工信部部长苗圩3月21日在中国发展高层论坛上谈到新能源汽车骗补的问题时表示，这不是一个大面积的事件，也不像有的媒体报道的出现了7万辆到9万辆骗补的这么大的规模，但不管有多少辆，发现一起绝对要处置一起。　　“这些企业不像别的，它跑不了，国家财政的补贴也没有全部到位，没补的这些钱一定扣下来不给它，已经补的这些钱一定要扣回来，并且还要依法进行处置，直至取消这些企业的资质。”苗圩说。　　苗圩是在回答参会者关于产业政策在实际操作过程中导致一些负面效果的问题时，做出上述回应的。苗圩还透露，将在全国的范围内普遍清查以后，会向媒体公布去年骗补到底有哪些企业，有多少辆，有多少钱。　　对于政府出钱补贴的问题，苗圩表示，对类似新能源汽车等新兴产业，特别是涉及到节能环保的产业，初始期社会效益大于企业的经济效益，如果不给予一定的扶植和支持，产业就发展不起来，但要考虑如何扶植，如何支持。　　苗圩举例说，光伏是按照装机容量来进行补贴，而不是按照实际发电量进行补贴的，造成很多地方弃光的现象大量存在。而按照发电量进行补贴，又存在着一定的问题，必须得有一定的传统能源跟它相匹配，否则用电端和电网都受不了这种冲击，特别是大规模的集中式的发电。　　对TD—SCDMA的投入问题，苗圩认为，没有报道说得那么严重，2000亿多打了水漂的说法不符合于实际。他解释说，在3G的时候，中国TD—SCDMA成为世界上三大主流标准之一，第一次能够跟其它两大标准在国际上站在同一个起跑线上，而且TD—SCDMA当初如果不搞，就没有今天的TD—LTE。到了4G时代，TD—LTE和FDD成为两大主流标准之一，这是一个延续的过程。而且在TD—SCDMA，除了2009年开始早期投入的一些设备需要在4G时代报废以外，绝大部分的设备通过一定的改造，比如换一根天线，换一套软件，换一块板就完全可以用在TD—LTE上，所以，不存在着后期投入的这些。　　苗圩强调，2000亿大部分是在后期投入的，这些设备通过一定的改造，都可以转换到4G时代来继续使用，不会全部都淘汰。　　不过，苗圩指出，未来产业政策今后的发展方向要做一些改变，特别要实行精准的产业政策。（来源：澎湃新闻网）

截至3月15日，17省市已出台了电动汽车充电设施建设规划。记者梳理相关文件时发现，各省市在充电设施配建比例上差别较大，如在新建住宅的充电基础设施配建或预留比例上，北京、重庆、哈尔滨、山西、贵阳、运城等地要求达到100%；上海要求仅为不低于10%、广州不低于18%，河北省没有提出明确要求。此外，北京要求其他类公共建筑(如医院、学校、文体设施等)按照配建停车位的15%规划建设，上海、中山、新疆、山西、哈尔滨等大部分地区的比例为10%、广州为18%、安徽为20%。　　当前，充电设施建设迎来了一波高潮，这与去年10月《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》（以下简称《指南》）正式出台有密切关系。《指南》要求，各地政府在2016年3月底前发布充电基础设施专项规划，制定出台充电基础设施运营管理办法。　　由此，近期各地紧锣密鼓地出台充电设施建设规划，梳理这些规划可以发现各地有较为明显的差异。　　各地“公私”比例各不相同　　有些地区对公用和私用领域充电基础设施的建设比例有较为明确的规定，具体比例各不相同；有些地区则没有发布明确的建设比例规划。　　“这是由于各地区规划基础设施建设的思路不清晰导致的。”国内某大型充电设施运营商相关负责人赵先生说：“由于缺乏相关经验及规划人才，很多省市不能判断本地区充电设施的建设比例。”　　在赵先生看来，思路不清晰不仅体现在基础设施规划上，还体现在不知奖补“谁”的问题上。“最新出台的充电设施奖补政策，地方政府对如何奖补企业，奖补给哪些单位并不十分了解，这会拖慢政策落地。”赵先生说。　　财政部发布的《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，明确了2016~2020年各省(区、市)新能源汽车充电基础设施奖补标准，“各地对于该政策如何落地并不明晰，以至于各地规划缺乏细则支撑。”赵先生说。　　也有专家认为，建设比例不同是由于各地区新能源汽车发展不平衡所致，各地区发展阶段有所不同，部分地区污染压力小、政府财政紧张，对新能源汽车的推广力度相对较小，新能源汽车保有量不高，充电设施需求也较小，因此，各地区充电基础设施配建差别较大。　　责任主体明确程度不同　　已出台的各地充电设施规划中，有些省市的规划各部门权责明确，有些则未明确分工。　　佐思信息咨询有限公司首席顾问佟子谦说：“职责分工的差异主要由规划出台时间造成，之前的政策只有《指南》要求各地方政府对此进行明确，因此，在此之前出台规划的省市未涉及相应内容，但这项要求对充电设施企业意义重大。”　　按照《指南》要求，各地政府要切实承担起统筹推进基础设施发展的主体责任，将充电基础设施监管作为政府专项管理内容，建立由发展改革（能源）部门牵头、相关部门紧密配合的协同推进机制，明确职责分工，完善配套政策……　　这一要求极大地节省了充电设施企业的时间，降低了布点难度。“前期在各城市建设充电站点时，偶尔会遇到政府部门推诿、拖延的情况。由于责任、分工不明确，各部门协调费时费力，企业项目落地难度极大。”赵先生表示，“职责、分工明确后，能够提高工作效率，大幅降低企业项目落地难度。”　　公用私用重视程度不同　　各省市对公共充电设施和私人充电设施的要求比例差别较大。以安徽为例，该地区要求新建小区停车位应全部预留充电桩建设安装条件，配建的充电桩原则上不少于规划停车位的10%、新建公共停车场应在20%以上。广东省中山市仅要求住宅和商业新建项目的充电桩配建比例达到10%，其他大部分地区要求新建住宅配建比例为100%，公共领域配建比例为15%~20%。　　在聚电科技CEO贾雪峰看来，造成这一差别的原因与政府合作的企业类型不同有关。“若政府首先与乘用车企业合作，则会更加侧重私人、出租车充电领域，乘用车充电设施将会发展较快；若与充电设施运营商、设备商接触紧密，则更加重视集中式的大型充电站点建设，这与运营商的定位相关。”　　赵先生认为，各省市公共领域与私人领域充电设施比例差别较大，也与城市本身特点密不可分。北京、上海这类特大型城市人口密度大，老旧小区停车位紧张，对公共充电设施的依赖度较大；二三线城市人口密度小、房价相对便宜、停车位较宽裕，私人充电桩建设难度较小，对公共充电需求相对特大型城市低很多，这些地区消费者对电动汽车需求小，对充电设施的需求自然也少。文章来源：中国汽车报 

《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2016年修订）》（简称“办法”）发布。经过媒体此前一连串的炒作与跟踪报道后，上海对于2016年度的新能源汽车补贴办法终于有了明确回应。       与此同时，根据办法，针对在沪购买新能源汽车的消费者范畴、补贴办法、车牌额度、通行便利等内容进行了明确规定。而将汽车厂家责任纳入补贴范畴，也成为了此次办法发布的一大亮点。       另据办法指出，上海市财政补助主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步和本市推广应用目标等因素逐步退坡。新能源汽车生产厂商按照扣除中央和本市财政补助后的价格，将新能源汽车销售给消费者。       消费者购买新能源汽车用于非营运且个人消费者名下无在本市注册登记新能源汽车的，上海市免费发放专用牌照额度。       上海市为缓解交通拥堵，采取机动车限行措施时，应当对新能源汽车给予优惠和通行 便利。注：上海市新能源汽车推广应用补助标准（2016-2017年）文章来源：电车汇

       现阶段，新能源汽车由市场导入期向快速成长阶段发展，局部地区出现集中爆发式增长。尤其是2015年，电动汽车产销量的增加直接刺激了社会研发力量的加强、业内企业的高度关注和投资热情的高涨。《电池中国》网认为，针对电动汽车推广遇到的难题，接下来应协调政府、车企、电网企业之间的关系，共同推进电动汽车产业化发展。      2015年，对于电动汽车产业发展而言，显得重要而特别。      国家将新能源电动汽车的开发写入《中国制造2025》战略，一系列有利于消费者购买电动汽车的补贴政策陆续出台，规模宏大的电动汽车充电桩建设计划快速部署……数据显示，1- 9月份，我国市场电动汽车销售量同比增加135%，成为全球最大的电动汽车销售市场。　　      政策护航带动新能源车推广普及　　 随着新能源汽车被确立为战略性新兴产业，国家对新能源汽车先后推出了免征车购税、充电设施建设奖励、推广情况公示、党政机关采购等一系列政策措施，提振了汽车行业发展新能源汽车的信心。　　 为确保新能源汽车产业健康发展，在新能源汽车产销两旺的形势下，上层着手考虑调整相关补贴。国家财政部、科技部等四部委发布《关于2016至2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，提出2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当下降。　　 国家“863”电动汽车重大专项专家组组长王秉刚介绍，此次补贴政策调整，综合考虑了各方的意见诉求，目的就是为了促进产业真正健康有序发展。　　 各地随之推出新能源汽车的地方性政策。北京市设立新能源汽车联席会议制度，要求新建的住宅、办公楼、商场等建筑要为充电停车区预留充电桩接口，配建专用的电动车停车位，新车配置指标进一步向新能源车倾斜。      深圳市对新能源汽车购置给予1:1配套补贴，新能源汽车在路内停车位停车当日首次免费；成都市纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车等新能源汽车不再受汽车尾号限行措施限制；昆明市按国家财政补助资金标准的1∶0.5给予市级配套补助。这些举措有效促进了今年电动汽车在各地的使用推广。　　      电动汽车技术提升迎来质的飞跃       与国外发达国家相比，目前我国电动汽车研发仍处于相对落后状态，电机、电池和电控三大关键部件的核心技术仍掌握在美日等国手中，要实现新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，加快自主研发和技术创新是首要任务。      在2015年广州国际电动汽车产业峰会上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠提出，对企业来讲，当务之急是核心技术的突破，在降低成本的同时不能忽略产品的安全性和可靠性，改变单纯依靠补贴的盈利模式。      整车汽车企业将电动汽车作为未来主流竞争型产品，在战略上高度重视，一汽、东风、上汽、长安、奇瑞、比亚迪等都已制定了电动汽车产品研发和产业化规划。      产业链上下游企业也纷纷布局，中兴通讯与国家电网年初组建合资公司，为电动汽车提供充电服务，首批支持无线充电的社区巴士已在成都正式投入运营。公司采用中兴的无线充电方案，降低充电设施管理成本。      乐视将电动汽车核心技术、车联网技术、无人驾驶技术牢牢把控在自己手中。乐视CEO贾跃亭曾公开表示，公司“See计划”通过完全自主研发，打造互联网智能电动汽车；作为民营高科技企业，陆地方舟除自主拥有包括“三大电、三小电”在内的电动汽车关键技术外,还积累了丰富的产业化技术和经验,在政府部门备案了8项企业标准。      业内公司强强联合的案例也层出不穷。英威腾携手欣旺达设立深圳英旺达电动汽车控制技术有限公司，从事电动汽车领域相关的业务，主攻电动汽车的电机和电控领域，双方结合具有很强的互补性。      与此同时，电动汽车关键零部件的产业化全面跟进，生产配套能力显著增强。力神、比克、万向等动力电池企业投入数十亿资金加快产业化建设，上海电驱动、湘潭电机、南车时代等电机企业积极完善产业链建设。　　      产业化之路“步履蹒跚”为哪般      加快培育和发展电动汽车产业，既能有效缓解能源和环境压力，又能推动汽车产业转型升级。我国电动汽车起步不晚，发展似乎也不慢，但产业化之路却步履蹒跚。      电动汽车产业发展涉及到汽车消费者、汽车制造商、电池制造商和电力供应商各参与方的利益之争，由于各参与方之间缺乏合理的利益分配机制，在一定程度上阻碍了电动汽车产业健康发展。      首先，电网公司与汽车企业在充换电站建设上存在争论。是优先发展纯电动车，然后配套建设充电站，还是先把配套充电站建好，以吸引用户购买纯电动车？汽车企业与电网之间还存在电池运营模式之争。电网公司主推“换电”模式，汽车企业更乐意推“充电”模式。      此外，个人要想购买电动汽车，充电便利与否直接影响车辆的使用。然而，自用充电桩安装严重受阻于小区物业。据统计，北京市个人消费者所建的充电桩虽然只有1600多个，却涉及1300多家物业公司，情况纷繁复杂。      现阶段，电动汽车商业模式有融资租赁模式、定向购买模式、租赁与换电模式等。在当前的电动汽车商业模式中没有系统考虑各参与方行为及交互作用对产业链的影响，缺乏对适合我国电动汽车商业模式的深入量化研究。      电动汽车相关的技术标准、整车标准、零部件标准、电池标准、充电设施标准等，应该是一个完整的标准体系。由于没有具体的国家标准，汽车研发企业没有一个可遵循的操作规范，标准不统一可能会造成消费者的困惑，进而影响整个电动汽车产业的商业化道路。　　      携手呵护电动汽车产业健康发展      中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为，对于电动汽车存在的问题，要由政府主导向市场主导转变，由补贴驱动向创新驱动转变，让技术、政策与市场形成良性互动，协调发展。      业内专家认为，虽然电动汽车拥有广阔的市场前景，但是整个产业的发展还需要一个漫长趋于成熟的过程。针对我国在电动汽车推广中遇到的问题，应以政府为主导，协调汽车企业、电网企业、汽车经销商和相关企业之间的关系，共同推进电动汽车的产业化。      首先是加强核心技术研发。采取国家支持、技术联盟等多种方式，掌握动力电池领域前沿技术，重点加强动力电池安全性、能量密度、循环寿命、成本、成组技术以及关键材料的配套，加强动力电池新材料、新体系、新工艺等方面的研发。同时，加强驱动电机核心部件、机电集成水平、产品可靠性、一致性等方面的研发，提高驱动电机的比功率和效率;加强研究开发自动化程度和工艺水平高的动力电池关键设备，提高生产效率。      协调好电动汽车各参与方之间的利益关系。电动汽车发展不是单纯的技术问题，涉及政策、土地、规划以及各种主体的利益分配。如何协调好各参与方之间的利益关系，这需要电动汽车各参与方在政府主导下，建立基于优化博弈的电动汽车运营模式和利益分配机制，设计电动汽车运营商与传统加油站的竞争与合作机制。      换个角度看，电动汽车是一种新的消费文化，是与环保节能更相关的概念，汽车厂商、经销商都应该积极推广这种消费文化。加大对电动汽车的宣传，加强消费者的环保理念，让消费者更了解电动汽车。      加快探索商业运营模式。试点城市应加大政府投入力度，积极吸引社会资金参与，根据当地电力供应和土地资源状况，因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施服务站。由鼓励成立独立运营的充换电企业，建立分时段充电定价机制，逐步实现充电设施建设和管理市场化、社会化。（来源：电池中国网） 

      伴随着需求放量，国内动力锂电池企业在多年投入和等待后，终于迎来“春天”。在此背景下，大量资本涌入，企业在产能规划和投资规模方面，变得越来越激进。《电池中国》网认为，动力锂电池投资要更有前瞻性和发展节奏，从新能源汽车全局来考量未来走向和产业模式，将发展过程中遇到的产能、回收等问题消化在萌芽状态。　　今年11月份，国内新能源汽车销量同比大增2.4倍。新能源车的爆发让国内车企喜出望外却又措手不及，出现新能源汽车的关键零部件——动力电池的供应不足。对此，国内动力电池生产商借机开始规模扩产。　　动力锂电池备受青睐 技术路线各有千秋　　从锂电池行业的地区分布来看,全球锂离子电池产业主要集中在中、日、韩三国,三者占据了全球95%以上的市场份额,我国约为27%。在全球锂电重心向我国转移过程中,我国锂电产业规模过去几年以年均2%的幅度提升。　　国家从政策角度支持锂电池发展，《关于对电池、涂料征收消费税的通知》明确指出，对铅酸电池从2016年1月1日起征收4%消费税，这无疑将加速锂电池取代铅酸电池的步伐，迎来锂电发展的新高潮。　　动力锂电池市场上的主流产品包括磷酸铁锂电池和三元材料锂电池，两种动力锂电池性能各有千秋。2015年，两种动力锂电池得到充分发展，各自优势得到有效释放。磷酸铁锂电池能够成为动力电池中的主力，归功于高效率输出、高安全性、电池的结构简单而稳定、极好的循环寿命、可快速充电及对环境无污染。　　然而，随着美国特斯拉电动汽车进入中国，能量密度高、续航能力强的三元锂电池优势显现。在乘用车市场上，由于乘用车留给电池的空间不多，鉴于目前磷酸铁锂电池能量密度已经基本达到理论的极致，而三元电池的能量密度还有很大的提升空间，不少厂家纷纷着手研发和应用三元材料，两种锂电池得到均衡发展。　　业内专家表示，作为目前动力电池的主力军，磷酸铁锂的电池能量密度已经基本达到理论的极致，但是由于成本，安全等方面的优势，使得其在工业化生产上仍被需求。　　投资热潮无法抵挡 优势产能增长无虞　　预计今年我国电动汽车销量将达22万辆，同比增长162%，实际产能将为5GWH，而动力锂电池需求约达12.5GWh，产值约合250亿元。　　在2020年国内新能源汽车保有量达500万辆的政策刺激下，极具潜力的市场让动力电池行业的上下游为之疯狂，锂电池行业正在成为新的风口。仅上半年上市公司增量投资就达600亿元。与此同时，已有的电池生产企业也在全力以赴加速扩产步伐。　　受益于新能源汽车市场增量的强劲拉动，下半年动力锂电池市场供应仍趋紧，力神电池、国轩高科、创明电池、福斯特新能源集团、多氟多、比亚迪等产能释放加快，上游正极材料、负极材料、电解液、隔膜等四大材料增量明显。　　国轩高科动力能源股份有限公司总裁方建华指出，面对中国新能源汽车爆发在动力锂电池领域带来的商机，国内企业的表现比较疯狂。　　　尽管目前国内锂电池缺口巨大，并且随着政策对新能源汽车的支持，锂电池行业的缺口有可能进一步放大，但在目前这种一哄而上搞锂电池的背景下，已经有业内人士开始担忧，动力电池行业的疯狂布局，可能会导致产能过剩。　　这绝非危言耸听，如果按照今年以来企业疯狂的进驻速度来看，锂电池行业似乎正在走光伏产业的老路。今年以来，企业拟投产锂动力电池产能大约为59.6Gwh。业内预计，到2018年，锂电池的需求量为42.4Gwh左右。仅从数据上看，产能过剩似乎难以避免。　　根据目前新能源汽车在国内市场的发展趋势，锂电池行业出现供大于求的现象是大概率事件。明年动力电池的供需将会达到一个短暂的平衡点。动力电池生产厂家会继续加大生产，新能源汽车经过一年左右的市场爆发式增长，可能会进入冷静期。市场竞争下的优胜劣汰，将暴露新能源汽车存在的问题，淘汰一些品牌，将使动力电池领域有所降温。　　业内专家认为，从目前的数据来看，低端的锂电池产业已经出现了产能过剩的局面，锂电池企业假如不能取得技术上的创新突破，我国动力电池业的发展就仅仅是巨量产能、过剩产能，而非优势产能。　　中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示，动力锂电池虽然行业整体表现抢眼，但具体到相应的企业身上，却是冰火两重天，企业盈利状况差异较大。　　动力锂电池回收引关注 未雨绸缪方能后续无忧　　随着政策利好以及各地推广工作的不断深入，新能源汽车的社会保有量将大幅度增加，大批动力锂电池将面临回收问题。中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万至17万吨。　　在中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会上，国家863节能与新能源汽车项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，随着动力电池大规模报废即将来临，电池回收再利用的工作也应该尽早布局和启动。动力锂电池的回收问题，已成为不得不面临的问题。　　今年9月，国家发改委和工信部联合发布《关于电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，明确了汽车厂商将成为电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主体。　　我国在报废动力电池回收领域的市场空间非常巨大，然而由于长期以来我国对回收责任主体的定位不清晰等原因的存在，制约了电池回收领域的商业价值的挖掘。　　此次意见稿提出要落实生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业应承担电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主要责任，动力蓄电池生产企业应承担电动汽车生产企业售后服务体系之外的废旧动力蓄电池回收利用的主要责任，梯级利用电池生产企业应承担梯级利用电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。这意味着，绝大多数电动汽车的动力电池回收责任落在电动汽车生产商的身上。　　回收电池技术路线相当复杂，在对废锂电池的处理上，首先要对其进行预处理，包括放电、拆解、粉碎、分选；拆解之后的塑料以及铁外壳可以回收；然后再对电极材料进行碱浸出、酸浸出，多种程序之后然后再进行萃取。这套复杂的程序以及高成本使得很多回收企业都望而却步，以致电池回收处理存在严重缺口。　　国内也有电池生产企业与专业回收企业合作的经营模式可寻。日前电池生产企业比亚迪就与锂电池回收企业格林美展开合作，希望通过推广、运行和经营储能电站和光伏电站项目在动力锂电池回收领域实现共赢。　　对此专家建议，完善动力锂电池回收利用政策措施，从制度上明确生产者、使用者和管理者以及回收者等各相关方的责任、权利和义务。支持开展锂电池回收利用的技术研究，扶持国内研究机构和高等院校开展锂电池回收处理技术的研究，重点支持碳酸锂回收的预先研究工作。此外，还要开展动力锂电池存储和处理的安全技术研究，避免电动汽车废旧电池发展带来新的安全隐患。　　核心技术不输国外 商业化创新仍需加强　　在汽车制造领域，国内整车厂商存在着核心技术优势缺乏的问题，这在动力电池领域是不存在的。国内动力电池核心技术不缺失，只是在工程化能力上有一定差距。目前国内的正负极材料和国外相比没什么大的差距，电解液的材料也基本实现了国产，而在核心的隔膜领域，近两年技术发展也非常快。　　赛迪顾问投资事业部总经理吴辉认为，技术上不输，缺乏的是工艺。我们的产品在实验室里做出来都不错，但规模化生产出来与外资确实有差距。这种工程化能力上的差距，主要是我们制造业本身以及制造装备的差距所造成，而这些可以通过产业化、市场化进行后期追赶。　　在传统汽车制造领域，比如在外资品牌中，要用一颗中国的螺钉可能都要经过很多次的认证，但在新能源汽车特别是动力电池领域，和外资并不完全是竞争，也会有合作关系。在动力电池领域，一些外资企业也纷纷进入，希望在分食市场蛋糕的同时，能够和国内企业一起建立标准，共同发展。因为对任何一家企业来说，电动车市场都够大，而电动汽车是探索一个未知的世界。　　虽然如此，相较于外资企业循序渐进在研发和生产以及上下游协同上取得的成绩，国内这一由政策快速催熟的市场确实也让动力电池这个行业带有一些先天不足的弱点。比如在上游材料方面，联合铜箔惠州有限公司董事长张贵斌坦言，感到行业发展太迅速，估计大力发展电动车电池的时候，上游产业链还没准备好。　　在成本方面，当前锂离子动力电池成本还有40%以上的下降空间。只有这样，才能弱化政府补贴对新能源汽车产业发展中的效用，使路径更加市场化；在满足市场质量要求的情况下，有良好成本控制能力的企业才能在竞争中脱颖而出。　　要降低成本显然需要上下游以及整个产业链的协同，动力电池业还处于低价竞争、各自为政的状态；动力电池的梯次利用还没有得到真正的落实，在这一领域还没有形成一个较为成熟的成本分摊模式。　　如果能做到动力电池应用过程中的商业化创新，现在动力电池成本的居高不下等问题，都可以在拉长的生命周期中得到解决。深圳新能源材质股份有限公司董事长陈键认为，在当前的情况下，还是要在全球范围内加强产业整合、技术整合、资源整合，把整个产业真正的核心竞争力做出来，否则整个产业永远停留在低质低价的恶性竞争阶段。来源：电池中国

       不知不觉，2015年又来到了尾声。这一年的车市又有了怎样的市场表现，政策导向，企业内因以及社会现象，下面小编就从这几大方面整理一下，今年的汽车行业十九大关键词。 　　 市场表现　　 2015年汽车销量增长进入新常态　　 2015年行将结束，微增长一词已成为今年中国汽车市场的结束语。中汽协数据显示，1-11月，汽车产销分别完成2182.39万辆和2178.66 万辆，分别比上年同期增长1.8%和3.3%。其中，乘用车 产销分别完成1873.52万辆和1868.13万辆，比上年同期分别增长4.2%和5.9%，增幅比1-10月均提高2个百分点。　　 而1－11月汽车销量同比增长3.3%的数据与中汽协上半年预测的3%基本吻合。虽然还未将12月销量统计进去，但中国汽车工业协会常务副会长 董扬表示，由于去年12月各车企冲量较猛，基数较大，同比增长率会相对低一些，全年增速应与前11月的总体增速不相上下，在3%左右。　　 同时，对于明年的汽车市场，董扬表示目前中汽协的官方预测数据还未出炉，但他个人认为会在5%～7%的区间，不会出现两位数的高速增长。　　 这意味着中国汽车市场个位数微增长将成为常态。而对于经历了高速发展的中国汽车市场来说，或许这是个沉淀的机会。　　 SUV仍热销 细分市场扩大　　 受购置税新政等原因影响，乘用车市场整体增长幅度达两位数，在此良好的形势下，销量同比增长超过六成的SUV再次担当了整个乘用车市场增长的主 力军。根据数据了解到，今年10月份，SUV市场销量实现631,295辆，同比增长63.2%；今年1-10月份累计销量达4,795,029辆，同比 增长50.4%。相比轿车销量下跌(0.4%)以及MPV市场不足一成的增幅而言，SUV市场销量表现甚为抢眼。　　 业内人士分析，由于年轻人对SUV的青睐，SUV所以能在中国市场大行其道，与国内的多元化的用车环境和汽车消费升级息息相关。首先，SUV更 符合内地城乡道路结合的驾驶环境。其次，十多年前首次购车的群体，已加入换车大军，“换换口味”和追求更宽大的空间，成为他们选择SUV非常重要的原因。 更多的车企在SUV细分市场选择的多元化。在销量前十企业中自主旗下车型占据七席，且增长幅度较大，自主品牌在SUV市场的主导地位显而易见。以哈弗 H6、传祺GS4为首的SUV车型从外观到动力不断创新突破。打价格战也是车企的重要竞争力，然而受益的还是消费者。　　 各大车企官降促销　　 今年车市最火一词当属“官降”，厂家官方降价意味着抛开了经销商，直接与竞争对手赤搏上阵。　　 而官降的始作俑者来自合资品牌，和往年不愁卖相比，今年合资的日子格外艰辛，反倒是自主品牌迎来了翻身农奴的日子。　　 上海车展前夕，上海大众正式宣布对旗下全系车型提供零利率信贷的优惠，同时全系车型均有降价。自此，官降潮拉开了序幕。长安福特、北京现代、一 汽-大众等汽车品牌紧跟其后，相继由官方通过不同方式降价，上海通用也不甘示弱，40款车型官降大手笔加入大军。还有东风雪铁龙、广汽丰田……　　 而上汽乘用车则打响了自主品牌官降的第一枪。荣威、MG名爵品牌全系轿车官方指导价有近万元下调。随后长城、北汽绅宝、江淮等自主品牌也相继加入。　　 官降在一定程度上缓解了经销商的库存压力，但是多数经销商仍表示，这些举措在市场终端上的作用远远不够，厂家无法从根本上解除经销商的生存压力。　　 自主品牌轿车面临困境　　 与SUV、MPV市场的火爆形成鲜明对比的是国内轿车市场整体的困境，而其中，自主车企则是最大的苦主。当下，说自主品牌正在依靠SUV车型单腿走路 一点不为过，轿车市场份额的持续丢失也早已不再是新闻。过去一年，除长安旗下多款轿车车型仍有尚佳表现之外，其余多数自主车企在轿车市场可谓全线溃败。　　 核心竞争力的不足仍是最主要原因。经过多年的积累，国内车企在车型设计、产品质量以及内部管理等方面都有了长足的进步，不断缩小与合资车企的差距，部 分车型在产品质量、配置等方面甚至已经超越的同级合资车，但品牌溢价能力弱的短板却一直都在，特别是在轿车领域，面对合资品牌不断的市场下探以及SUV、 MPV车型的市场分流，自主轿车的生存空间不断被压缩，这一局面在2015年仍将继续延续。　　 不过，自主轿车整体困境中或许也会出现一些小亮点，长安汽车以及经历过品牌调整后，逐渐走上正轨的吉利、奇瑞等自主车企都可能会带来一些市场惊喜。　　 汽车电商如火如荼　　 汽车电商已经红火了好几年，但是今年众多车企和各领域企业的参与让这一词汇如火如荼。国内各大汽车厂商都已相继出台适合自己品牌的电商平台，其中阿里巴巴、苏宁、京东等传统网络电商是国内各大汽车厂商争相合作的对象。　　 永达汽车与阿里汽车签署汽车互联网战略合作协议，打造汽车生活O2O线上线下平台、东风日产自筹车巴巴、在汽车流通协会的主导下，包括国机汽车 庞大汽车等近40家汽车集团出资组建O2O平台汽车街。而此前上汽搭建了车享平台，京东、易车与腾讯也于今年年初宣布联手，展开了在汽车电商领域合作。同 时，广汽集团宣布将斥资14亿元打造整车电商平台、车生活平台、车联网平台以及创业投融资等四大平台。　　 目前电商平台鱼龙混杂，各方唱衰、看好的都有。但汽车电商化、互联网化、智能化将会是最终的趋势所在，未来在汽车电商领域或将诞生新的巨头。　　 日系车市场回暖　　 今年前5个月，乘用车总体销量呈下滑趋势，从1月份的203.8万辆下滑到5月份的160.93万辆。即便是此前表现强势的SUV也遭遇同样的情况， 从1月份的48.77万辆下滑到5月份的45.93万辆。而乘用车销量排名前十的车企中，也有多家销量同比下滑，其中5月份尤甚，北京现代下滑幅度同比超 过10%，上海通用下滑幅度同比接近10%，此前这两个品牌多年保持增长趋势。　　 不过，与总体下滑趋势不同，日系品牌今年以来表现出人意料，其在华销售有所回暖，这也是截止目前，还没有日系品牌加入到此次价格战的主要原因。今年前 5个月，除2月份受春节影响外，日系品牌销量从1月份的24.92万辆增长到5月份的29.01万辆，呈现出小幅上升趋势，和乘用车总体趋势背离。而且， 其市场份额也从12%提升到18%，5月份东风日产轩逸获得了单一车型销量冠军。　　 平行进口车松绑　　 去年获得身份认可的平行进口车，目前通过全国各地的自贸区以及网上平台，正在全面推进试点工作。一直以来，由于身份尴尬及售后服务短板，平行进口车长 期处于市场灰色地带，无法与中规进口车公然叫板竞争；尤其是近年来，受到中规车不断增多、进口车4S店拓网加速的冲击，非中规车的市场份额更是逐步萎缩。　　 平行进口车“松绑”，被业内寄予诸多期待。一方面，平行进口车的试点将给中国消费者带来更多购车选择和途径；另一方面，在不少业内人士看来，随着平行进口车销量的增长，其与传统中规车的竞争也必然随之而来，因此也将有力打击传统中规车价格虚高的现象。　　 不过，从目前的销售情况来看，平行进口车的竞争力不甚乐观。其中，在推行试点已达半年的上海自贸区，成绩令人失望——据相关数据显示，到今年6月，上 海平行进口车订单数量为100多辆，交车数仅有几十辆。比上海晚了3个月推行试点的深圳，成绩略好于上海，到6月为止共销售了160辆。　　 政策导向　　 新能源汽车扶持力度持续加大　　 在北京市纯电动汽车“不摇号、不限行、免购置税、高补贴”等政策背景下，新能源汽车的市场规模也在北京市逐渐扩大。据了解，今年前9个月北京市 在各领域推广新能源汽车总量达2.32万辆。根据相关行业协会统计，1-10月，我国新能源汽车生产181225辆，销售171145辆，同比分别增长 2.7倍和2.9倍。其中，纯电动汽车生产121099辆，销售113810辆，同比分别增长3.3倍和3.9倍。产量增长很快，可是销量比产量的增速还 要快。插电式的混合动力汽车生产60126辆，销售57335辆，同比分别增长1.9倍和1.8倍。目前已经有13家企业31款新能源车在北京市完成备案 销售，标志着纯电动车市场竞争变得更加激烈。北京作为全国销量第一的新能源汽车市场，或将成为各大车企的兵家必争之地。　　 在汽油车“摇摇无期”的形势下，新能源车被关注的比重持续增加。同时政府对各地新能源汽车不限行、限购的政策扶持，以及经济补贴力度之大，让新能源汽车市场可谓有的放矢。但更多的产品丰富性，加强基础设施充电桩建设、服务网点的建设是新能源未来将要考虑的重要环节。　　 二胎政策或成就MPV销量　　 今年，实施了30多年的独生子女政策正式宣布终结，“多子女”时代又来了。不少家庭现在又和一对祖父母或外祖父母合住，这些老人在带孩子方面扮 演了重要角色。在大城市，这些扩大化的家庭面临拥有第二辆车的限制，这就赋予MPV较之五座SUV更大的优势，虽然目前SUV是中国乘用车增长的最大主 力，但面对“二胎”的到来，大多数的5口之家选择了MPV，也成为了MPV市场近期主要的竞争点。　　 业内专家表示，中国人对大型化车辆的需求依然强烈，车企已经销售大型化和加长版车辆多年；而随着家庭代数的延伸，三代人常常住在一起，这使得中 国有望变成继美国之后最大的MPV市场。在车市里可预期的是大尺寸MPV将受青睐。随着“多功能MPV”概念的普及，MPV的大空间、舒适性广受好评，如 果政策确定放开，那么MPV市场将迎来高速增长。看似笨重的MPV在华受欢迎程度正在提升，显示出更多的中国消费者开始趋于理性，根据需求选择车辆，而不 是为了彰显其社会地位。　　 购置税减半增新增长点　　 国务院总理李克强9月29日主持召开国务院常务会议。会议认为，促进新能源和小排量汽车发展，淘汰超标排放汽车，有利于缓解能源与环境压力、推动汽车产业结构优化和消费升级、培育新的经济增长点。　　 会议决定，一是完善新能源汽车扶持政策，支持动力电池、燃料电池汽车等研发，开展智能网联汽车示范试点。机关企事业单位要落实车辆更新中新能源 汽车占比要求，加大对新增及更新公交车中新能源汽车比例的考核力度。各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。二是从2015年10月1日 到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。　　 新政一出，新能源市场就如同“打鸡血”般，销量直涨。同时，受购置税减半影响，乘用车市场整体增长幅度达两位数。　　 限购城市增多　　 近年来，国内汽车保有量急速提高，数据显示，2014年，国内新注册汽车2188万辆，保有量净增1707万辆，两项指标均达历史最高水平，城市承载 力遭遇空前考验，多数大中型城市面临着严峻的环境和道路交通压力，而对于多数地方政府而言，解决之道总结起来两个字：“限购”。　　 2014年12月29日，从正式发布限购公告到实施限购仅20分钟，深圳成为国内第八个限购汽车的城市，对比此前中汽协公布的8个存在实施限购可能的 城市（天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉），短短一年时间内，已有三个（天津、深圳、杭州）加入限购行列，而基于其他5座城市不容乐观的 道路交通拥堵状况，其限购汽车可能也只是时间问题。　　 事实上，早在2012年，通用汽车中国区总裁苏瑞博就表示，中国最拥堵的25个城市或将在2015年前后纷纷限购，如被其一语中的，对整个车市将带来 巨大打击。在这种环境下，已经限购的城市的消费需求被遏制，而还没有实施限购的城市则在抓紧透支未来几年的消费能力，基于此焚林而猎式的消费行为考虑，车 市的可持续发展必将遭受重创。　　 车企内因　　 用人事调整“救”车企　　 2015年被业内人士誉为“人事变更”大年，随着车市增速的放缓及市场竞争的激烈，各车企也“招兵买马”用人事调整自身发展战略，以期更好的提 高竞争力。尤其是处在销量增长拐点的车企，一把手的调整反映出企业面对不断增大的销量压力下急于求贤如渴。另一方面，也有部分职业经理人在寻求更佳的平台 来施展自身才华。　　 实际上，今年年初时，车企高层人事调整就进入密集期，近年来，一汽丰田、长安汽车、东风日产、奥迪、比亚迪、捷豹路虎、保时捷等覆盖豪华、合资、自主品牌中共有近百余名高层进行换血。更有甚者，如上汽乘用车公司，已经经历了三波人事调整。　　 不过有业内人士表示，巧妇难为无米之炊，虽然一些合理得当的高层人事变动能给企业注入新的动力与血脉，但支撑车企本身活下去的产品、技术、服务与理念仍是重中之重。　　 “整风行动”助力车企健康运作　　 从去年开始，车企反腐就成为车圈的热门事件。去年七月起，中央第十三巡视组专项巡视小组进驻一汽集团、东风集团，随后便有几十余人被公开通报处 理。其中包括动风汽车公司原总经理助理、东风汽车有限公司原副总裁、党委任勇。今年，“反腐“行动范围更加扩大。3月15日，中纪委监察部网站发布通告： “中国第一汽车集团公司董事长、党委书记徐建一涉嫌严重违纪违法，目前正接受组织调查。”徐建一也正式成为首位因腐败问题“落马”的车企一把手。　　 有人说，反腐之后的企业“一把手”变动，其目的想来很纯粹，维稳，给企业内部员工吃颗定心丸，重新梳理企业的发展战略问题。另外，也是要释放出加强企业内部整风运动的信号，最大程度上解除高层之间的裙带关系，杜绝更多滋生腐败的可能。　　 厂商关系激化　　 整车厂与经销商之间积累已久的矛盾在2014年后半程集中爆发，为稳定经销渠道，被曝出问题的车企最终都给予经销商一定额度的经济补贴，另外，此次厂 商矛盾的激化将流通领域的变革摆到了台面上，据了解，已经多次公开征求意见的《汽车销售管理办法》修订版将于今年年中时候正式出台。　　 事实上，汽车厂、商地位的不平等在国内市场上已经由来已久，而近期经销商子所以频繁“公然反抗”整车厂与其自身的生存困境加剧息息相关，公开资料显 示，国内盈利的汽车经销商比例在5年时间内大降近4成，而2014年全年乘用车经销商库存超过行业库存警戒线的月份平均达到8个月，而豪华车的“价格倒 挂”现象更是严重。　　 国内经济发展进入新常态，紧跟经济大势的汽车市场也将进入相对低位的平稳增长期，但从汽车企业的产能规划看，2015年将是各大车企产能集中投放的一 个年份，可以预见，2015年汽车厂、商之间的话语权争夺战将再次升级，再兼之新的《汽车销售管理办法》将出台，厂商关系的博弈势必将成为2015年国内 汽车行业的重磅话题。　　 汽车业并购成趋势　　 多年以来，在“汽车强国梦”的刺激下，希望国内出现超大型汽车集团的呼声不断，不过，单单依靠自身发展短时间内成长速度有限，兼并重组被看做是一条捷径。在此背景下，汽车行业的兼并从组一直都是热门话题。　　 2013年初，工信部等十二部委联合发布的《推进重点行业企业兼并重组的指导意见》中也明确提出，到2015年，前10家整车企业产业集中度将达到 90%，形成3-5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。 但事实上，作为地方税收的主要来源，汽车行业的兼并重组可谓困难重重，在这一过程中，人才、管理、品牌等各个方面都需要整合，难度可想而知。　　 近年来，较大规模的重组案例也仅有东风收购福汽等寥寥数个，而因多方复杂的利益纠葛，重组后的实际成效也并不十分理想。 究其原因，当前的车企兼并案例中，各级政府的戏份过重，整体而言并非市场化的兼并。但即便如此，国内车企兼并重组仍是必然趋势，而未来需要出来好的是：给 企业以充足的决策权和自主权，让其根据自身实际和市场化需要合理调配资源进行整合，特别是在跨区域兼并重组中要杜绝各级政府强行的“拉郎配”。　　 社会化趋势现象　　 汽车智能化进程势不可挡　　 12月16日，第二届世界互联网大会在乌镇召开。富士康科技集团创办人兼总裁郭台铭在接受采访时表示，在5G时代很多驾驶可以被智能汽车代替， 交通会变得更安全。所谓智能汽车，是指在普通汽车的基础上增加了先进的传感器(雷达、摄像)、控制器、执行器等装置，通过车载传感系统和信息终端实现与 人、车、路之间的智能信息交换。　　 近年来，通信与信息技术的不断发展，全球科技巨头纷纷将注意力聚焦到汽车领域，继上汽与阿里巴巴；北汽与乐视联合之后，东风长安汽车也相继与华 为公司签约。对汽车消费者来说，如今购买汽车时已经不再单单看动力和舒适性，对产品的科技含量的关注度也在逐年增加。但对于完全智能的无人驾驶汽车，消费 者心中仍有顾虑。谷歌公司研发无人自动驾驶汽车并陆续推出产品上路测试安全指数就引来无数争议，很多人认为手机、ipad永远是可以死机的，但是汽车在高 速上一旦“死机”，后果是任何人都不能接受的。因此目前关于智能汽车的最大桎梏便在于如何保证无人驾驶时汽车的安全性。尽管存在质疑，但智能汽车已经成为 未来汽车的发展方向。　　 跨界造车成热点　　 新年伊始，IT企业跨界造车成为热点话题，1月20日，潜行一年的乐视超级汽车计划正式曝光，时隔一个月，其热度才刚刚消退，更具冲击力的消息传出， 苹果也要加入这股跨界造车热潮，外媒报道称，苹果已经在开展一项代号Titan（泰坦巨人）的项目，雇佣了数百名员工，欲开发苹果品牌电动车。　　 IT企业跨界造车有愈演愈烈之势，历史上看，造冰箱的吉利和造电池的比亚迪都在造车，，那造电视的乐视和造手机的苹果呢？　　 汽车制造是一个庞大的系统工程，汽车的质量和性能以及经营管理方面都需要长期的积淀，其工艺、技术复杂程度绝非电视、手机可以比拟，如此来看，IT企 业跨界造车困难不小。但从另一方面看，近年以来，汽车行业有一个明显的转变信号，车企之间的竞争正在从传统汽车设计与制造为主升级到以传统功能为基础，主 打智能化和车联网技术的新层次，而对乐视、苹果为代表的互联网公司而言，软件技术方面正是其强项。　　 真人秀综艺节目成车企营销新战场　　 自从英菲尼迪赞助《爸爸去哪儿》节目大红大紫后，各大汽车企业纷纷开始尝试类似的赞助活动。2015年，汽车品牌以电视综艺节目的植入为营销模 式更是达到空前热潮，且花样百出。从冠名赞助、提供奖品到指定接待用车，几乎近两年每个真人秀节目里都能看到车企的身影，如此看来，电视真人秀综艺节目已 经成为汽车企业营销的新战场。　　 真人秀是目前最火的电视节目形式之一，明星们吸睛能力十足，给节目带来高热话题度，加上各大卫视的观众基础，一般都有较高收视率。高收视率意味 着高曝光率，不管怎么算，相信成功赞助一档较火的真人秀都是一场胜仗。据业内人士分析，真人秀节目的受众大多是80、90后的年轻人。因此近两年针对真人 秀进行营销的各大车企多推出品牌下最时尚、运动、受年轻人喜欢的车型，让观众把对选秀节目的热情转嫁到对汽车品牌的认同上。当然想要真的打动消费者，最终 还是要靠品质和服务，但好的营销模式却可以锦上添花。       汽车社会    “路怒症”成热词　　 梳理上半年的社会热点，成都女司机被打、别车导致车祸等都引发过舆论热议，也使得“路怒症”成为频频出现的热词。汽车产销量连续六年世界第一的光鲜， 并没有掩盖我国汽车社会文明的短板。应该说，汽车文明是一个综合的价值体系，文明行车的养成，既需要驾驶者提升文明素养，还需要严格、科学的法规保障。　　来源 央广网

　   谈及电动车，多数人必联想到特斯拉或者业已成熟的车企巨头。不过，在当今电动车市场风起云涌的背后其实还存在着一股看似低调的力量——越来越多的年轻企业开始跻身而入，当中许多资金更是来自中国。日前，乐视被曝投资美国电动车初创公司Faraday Future（法拉第未来）、与英国豪华汽车制造商阿斯顿?马丁宣布签署全面战略合作谅解备忘录，双方将联手打造互联网电动汽车。“乐视造车”从理想开始进入实操阶段，欧洲媒体也表达其关注和解读。　　投资法拉第未来 乐视造车　　早在法拉第未来在美建厂时，乐视就被爆是其背后金主。德媒追溯法拉第背景时叹称，如此突然又一次性投资10亿美金在美国快速建厂的消息实属罕见。不仅如此，法拉第未来团队目前已超400人，且拥有不少原特斯拉的高层、以及曾经主导过宝马电动车i3和i8设计的设计人员加盟。      德媒称，乐视创始人贾跃亭希望涉足汽车行业的雄心存在已久。早在2014年夏天，乐视与北汽一起投资了美国高科技纯电动汽车设计公司Atieva。如今备受关注的法拉第未来新车也将于2017年投产。德媒分析称，法拉第未来的赢利点将不仅在汽车销量本身，订阅额外的互联网服务，如应用服务、娱乐等也将是其营收主力军。法拉第高层对此解释，“我们的车其实可以看作是一部‘智能手机’”。　　造车梦想迈入现实 英媒：未来竞争更激烈　　英媒报道称，乐视联手阿斯顿马丁的举动对读者而言或令人不惑。早在该协议之前，乐视曾被曝给法拉第未来提供了资金支持，如今再次出手“结盟”阿斯顿马丁恰恰说明了这家企业进军电动车市场的决心更疯狂。随着电动车走热，未来几月料将有更多投资者涌入。此外，乐视与阿斯顿马丁公布的Youtube视频也借各种有趣图形描绘了未来高端信息娱乐系统的愿景。来源 新浪汽车

       北京市委十一届九次全会25日至26日召开，会议深入学习贯彻中央经济工作会议和中央城市工作会议精神，全面总结2015年工作，研究部署2016年任务。　　对于明年工作的重点任务，郭金龙强调，要加快疏解非首都功能。坚决破除思想上、观念上的障碍和藩篱，自觉把疏功能、控人口放到更加重要位置，作为推动发展的硬任务来对待，善于利用市场的力量推动疏解，善于在产业结构升级中实现疏解。　　要集中力量解决难点问题。交通拥堵、空气污染、水污染是制约北京城市发展的三个突出问题。要坚决打好治理交通拥堵攻坚战，在降低机动车使用强度上作足文章，需要重点突破的问题要尽快拿出可行方案。治理空气污染一刻也不能放松，重点在控制污染源上下工夫，充分发挥区域大气污染联防联控机制作用，最大可能减少重污染天气对人民群众生产生活的影响。治理水污染要持续加大力度，特别是要着力在解决水污染治理的体制机制问题上下工夫。来源：新京报

        日前，在2015中国道路运输年会举行的城市客运分会工作会议上，国家电动客车电控与安全工程技术研究中心（以下简称“工程中心”）技术人员向与会的协会领导和公交公司代表讲解了“工程中心”编制的《新能源客车3S安全技术要求》（以下简称“3S技术要求”），引发行业关注。      “工程中心”将与城市客运分会联合下发该要求，以帮助国内应用新能源客车的广大运营企业加强新能源客车安全的专业性认知，而针对新能源客车3S技术要求的学习培训班也将于2016年正式开课。        瞄准三大问题制订“3S技术要求”     “工程中心”制定的新能源客车“3s技术要求”即防火安全（Firesafety），防水安全（Waterproofsafety），防触电安全（Anti-electricshocksafety）。       今年7月，国内一部公交车尾部的电池组故障引起自燃，火势迅速蔓延，造成公交场站内同排停放的11辆公交车燃烧。根据相关方的调查分析，发生火灾主要有三大原因。一是车型电池技术水平良莠不齐，选择困难。二是控制策略设计隐患，导致极端工况下过充。三是BMS与充电站安全保护不足，实时监控不到位。       水灾类安全事故是新能源汽车安全事故又一大隐患，2014年5月，南方大雨致使城市新能源公交车大批量停运在当时引发全社会的关注。由于车辆进水导致动力电池短路、漏电，相比与传统车对驾乘人员雨天潜在危险更大。       触电危险则是第三大类隐患。新能源客车上的超大电池组采用高电压、大电流的回路，车辆应用过程中一旦发生漏电，将对人们的人身安全造成巨大伤害。       而目前国家关于新能源客车的技术标准侧重于研发、生产、制造阶段，运输储存、使用维护保养阶段的相关标准和技术要求不完善，“工程中心”制定的“3S”安全技术要求，将有效地帮助广大新能源客车用户选好车，维护保养好车，安全监控好车。       内容客观详实客户用车有据可依       针对用户实际需求，“工程中心”从电池安全、高压安全、功能安全、涉水安全、碰撞安全、电磁兼容和防火安全的角度制定选车技术要求，确保用户选用安全车辆。针对新能源车辆防火安全问题，电控中心制定了在车载能源装置、车辆碰撞等方面的防火安全技术要求，确保新能源车辆满足防火要求。每一大项其中又分许多小项，每项都有详细的技术要求说明，力求让广大客户一目了然，选车用车做到心中有数。       以动力储能装置为例，锂离子动力电池系统按照GB/T31467.3-2015中7.10规定的外部火烧实验条件进行试验后，无爆炸现象，若有火苗，应在火源移开后2min内熄灭。舱体应使用符合GB8624规定的B1级阻燃材料，当车载储能装置出现异常情况时，10min内舱体不能被引燃。进行碰撞试验后，高压母线与电平台之间的绝缘电阻最小值应为500Ω/V。带有B级电压电路的车辆碰撞后，可直接接触高压带电部位应有IPXXB级别的保护。      “工程中心”制定的安全监控技术要求，对主电机控制器、动力电池和整车等进行实时监控，在仪表和监控系统上，提供预警信息，有效减少了安全隐患。比如，动力电池有三项要求，一是正确、按时间的保养不但可以延长车辆寿命、提高经济效益，同时能确保行车的安全。电池箱体及箱体固定绝缘套装完好，无损坏、变形、腐蚀等；二是六芯低压接插件及2芯加热接插件插头与插座连接进行检查，保证插接件的锁扣完好；三是检查绝缘电阻，动力电池绝缘阻值应大于500Ω/V。每3万公里要进行一级、二级维护，每个月均衡一次。       公交呈现新能源化3S技术要求意义突显       近几年，新能源汽车在国家政策的支持下销量增长迅猛。市场占比从2010年的不到1%上升到2014年的10%，2015年9月继续升至23%。预计2015年全年销量将会达到6.4万辆，其中宇通的销量将超过2万辆。行业纯电动车占比从2013年的16.6%大幅提升到2015年的58.6%。       2015年1至9月公交新能源占比达到49%，9月更是达到66%，销量已超过传统车，公交车已经呈现出向新能源过度的明显趋势。       公交客车集中运送乘客且多在城市内部人群聚集地穿梭行驶，安全问题可谓是头等大事。“工程中心”制定的新能源客车“3S技术要求”对用户选车、运输储存、维护保养、安全监控都提出了具体要求，如果得到用户与行业接受，最终能成为行业标准或国家标准，将更有利于新能源客车的使用安全，对行业乃至社会的发展都具有重要意义。来源：盖世汽车网

       根据机动车整车出厂合格证统计，2015年11月，国内纯电动乘用车的产量为31019辆，纯电动客车的产量为21804辆。       动力电池作为电动汽车的动力之源，其发展呈现多元化之态势，铅酸、镍氢、磷酸铁锂、锰酸锂、钛酸锂、三元材料、多元复合材料并存。本文综合11月份纯电动乘用车和纯电动客车的整体生产情况，分析 三元材料动力电池的装机量情况，及相关企业信息。       三元动力电池成为纯电动乘用车动力主流，装机量超过76%       在纯电动乘用车方面，11月份吉利排名第一，产量高达12977辆，众泰5574辆 、力帆2788辆 、奇瑞为2293辆 、北汽为2042辆、江淮为1697辆 、江铃为1005辆 、比亚迪为941辆。       在11月份所生产的31019辆纯电动乘用车中，主要的动力电池类型包括三元材料、磷酸铁锂、锰酸锂，以及铅酸电池。其中，三元材料的动力电池装机量为23656辆，所占当月主要动力电池装机量的72.26%；其次为磷酸铁锂电池，装机量为6230辆，所占份额为20.08%；铅酸动力电池装机量为908辆，所占份额为2.93%，主要车辆生产企业是奇瑞；锰酸锂动力电池装机量225辆，所占份额为0.73%。详情请见图1。 图1: 2015年11月国内生产的纯电动乘用车所使用的动力电池类型分析（数据参考：机动车整车出厂合格证及工信部车辆产品目录）       由图1可以看出，三元动力电池已经成为纯电动乘用车的主要动力之源，磷酸铁锂电池市场份额受到压缩。铅酸电池虽然饱受诟病，但是仍然存在一定的市场。锰酸锂电池市场占有率极小，虽然行业人士比较看好锰酸锂动力电池的前景，但是短期内难以带来惊喜。       11月份，为纯电动乘用车提供三元动力电池的前5名供应商中，波士顿电池（江苏）有限公司的装机量达到7762辆，位居第一。其主要配套车厂是浙江吉利汽车，为后者所生产的两个纯电动乘用车品牌——吉利和知豆配套，其中吉利牌的装机量为3915辆，知豆牌的装机量为3804辆。       天津力神装机量为6360辆，位居第二。主要配套车厂为吉利汽车、江淮汽车、荣成华泰三家企业。其中吉利康迪牌电动车的装机量为5277辆，江淮汽车的装机量为1042辆。 排在第三位的是山东恒宇新能源公司，其装机量为3589辆，主要配套车厂是重庆力帆（装机量为2785辆）和金华青年汽车（装机量804辆）。        山东威能环保电源公司排在第四名，主要为湖南江南汽车制造公司生产的众泰牌电动车配套，当月装机量为3177辆。 第五名的是万向亿能动力电池公司，主要为奇瑞汽车配套，装机量为1387辆。奇瑞汽车当月共生产2293辆电动汽车，其中采用铅酸动力电池的为906辆，其主要铅酸电池供应商为天能、超威、山东圣阳电源。 表1：2015年11月纯电动乘用车主要三元动力电池供应商信息（数据参考：机动车整车出厂合格证及工信部车辆产品目录）       从表1可以看出，众泰与多家动力电池厂商进行了合作。「盖世汽车?新能源」认为，此举意味着众泰对三元动力电池及供应商的选择是比较慎重的，当月众泰生产的电动汽车中采用三元材料动力电池的仅仅为149辆，并且与多家动力电池厂商进行了合作，这说明众泰很可能是在对三元动力电池进行小规模的装车试验。一个明显的事实是，众泰旗下有几款可以说是爆款的电动车型，是当前国内在售的电动汽车的中坚力量，同时该公司最近新推出了一款微型车。「盖世汽车?新能源」认为，一旦上述几家动力电池厂商的三元电池受到众泰的认可，不久将迎来众泰的大单。 电动客车：三元动力电池不及磷酸铁锂，更信赖后者       2015年11月，国内纯电动客车总产量为21804辆，郑州宇通以2736辆的产量位居第一；南京金龙位居第二，产量为2192辆；第三位是东风汽车公司，产量为1974辆。       当月所生产的纯电动客车，采用磷酸铁锂动力电池的数量是14143辆，占据64.9%的份额，位居第一；三元材料动力电池的装机量为6022辆，占总份额的27.6%；多元复合材料动力电池装机量992辆，占比4.55%；锰酸锂动力电池装机量为444辆，占比2.04%；钛酸锂动力电池装机量203辆，占比0.93%。 图2: 2015年11月不同材料的动力电池在纯电动客车的装机量及所占份额（数据参考：机动车整车出厂合格证及工信部车辆产品目录）       从图2可以看出，磷酸铁锂动力电池是纯电动客车的动力主流，三元材料动力电池份额位居第二。       目前，业界对三元材料动力电池在纯电动客车上的应用存在较大的争议。从安全性的角度考虑，权威专家和主要的动力电池厂商都建议电动客车生产厂商慎用此类电池，他们认为三元材料的动力电池更适合在乘用车上进行推广，未来较长一段时期内都不宜在纯电动客车（城市公交）领域进行大规模推广。       表2：2015年11月份纯电动客车主要三元动力电池供应商信息（数据参考：机动车整车出厂合格证及工信部车辆产品目录）       表2是为11月份生产的纯电动客车提供三元动力电池的主要供应商。从中可以看出，排在第一名的上海正昀新能源技术有限公司当月三元动力电池的装机量为1042辆，主要配套车厂是南京金龙；第二位的中航锂电当月装机量为858辆，主要配套车厂是东风汽车和南车时代电动；第三名的浙江谷神能源科技股份有限公司的装机量为833辆，主要配套车厂是成都客车股份有限公司；第四名中信国安盟固利的装机量为521辆，主要为北汽福田配套；第五名的三星，装机量为492辆，主要为中通客车和丹东黄海两家车厂配套。       综合来看，虽然三元动力电池的能量密度更优于磷酸铁锂动力电池，但是目前的纯电动客车厂还是信赖安全性能更具优势的磷酸铁锂电池。未来三元材料动力电池在纯电动客车方面的份额能否超越磷酸铁锂，从目前的情况和业界的反应来看，短期之内似乎不太现实。来源：盖世汽车?新能源

  10年后的2025年，新能源汽车替代传统燃油车成为国内车市全部增量新车的可能是存在的。”国家发改委能源研究所研究员姜克隽近日表示，从宏观大环境和全球汽车行业发展趋势来看，新能源汽车的普及，或许比想象中来得更快，希望国内汽车企业做好准备。　　不过，与姜克隽的“超前”观点不同的是，业内专家却相对“保守”，他们认为，新能源汽车无疑是产业发展的必然趋势，但由于各种制约因素，传统汽车还将在很长时间占据主导地位。如今，在产业转型的交叉口上，如何合理进行路线选择的确给企业带来了不小难题。　　■车企技术研发需“主力换位”? 　　今年以来，受到多重利好政策刺激的新能源汽车，在国内市场中快速增长。据中国汽车工业协会统计，今年1~10月，国内新能源汽车生产18.1万辆，销售17.1万辆，同比分别增长2.7倍和2.9倍。虽与《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》中提出的“2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标还有一定距离，但产销快速增长还是让人看到了希望。　　在姜克隽看来，如此的增速，只是个开始，10年后的纯电动汽车更省电，将实现8kW/100km，一次快速充电仅需20分钟，70%的电能即可行驶500~700km，而且车辆成本以及车辆所表现的性能，还将优于传统内燃机汽车。10年后，新能源汽车或将全部取代传统汽车。　　姜克隽分析称，从降低碳排放的国际大环境和汽车业技术储备以及更加激烈竞争的微观环境来看，国内车企都需要做好技术研发“主力换位”的准备。“传统燃油汽车的生存空间正在不断被压缩。面对越来越严苛的碳排放政策法规，加上国际上众多国家共同提出的减少碳排放计划，处于风口浪尖上的汽车业必须谋求转型。根据我们的调研，跨国汽车巨头们，在新能源汽车领域都有充足的技术储备。”姜克隽说。　　姜克隽认为，国内车企如果没有新能源方面的规划，很可能会在不久的将来被国际汽车巨头倒逼做出改变，假设这种情况发生，我国汽车业现有的新能源汽车微弱优势很有可能随之失去，产业安全也将面临威胁。　　■传统汽车仍长期占主体地位? 　　不过，在业内人士看来，姜克隽的观点似乎有些超前。科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚表示，“主力换位”的拐点并不会来得这么快。“我的观点偏保守一些，车企未来不能因为新能源汽车是必然趋势，就贸然放弃传统内燃机优化和混合动力开发的工作。”王秉刚说。　　王秉刚表示，根据联合国国际能源署的预测，传统汽车的峰值可能会在2030年左右出现，到2050年新能源汽车才有可能完全取代传统内燃机汽车。《<中国制造2025>重点领域技术路线图》中也表示，传统汽车在未来30年内仍将在消费中占绝对主体地位，传统动力汽车技术的持续优化也是我国汽车工业缩短差距并有利于新能源汽车发展和市场导入的重要举措。　　■换位还是坚守企业观点不一 　　面临新能源汽车与传统汽车的路线博弈，国内车企的观点也不统一，有的企业已经做好‘主力换位’的准备，而有的企业还在坚守传统路线。　　今年广州车展期间，吉利汽车就提出“到2020年新能源汽车销量占其整体销量90%以上”的目标。上汽、比亚迪等国内大企业也纷纷提出5~10年的新能源汽车中长期目标。　　博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东也向记者透露：“虽然在新能源汽车方面的研发投入资金占比还比较小，但博世公司在三电方面的努力从未停止，且根据形势提出了2020年成本减半、电池能量密度翻一番的目标。达到这个目标后，采用博世系统的新能源汽车成本将低于传统汽车，新能源汽车即使不靠刺激政策的推动，也能占据较大的市场份额。”　　与其他车企的观点不同，长安汽车则表达了理性看待新能源汽车发展的态度，“2020年，长安新能源汽车销量目标是40万辆，占比10%。”长安汽车总裁朱华荣说，“可能有人认为长安汽车在新能源汽车领域比较保守，但我们还是坚持我们的保守，我认为这更符合一个国家、企业包括消费者对新领域不断探索的规律。”　　王秉刚表示，在漫长的“主力换位”过程中，国内车企压力会比以往更大，任务也会越来越重，他们需要将传统内燃机优化追赶国际水平、积极开发目前较为可行的混合动力汽车、布局未来纯电动汽车三项任务同时进行。但是如何平衡三者之间的关系，还需企业做出合理的、适合企业自身发展的路线选择，在这个过程中，还需把握好市场规律。 来源：中国汽车报

         近日，受冬季污染物排放量大和不利气象条件的影响，全国出现大范围的重污染天气，其中京津冀中南部、山东西部和河南北部受影响程度较大。　　  环境保护部高度重视此次重污染天气应对工作，总结近几次重污染天气的应对经验，进一步完善了部内重污染天气应急响应机制，基本形成了责任分工更加明确、运转更加快速高效的工作机制。　　“环境保护部成立了污染天气应急指挥领导小组，由部长任领导小组组长，各相关司局和监测总站、环科院、卫星中心等技术支持单位参加，特别是集合了国内相关领域的权威专家组成专家团队，为重污染天气的应对提供科学的决策依据。”环境保护部应急办负责人介绍说。　　 12月17日，根据中国环境监测总站与中央气象台联合会商结果，环境保护部立即启动I级应急响应，一方面派出14个督察组进驻京津冀及周边地区，重点督察重污染天气应急预案启动和应对措施落实情况，另一方面领导小组每日召开专题调度会，组织专家开展联合会商，分析研判污染趋势，密切关注污染变化情况，研究部署重污染天气应对工作。　　18日，环境保护部紧急向北京、天津、河北、山西、山东、河南省（市）人民政府印发《关于做好12月19日至22日空气重污染过程应对工作的函》，要求按照京津冀及周边地区协作机制通知精神，严格落实政府应对重污染天气的主体责任，加强重污染天气预报和研判分析，密切关注污染形势变化，及时准确发布预警，启动响应，最大程度减轻污染危害。同时，对辽宁、湖北、湖南、重庆、四川、陕西等省也发出预警通知。　　据专家分析，本次重污染过程，影响范围较本月前两次更广，重污染相关城市先后启动预警响应，各地根据预案要求和自身特点，有针对性地开展工作。北京、邯郸、廊坊、邢台、新集、德州、衡水等7个城市启动红色预警，天津市将于23日0时升级为红色预警，河北省区域橙色预警，聊城、濮阳等13个城市橙色预警，济宁、焦作、运城等18个城市黄色预警，秦皇岛、太原等5个城市蓝色预警。环境保护部卫星遥感监测结果显示，12月21日，京津冀及周边地区灰霾面积为66万平方公里，重霾面积达到56万平方公里。　　根据目前的研判情况，针对此次本次严重污染天气的特征与影响、此次应急应对工作的特点与产生的效果、经验与启示等相关问题，环境保护部组织中国科学院大气物理研究所、清华大学、北京大学、北京工业大学、南开大学、中国环境科学研究院、中国环境监测总站等十几家国内一流科研单位组成专家组共同进行研究分析。　　“受厄尔尼诺现象影响，今年11月份以来，北京及周边地区风速平均约1.9米/秒，较常年同期偏低5%；空气相对湿度有较大增加，较常年同期高21%；混合层高度偏低，最低在200米左右，远远低于正常1000～1500米的高度，使得大气扩散条件变差。” 中国环境科学研究院大气所所长孟凡介绍说。　　与此同时，进入采暖期后，华北地区燃煤污染排放明显升高，特别是城乡结合部与广大农村地区的原煤散烧较为普遍，再加上机动车和工业源污染物的大量排放，区域性污染负荷仍然很大。这些情况导致北京及周边地区重污染天气频次和天数明显增多。　　此次重污染过程相比于12月初的重污染过程，呈现出湿度较低的特点。从来源成因分析，北京地区重污染的主要贡献源是燃煤，特别是原煤散烧，20日～21日二次转化过程逐渐加剧，加重了PM2.5的污染。　　“污染从18号开始，有一个发展演变的过程，18号只有保定达到重度污染，两个城市达到严重，而20号以后，有48个城市达到了重度污染以上的水平。”中国环境监测总站副站长李国刚介绍说。　　专家组通过对京津冀核心区域2+4城市预案实施情况进行初步评估，认为此次京津冀地区应对这次重污染天气过程有几个明显特点。一是预警发布时间早。提前落实应急减排措施，河北各城市提前2天发布预警、启动响应，北京、天津提前1天。二是应急减排力度大。河北保定自12月4日起一直保持严于红色预警的应急减排措施，北京、廊坊采取红色预警响应措施，天津、唐山、沧州采取黄色预警响应措施（天津将于23日0时升级为红色预警）。三是形成了联防联动的工作局面。六个城市从自身特点出发，提前采取有针对性的应急措施，北京加强机动车控制、天津加强工业排放控制、河北加强工业和燃煤控制，周边省市也启动了高级别的减排措施，有效减缓了污染程度。根据督查抽样数据初步估算，各地应急减排量将达到30%左右。　　“这次重污染天气的应对措施，做出了充足的提前量，像北京市提前24小时红色预警，对延缓重污染的速度和强度都有明显的效果。” 中国科学院大气物理研究所研究员王自发说。“区域的联防联控，有针对性的控制污染源也起到了很好的效果。”　　根据数值模拟评估结果，此次北京红色预警应急措施对污染物的减排量约30%左右，周边省份综合应急措施对污染物的减排量约25%左右。　　“依据多年监测建立起来区域的排放清单，通过模型模拟，可以看到北京市从19日7时红色预警开始，到22日0时，PM2.5下降比例约在20%～25%之间。”北京工业大学教授程水源说。        来源:环境保护部

              记者从成都市政府新闻办了解到，在成都购买使用新能源汽车，有望从２０１６年起在交管部门规划设置的临时占道停车场享受“２小时内免收停车费”的优惠政策。　　今年４月成都市已明确提出“鼓励个人在自有车位自建充电桩，新建充电桩每个给予６００元补贴，公交、环卫等公共服务领域应积极采购新能源汽车。 非政府机关及公共机构新购置符合条件的新能源汽车按中央补贴的６０％给予地方配套补贴；新能源汽车出行不受尾号限行限制”等支持政策。　　此外，从２０１６年起，成都针对新能源汽车的扶持力度还将进一步加强。成都市级相关部门正在研究制定相关政策，包括新建公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件，新能源汽车在交管部门规划设置的临时占道停车场停放２小时内免收停车费等。 来源：新华网

       十三五’期间，中国将成世界最大的新能源汽车市场，成为世界新能源汽车的主战场。而且，中国新能源汽车市场不但规模最大，产品品种也最多。”16日，在中韩新能源汽车合作研讨会上，中国国际贸易促进委员会机械行业分会副会长周卫东说。       周卫东指出，经过“十二五”启动阶段的发展，中国已具备了全球最大新能源汽车市场的能量。“十三五”期间在巨大的市场推动下，电动汽车在底盘电动化、车身轻量化、智能化、车网融合等方面都会取得突破性进展。       会上，就中韩两国新能源汽车产业现状和未来发展、电动车充电设施和电池等技术领域研发进展等主题，中韩专家进行了主旨演讲；另外，就电动汽车普及、电动车充电设施等问题初步达成了合作共识。       北京市科委副主任张光连在致辞中说，截至目前，北京市累计推广纯电动汽车2.89万辆，应用规模居全国首位。建成各类充电桩17795个，初步建成中心城区5公里半径公用充电服务网络。来源：科技日报