      第一，从公共领域来看，最好做的是公交、出租、环卫和物流，设施的利用率、用户群体很固定，利用率很高、收入很稳定，还可以参与碳交易，主要投入很大，资金比较密集，资本运作是未来的方向。      第二，私人与单位专用充电设施。整个小区都要改造，成本很高。会带来后来者不公平的现象，这方面需要需要政府和企业想方设法解决，自我认为应该由小区物业和充电服务企业合作对小区进行鼓励改造、统一进行，用户收费。      第三，城市与城际平台。虽然用户规模扩张，如果十几万的用户规模很难做出太多的增值服务的空间，用户规模就那么大。长期来看网络效益很明显。      充电本身其实问题在于跨界问题，充电的管理涉及到停车的管理，未来充电的平台可能会和停车服务平台有一些兼并融合，互联网智能停车管理也是未来的方向，互联网改造，比等待完全增量市场要快，以后融合将是趋势。智能电网或者能源互联网平台，一个车位4个千瓦只给一个人用浪        费比较严重，4个千瓦的功率能不能给三四个人充，成本会大幅下降。包括公交有扩展空间。小结：     第一，跳出传统加油站思维定势，通过专用+公共、停车+充电、信息+充电三个结合实现扬长避短。     第二，政府和企业都应该更加重视固定车位的电气化，在充电基础设施体系建设中的基础性地位。这块很重要，在政策和资源投入方面进一步往这方面倾斜优先发展。第三，充电基础设施作为新型城市基础设施带来的变革可能会超过我们想象，能源互联网十分关键，这是趋势。来源：凤凰汽车

     【编者按】总部位于德国的战略管理咨询公司——罗兰贝格国际管理咨询公司于2015年11月发布了题为《燃料电池电动公共汽车——欧洲可持续公共交通的潜能》的报告。报告认为，寻找柴油公共汽车的替代品对实现公共交通的减排目标至关重要，而燃料电池电动公共汽车能够在满足运营要求的同时，实现节能减排。报告阐述了欧洲发展燃料电池电动公共汽车的进展及面临的挑战。我们编译了本报告的执行摘要，供有关人士参考。 　　欧盟和先锋城市正在建设未来共同交通系统 　　欧盟正按照减排日程表采取相关措施，以维持城市空气质量，降低公共交通的有害噪音水平。根据2008年颁布的《欧洲环境空气质量及清洁空气指令》和2009年颁布的《促进清洁和节能道路交通车辆发展指令》，欧盟在这一领域设立了第一批监管标准。欧洲许多城市和地区开始改革其公共交通系统，如《2015欧洲气候变化声明》或C40城市集团发起的清洁公共汽车宣言中提到的。　　寻找柴油公共汽车的替代品对实现公共交通的减排目标至关重要 　　虽然根据欧洲Ⅵ标准，公共汽车已经就减少对环境造成有害影响作了一些改进，但是柴油公共汽车的“清洁”程度是有限的。因此，城市和公共汽车运营商面临着将柴油车转换为电动零排放动力车（如有轨电车、无轨电车、电池和燃料电池电动公共汽车，简称FC公共汽车）的压力。由于具有高生产力、低布局成本、技术成熟、运营可靠和灵活，如日行范围广、再补给燃料快、沿线不需要基础设施等特点，柴油公共汽车目前垄断着公共交通市场。许多城市和公共汽车运营商正在苦恼，如果在将柴油车换成零排放公共交通工具的同时，实现保持运营灵活性又控制预算的双重目标，而这两种目标恰恰是矛盾的。　　燃料电池电动公共汽车对实现满足运营要求的同时降低排放的目标至关重要 　　城市绿色交通和由此带来的益处非常之大。燃料电池公共汽车降低了公共交通工具带来的外部环境和健康成本。由于噪音较低、可以改善空气质量且具有减振效果，城市可以降低成本，提高房地产价格，受益于绿色和现代的形象。推进技术进步也对减少欧洲化石燃料依赖和确保高科技工业化基地和就业机会有益。　　环境效应远大于地区零排放的效果 　　作为一种道路燃料，以从油井到车轮为基础，沿着氢的整个价值链（包括生产和运送方式），氢可以产生碳中和的巨大潜力。在电的作用下，氢可以由100%可再生能源中产生。因此，运营燃料电池公共汽车能够在整个氢价值链中实现二氧化碳零排放。通过使用仅从可再生能源中提取的氢，一辆标准燃料电池公共汽车与一辆传统柴油公共汽车相比，在其12年的生命周期中可以减少约800吨二氧化碳排放。　　与其他零排放概念相比，燃料电池公共汽车可以提供最好的生产力和运营灵活性。燃料电池公共汽车可以使用燃料电池组的电力，并在氢的作用下运行，氢可以在公交车场补给和储存。关于成本，长远来看，燃料电池公共汽车有望于其他零排放动力车相比。然而，它们的运行表现更为优秀：运行里程达300-450公里，补给燃料时间低于10分钟，沿线不需要基础设施，燃料电池公共汽车可以像传统柴油公共汽车一样运行，并拥有上述所有电动汽车优点。因此，燃料电池公共汽车是最灵活的零排放替代车。　　过去十年间，在欧洲许多城市，燃料电池公共汽车已运行了800万公里，证明该技术在运行和安全方面均十分灵活。目前，84辆燃料电池公共汽车在8个欧洲国家的17个城市和区域中运行，或即将开始运行。　　燃料电池公共汽车成本有望大幅降低，拥有更多竞争力 　　自20世纪90年代第一批燃料电池公共汽车下线，其购买价格已下降了75%。然而，为了保证一个可持续的以市场为基础的商业化运作模式，所有利益相关者需要推动发展更好、更便宜的燃料电池公共汽车、更大规模的项目和更有益燃料电池公共汽车发展的环境。　　1、所有利益相关者需要致力于快速增加上路汽车的总量。这是达到规模效应、相关技术成熟度和成本降低的前提条件。　　2、产业需要进一步努力降低燃料电池公共汽车、基础设施和氢的成本。未来燃料电池公共汽车成本由随后的技术路径决定。在与燃料电池轿车市场达到协同效应的技术路径下，整个燃料电池公共汽车的运营费用会随着燃料电池轿车的数量上升迅速下降。在这种情况下，其运营成本在未来十年可能会与柴油公共汽车相当。基础设施设备商和氢供应商需要采取必要措施实现可接受的成本。　　3、公共汽车运营商需要做好准备在未来几年实施大规模试点项目。为了进一步提高技术成熟度，积累大型车队运行经验，刺激市场发展，欧洲公共汽车运营商和公共交通当局需要积极行动。一些涉及20辆或更多燃料电池公共汽车的运行项目有望在燃料电池公共汽车联合框架内实现。其他有兴趣参与的公共汽车运营商和公共交通当局可以从参与联合框架中受益，例获得有用信息、工具，并可以与其他地区合作为项目运行做准备。　　4、需要一个有支持的公共框架。为支持先锋公共汽车运营商负担早起技术研发费用，不同的资金支持计划需要在欧洲和国家层级上分别制定。而且，拉平燃料成本的竞争平台有助于燃料电池公共汽车的推广，因为补贴和税收减免目前对一些运营商使用柴油燃料更为优惠。　　利益相关者的广泛联合支持欧洲燃料电池公共汽车商用 　　欧洲燃料电池公共汽车联合项目的目标是启动市场推广。燃料电池公共汽车联合计划的推出，是为了确定达到规模效应，降低现有成本，填补商业化运营所需的公共汽车数量缺口。对未来几年的推广数量，燃料电池公共汽车的购买者和出售者已达成普遍共识，并且会为事项这一推广目标积极努力。联合计划实施大规模试点项目，到2020年使欧洲的燃料电池公共汽车达到300-400辆。目前，来自12个欧洲国家代表35个城市和地区的45个公共交通当局和公共汽车运营商参与了该计划。项目的第一阶段已经取得了一定成果，联合项目在下一阶段将继续促进燃料电池公共汽车的商业化进程。关于燃料电池公共汽车商用化的宏伟承诺已列入公共交通当局和公共汽车运营商联合起草的谅解协议中，该协议已于2015年6月23日提交至欧盟交通委员会。　　产业合作伙伴积极致力于这项计划。参与联合计划的5家燃料电池公共汽车制造商共同签署了谅解协议，强调其对这项技术商用化的承诺。参与的氢基础设施制造商和供应商正在努力研究适用大型停车场供应多达200辆公共汽车的大容量基础设施解决方案。另外，欧洲燃料电池暨氢联合计划支持城市交通中燃料电池公共汽车商用化。这是欧盟委员会、产业合作伙伴和研究机构的公共-私人合作，需要将欧洲资金计划利用的恰到好处，该计划还需要国家或地方资金支持计划予以补充。　　有兴趣参与的欧洲城市和地区被邀请随时参与该项目。联合计划鼓励有兴趣的公共汽车运营商和公共交通当局参与该商用化，并在其所在城市推进向零排放公共交通工具的转换进程。译自：2015年11月5日【德国】罗兰贝格咨询公司 编译：工业和信息化部国际经济技术合作中心 宋晓明

       如果在5年前，听到“无人驾驶”，或许你会想到电影里那些帅气却很虚幻的场景，还有那些畅想未来的科技栏目。但谁也不曾想，无人驾驶汽车会在不久后的今天，逐渐进入我们的视野。无人驾驶技术可谓给普罗大众描绘了一幅暖意十足的未来场景，如今，也是有越来越多的企业开始布局“无人驾驶”的相关战略，但是它的到来，必将引起产业结构乃至人类生活习惯的重塑。乐视车联网CTO何毅说，“除了本身的技术，无人驾驶汽车还涉及到很多法律、道德、伦理问题，以及现有交通网络的升级改造。”       面临尚不清晰的市场准入标准，以及错综复杂的法律责任认定，无人驾驶汽车真的准备好了吗？准入标准或成第一道屏障       事实上，国内外汽车相关企业、研究团队早已涉足了无人驾驶技术的研发。9月份，搭载了由北京联合大学研发的无人驾驶技术的车辆，顺利完成了郑州至开封总长32km的公开测试。在2003年，由一汽集团与国防科技大学联合研制出了配备无人驾驶技术的红旗轿车，并在2011年完成了从长沙至武汉286km的高速路段测试。“如果不进行充分的道路测试，安全性是无法保证的。”武汉理工大学文法学院教授汪炜表示，尽管已经充分验证技术的可行性，但基于安全的考虑，市场准入的标准是非常重要的。     “目前无人驾驶汽车还没有牌照，未来能否实际应用，很大程度上还是取决于政府。”参与无人驾驶技术研发的北京联合大学副教授马楠说。其实，对于更早涉入无人驾驶领域的美国，目前也仅有4个州通过立法，为无人驾驶汽车的上路亮起了绿灯。美国国家公路运输安全局表示，对于政府来说，如何制定出一个客观、可测试多种路况，且能体现无人驾驶车辆性能表现的标准，是一个非常巨大的挑战。       此外，汪炜还提道，“标准怎么样实现国际化、国内一致化，是需要考虑的。”实际上，美国各州对于无人驾驶汽车的准入要求并不一样。加利福尼亚州要求无人驾驶车辆配备一个持有效驾照的司机坐在前排座位上，而密歇根州则勒令无人驾驶汽车的上路仅作测试之用。由于法律的多变性，厂商想要在当地测试或者销售无人驾驶汽车，也不得不“入乡随俗”。安全责任难以认定     “无人驾驶汽车上路后，责任的认定是最令人头疼的事。”上海交通大学教授、汽车节能研究所所长殷承良说。尽管无人驾驶汽车能够大幅度减少交通事故，但美国提出的“零伤亡”，却看似很不现实。一旦出现事故，责任主体是谁，责任该如何认定？这一切问题，都将给法律带来巨大挑战。汪炜对记者表示，无人驾驶汽车的使用者与制造商、经销商之间的责任认定，远比目前传统汽车事故纠纷复杂得多。       因系统存在安全风险，菲亚特克莱斯勒不得不频频放出召回公告；沃尔沃表示，将会全权负责无人驾驶汽车出现的车祸。在智能汽车实现无人驾驶的过程中，因技术不成熟所带来的问题，往往由汽车厂商来买单。然而，在近期宣称发布自动驾驶功能的特斯拉CEO埃隆?马斯克却不认可，“在自动驾驶下，驾驶员还是应该关注路况，对安全负责。”对此，殷承良举例说，“如果大风、大雨等恶劣天气使得红绿灯等交通系统出现问题，从而导致无人驾驶汽车出现事故，汽车厂商显然不会为此买单。”       当数以万计的无人驾驶汽车行驶在公路上时，必将面临更多、更加复杂且意想不到的法律责任问题。基于责任的认定，汪炜提出，“在责任不明且涉及到巨大利益时，保险不失为平衡责任的有效办法。”他表示，类似于交强险解决了很多交通事故的责任问题一样，通过一种新设计的保险，将责任清晰化，让事故中的弱者得到有效保护。无人驾驶应优先服务特定场合       美国联邦公路安全局曾发布一个汽车自动化标准，将智能汽车分成了五个等级，最高等级是实现全路况的无人驾驶。事实上，谷歌无人驾驶汽车还只是属于第四级，即“某些条件下，车辆可以实现全自主运行，但在必要时需要驾驶员接管”。殷承良表示，距离第五级的“全天候全工况自动驾驶”还很遥远，不过，优先布局于特定区域却非常容易实现。       参与研发无人驾驶技术的北京联合大学研究人员告诉记者，搭载由北京联合大学研发的无人驾驶技术的汽车将在北京园博园进行路测，并将其作为公园观光车使用。殷承良说，“在一些基础设施建设比较好、管理比较规范的环境中，无人驾驶汽车会显得更有实用性。”汪炜对此也非常认可，无人驾驶汽车更加适合像港口、公园、仓库等特定化的环境。     “无人驾驶技术之所以能够更早地应用于飞机、船舶、地铁、火车等大型运输工具上，是因为它们所处环境相对稳定。”汪炜称，因为汽车所在的环境非常复杂，无人驾驶想要达到很完善的程度，还需要一段相当长的时间去检验。此外，相对于美国、欧洲等国家，中国的道路交通更加复杂，这也是业界普遍认为国内无人驾驶汽车将要延迟5到10年的原因之一。汪炜坦言，没有任何法律可以把人的所有行为控制住，相比无人驾驶汽车完全开放于市场，优先在规范性强的特定环境中推广，更加容易。       正如何毅所讲，“无人驾驶会更加安全，交通事故的发生几率也会大幅降低，更可以提高车辆的使用效率，对于节能减排方面也会起到促进作用。”基于此，各大企业抓紧布局智能汽车无人驾驶的战略，显然是非常正确的。可是，在考虑“无人驾驶”改变未来环境的意义时，也该冷静地想想，无人驾驶汽车应如何与人类社会更好地融合。政府也要做好充分的准备，毕竟准入标准对于产业发展方向的影响还是非常大的。当这些社会问题解决了，矛盾消除了，“无人驾驶”就真的离我们不远了。来源：新能源汽车新闻EV

       11月26日，中机车辆技术服务中心(简称“中机中心”)发布关于报送新能源汽车生产一致性监督专项检查工作负责人的通知。通知称，中机中心将开展新能源车辆生产一致性监督检查工作，为保证检查工作和结果的公平、公正、合规、准确，能够切实有效地推进企业提升新能源汽车产品的一致性管理及检查工作的质量，要求各新能源汽车生产企业报送新能源汽车生产一致性监督专项检查工作负责人名单。       11月27日，中机车辆技术服务中心高级工程师姜春生在“中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会”上表示，“这项审查工作可能会影响比较大，因为新能源产品推广已经有几年了，这几年的补贴力度逐年在加大、补贴范围在增加，产品产量在飙升，但是不可否认出现了很多问题。       姜春生说，问题重点有两方面：一方面是骗取国家补贴，一方面是产品一致性差。“有主观恶意的违规行为，尤其是在客车行业、专用汽车行业，这种违规骗取补贴的行为还是比较严重的。前一段有19个院士给国务院写信反映这个问题。”姜春生表示，工信部对此也早有耳闻，一直酝酿做专项检查。“这项工作近期会启动，希望在审查过程中不会有太大的问题，我们也不希望违规的行为能够给新能源汽车产业带来多大的负面影响，但是不规范的行为必须要处理，害群之马必须要处理掉，保障行业更好发展。”以下为通知全文：                                   关于报送新能源汽车生产一致性监督专项检查工作负责人的通知各新能源汽车生产企业:       根据工信部装备司的安排，我中心拟开展新能源车辆生产一致性监督检查工作，为保证检查工作和结果的公平、公正、合规、准确，能够切实有效地推进企业提升新能源汽车产品的一致性管理及检查工作的质量，请各新能源汽车生产企业报送新能源汽车生产一致性监督专项检查工作负责人名单(具体内容见附件)，具体报送要求如下：       1.报送时间：请各相关企业于2015年12月10日前，在http://202.108.83.75/appcom/zjapps/xnyinfo/app_content.jsp网址上完成电子填报，同时将文本表格加盖企业公章后以邮寄方式报送至中机车辆技术服务中心；       2.邮寄单位：中机车辆技术服务中心生产一致性监督检查部；       3.邮寄地址：北京市丰台区南四环西路188号总部基地2区7号楼406室(邮编100070)；       4.联系人及电话：陈佐明 010-63702982。     来源：第一电动汽车网

      2015年已近尾声，“十二五”新能源汽车推广即将结束。对于整个新能源汽车行业来说，下阶段国家及地方新能源汽车补贴政策是各方最关心的事情之一。早在今年4月份，“十三五”国家新能源汽车补贴政策已出台，那么各个地方补贴政策出台情况如何？据统计，截至目前，全国已有北京、沈阳、山西、武汉、海口五个城市明确2016年新能源汽车补贴标准。　　国家补贴　　2015年4月29日，财政部、科技部、工业和信息化部和发展改革委联合公布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，通知明确，2017-2018年的补贴在2016年基础上下降20%，2019-2020年在2016年基础上下降40%。该政策的实施期限是2016-2020年，四部委将根据技术进步、产业发展、推广应用规模、成本变化等因素适时调整补助政策。　　纯电动、插电式混合动力(含增程式)等专用车、货车推广应用补助标准：按电池容量每千瓦时补助1800元，并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准。注：上述补助标准以10-12米客车为标准车给予补助，其他长度纯电动客车补助标准按照上表单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程划分，插电式混合动力客车(含增程式)补助标准按照上表纯电动续驶里程划分。其中，6米及以下客车按照标准车0.2倍给予补助;6米<车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助;8米<车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助;12米以上、双层客车按照标准车1.2倍给予补助。　　地方补贴　　北京按照国家标准1:1比例补助　　9月29日，北京市科委出台了《北京市示范应用新能源小客车管理办法》(2015年修订)，办法明确新能源汽车补贴标准按照国家和本市1:1的比例确定补助。国家和本市财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。该办法，有效期至2017年12月31日。　　纯电动客车方面，2015年7月28日，北京市财政局、北京市科学技术委员会、北京市经济和信息化委员会发布了《关于购买纯电动客车有关财政政策》的通知，该政策规定了2015-2017年购买纯电动客车财政政策，按中央标准1:1确定。该政策实施期限，自2015年8月1日起至2017年12月31日。　　纯电动专用车方面，2015年3月30日北京市财政局、北京市科学技术委员会、北京市经济和信息化委员会、北京市交通委员会、北京市商务委员会发布《关于购买纯电动专用车有关财政政策》的通知。通知明确，在中央补贴基础上，本市邮政、物流、环卫等纯电动专用车补助按中央标准1:1确定，具体为：按电池总容量计算，2015年每千瓦时补贴1800元，每辆车补贴总额不超过13.5万元;2016年和2017年补助标准按照2015年标准执行。如国家政策调整，本市财政补助标准参照国家政策另行制定。汽车生产企业享受中央和本市财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。该政策实施期限，自2015年4月1日起至2017年12月31日。　　沈阳按地方与中央0.7～0.9:1比例补助　　2015年10月，《沈阳市新能源汽车推广应用实施方案(2015-2020年)》发布，在车辆补助方面，方案规定，新能源汽车地方补助资金将纳入地方政府财政预算。车辆采购将按照地方与中央0.7～0.9:1的比例补助，补助资金总额不超过车辆全价的60%。对提前淘汰报废黄标车更新为新能源汽车的单位和个人，再给予适当奖励。　　在基础设施补助方面，将中央财政对基础设施的奖励资金与地方补助资金统筹使用，中央和地方财政补助合计不超过充电基础设施建设中设备投资额的20%。　　山西按国家标准1:1给予电动汽车补贴　　11月11日，山西省政府官网发布《加快推进电动汽车产业发展和推广应用的实施意见(公开征求意见稿)》，广泛征求社会各界意见。　　征求意见稿明确，2016年1月1日起，对山西省列入工业和信息化部《车辆生产企业与产品》公告目录内且实现终端销售的电动汽车给予营销补助。营销补助标准按同期国家补贴标准1:1确定。研究制定农用、工矿作业类专用车辆及城乡区间用电动乘用车的补贴政策，对上述领域用车给予财政补贴。　　武汉按国家标准1:1给予补贴　　2014年10月22日，《武汉市鼓励单位和个人购买使用新能源汽车地方配套补贴实施办法(暂行)》发布，《办法》明确规定，在中央财政专项资金补贴的基础上，地方财政对单位和个人购买新能源汽车，按国家补贴标准的1:1给予地方配套补贴，国家和地方财政补贴总额最高不超过车辆销售价格的60%。该《办法》的有效期至2016年6月30日。　　海口按国家标准60%给予补贴　　2014年9月10日，《海口市新能源汽车推广应用财政补助资金管理暂行办法》发布，海口市为购买新能源汽车的本地消费者，按新能源汽车获得中央补贴资金的60%给予地方财政补贴，省、市财政各补贴30%。　　配套基础设施建设单位，按配套基础设施主要设备投资额的40%给予地方财政补贴，省、市财政各补贴20%，省、市补贴总额不超过600万元。有效期截至2017年12月31日。　　除了这五个城市明确新能源汽车补贴外，其他城市是否会继续出台新能源汽车补贴政策，也是各方普遍关注的焦点。如：上海多个区已经结束了新能源汽车购买补贴政策，明年是否会有新的补贴政策推出，据上海新能源汽车推进办人士透露，明年新能源车相关政策等虽然还未最终确定，但免费牌照政策有望延续，而补贴力度将下降，方向也会调整，目前具体政策各方仍在研究制定中。以北京和上海为风向标，相信其他地方的新能源汽车补贴政策将会陆续出台。来源：国际能源网

       当我们在讨论电动汽车发展的时候，不可避免地会涉及电动汽车与电网互动的话题。在大多数人眼中，电动汽车只是单向地从电网获取能量，并且大量电动汽车连入电网，可能会给电网带来冲击。       或许是时候改变人们对于电动汽车的观点了。发改委能源研究所副研究员、可再生能源中心主任助理赵勇强近日透露，2025年之后，电动汽车与电网的互动将不再是单向的，而是双向的，届时电动汽车可以向电网输入能量。       赵勇强表示，现在必须关注整个能源的变革。其中电动汽车作为一种技术，而且是增长潜力比较大的领域，对于未来的能源生产消费方式影响是非常巨大的。现在正在研究面向2020、2030甚至2050年的能源系统。分析交通的方式对于未来能源的影响，将来在供应上应该是以新能源为主，在用能侧是更清洁更灵活的使用方式。电动汽车作为一种储能的技术，可以作为一种非常重要的灵活负荷和一种储能设施，为将来新能源大规模地进入能源系统，并网消纳，提供负荷。       (电动汽车)可以向一些商业区域，向一些小微电网、智能电网、微电网输电，参与局部的电网平衡。赵勇强表示，到2030年以后，如果80%以上的都是电动汽车，可以提供10亿，甚至20亿左右的灵活负荷储能，相当于届时的风电一半左右。可以提供相当多的灵活负荷。可能是未来最重要的灵活储能，可能比电站规模更大，而且不需要额外的投资，协同效应可以实现。       虽然相关研究还刚刚起步，仅涉及电动汽车并网的研究。但赵勇强认为，更要分析电动汽车对电力系统的支持，它可以消纳新能源，而不是简单地平移负荷曲线，这个是更积极的政策。       国家电网能源研究院电网研究所主任工程师李立理的话题则更乐意涉及电动汽车充电配套设施的发展。李立理认为，新能源电动汽车在2017年左右就会有实质的大规模突破。而以现在的电网容量，对于未来的五年甚至十年的电动汽车的规模，应付起来并没有太大的问题，只需要在局部的配电网、部分小区做一些调整改善。要让用户感觉到电动汽车使用起来非常的方便，首先要加快建立城际的充电设施网络。许多企业都在加快这方面的战略性布局。赵勇强认为，未来五到十年，充电设施将趋于饱和，会被企业投资完。       另据预测，现有的充电设备在未来5年也将面临更新换代。到2030年，我国电动汽车销量将达到当年汽车总销量的80%。一个巨大的市场正浮出水面。TrendForce旗下新能源事业处EnergyTrend预测，明年车用锂电池就将因电动车热销而出现短缺，圆柱形(小型锂电池)或方形电池(大型锂电池)后市看涨。方形电池在今年价格已增长5%的基础上，明年大型锂电池还将有5%的价格提升。来源：上海证券报

       OFweek锂电网讯 自石墨烯发现以来，单层与几层二维材料成为科学研究和产业应用的持续热点。1997年，Goodenough教授首次发现LiFePO4（磷酸铁锂）材料在锂电池中有优异的性能，这种材料具有结构稳定、循环可逆性好、安全性能好、环境友好（无毒）等优点，已应用在电动汽车动力电池领域，例如比亚迪电动车的所谓“铁电池”用的正极材料就是LiFePO4。       近日，在潘锋教授的指导下，北京大学深圳研究生院新材料学院2014级直博生刘同超和博士后冯炎聪等人与团队老师和同学合作，在学院前期研究基础上开展了对LiFePO4新型方法的研究。在合成新型LiFePO4的过程中，他们意外发现了一种全新只有单层/双层Fe3(PO4)2?8H2O二维材料，并实现了这种二维材料单双层的可控制备。通过实验和理论计算，他们全面揭示了单层/双层Fe3(PO4)2?8H2O二维材料的形成机理，即在H2O/乙二醇/晶体界面为模板的可控外延生长。       这种新型二维材料与碳黑球磨后做正极材料展现出优异的电池性能——0.1C容量可以达到185mAh/g，在10C下循环400次容量仍能保持98%以上，以及20C大倍率充放电时仍有107mAh/g的容量。更有趣的是，在这种二维材料的充放电中，出现了5-10nm的LiFePO4纳米晶晶体。该研究成果以“Formation of mono/bi-layer iron phosphate and nucleation of LiFePO4 nano-crystals from amorphous 2D sheets in charge/discharge process for cathode in high-performance Li-ion batteries”为题发表在最近一期的国际新能源材料顶级杂志Nano Energy上（doi：10.1016/j.nanoen.2015.10.016，SCI影响因子10.3）。       该工作的合作者还包括学院兼职教授，如林原教授、美国伯克利国家实验室的Wangli Yang教授、美国阿贡实验室的Khalil Amine教授等。该项工作得到了国家电动汽车动力电池重大专项，广东省引进科技创新团队项目、深圳孔雀计划及深圳市科技创新基础项目等基金的支持。 来源：北京大学新闻网