想到那封“情书”式的邀请函，以及情人节的“鲜花”，总是感觉这家的互联网公司——智车优行会在3月9日的发布会上向大家“告白”些什么。终于，在这个具有浪漫氛围的751D?PARK内，智车优行透露了对“互联网造车”所付出的“真情”，其亮相的首款样车就是最好的“诉说”。>>>>“价格不超过20万元”在官方公布多张设计草图后，智车优行旗下首款样车的容貌早就让业界有所猜疑。在多次强调“智能”这一概念后，智车优行CEO沈海寅终于宣布了新车的品牌名称——奇点汽车。随着沈海寅驾驶汽车缓缓来到舞台中央，以及指纹识别、鸥翼门等配置的亮相，现场观众已经按捺不住进行拍照……据沈海寅介绍，智车优行旨在打造“移动智能终端”，通过本地数据上传至云端，以在驾车行驶中实现定制化推送的云服务。在人机交互的设计上，“这款新车所搭载的中控系统是可定制化的”沈海寅说，量产车型还将带有一套全尺寸的抬头显示系统。此外，在安全方面，他还介绍，由智车优行自主研发的主动安全系统也将在新车上有所体现。尽管奇点汽车的其他车型信息还尚不确定，但沈海寅向《新能源汽车新闻》透露，量产车型的续驶里程有望达到350km以上，而最终的落地价格也一定会低于20万元，并将在2017年上市销售。>>>>“让用户参与造车”实际上，“奇点汽车”这一命名并非智车优行决定的，而是由通过此前开展的新车品牌名称征集活动，经过海选、初赛、决赛后，最终投票决定，而名字的创意是来自参与这一活动的用户。“让用户参与到汽车制造的环节中。” 沈海寅表示，从用户体验出发，让用户来决定智能汽车的配置、造型，打造一款专属的汽车。不难想到，手机领域的小米通过用户参与手机的制造过程，产生较好营销效果，这也使其能在手机行业立下一足之地。显然，沈海寅也希望通过这种“用户参与”模式，提供较好的用户体验，还能让用户更加深入的了解汽车的性能。“征名是第一步，之后量产车型的造型设计还会以用互投票的方式决定。”沈海寅还补充，未来还将继续邀请用户参与到后期系统的升级、迭代中来。>>>>“造车不必自建工厂”从乐视、百度宣布造车，再到游侠、Faraday Future的样车亮相……可以说，互联网造车的浪潮越来越凶猛。如今，智车优行也将以“互联网思维”来造车，这也难免让业界质疑，互联网企业造车能否突破汽车生产资质这一瓶颈。对此，沈海寅说，“造车并不一定要自建工厂。”他表示，目前，中国汽车的产能过剩，在不断强调“供给侧改革”的同时，我们会选择与拥有流水线的汽车厂合作，以解决生产资质的问题。“日前，智车优行已经找到了合作的主机厂，双方将进一步推进智能电动汽车的量产落地。”不过，关于主机厂的身份，沈海寅则是笑而不谈。不过，在发布会上，沈海寅特别介绍了智车优行已经与日本电动超跑公司GLM达成战略合作关系。据了解，GLM公司具有一定的造车经验，享有电动跑车、SUV、轿车等多车型的研发平台。由此来看，智车优行未来或将利用GLM的平台进行造车，也不是没有可能。（来源：新能源汽车新闻EV） 

汽车微型化是未来发展的一大趋势，国内微型电动车产销保持高速增长之势，并已经形成巨大的产业规模效应。但目前并没有建立起完善的微型电动车标准，造成产品质量参差不齐，导致社会对微型电动车的认识存在误解。《电池中国》网认为，从长远来看，要让市场决定资源配置，在我国发展新能源汽车，可以鼓励优先发展小微型新能源电动汽车，这可能更适合我国的国情。　　比起一般的电动汽车，看上去并不那么高大上的微型电动车，产销量火爆。不过近期它的处境有些尴尬，持续火爆的市场需求与国家政策的模凌两可形成鲜明对比。支持者对其大加赞赏，称为“国民车”，有人则斥其打“擦边球”，应当取缔。但事实上，微型电动车已在争议声中迅速发展壮大，成长为极富活力和前景的产业。微型电动车市场产业规模效应初现　　微型电动车产业自诞生之日起，围绕其技术标准、配置安全、产品定位等一系列问题的争论始终没有停过，由于各种因素制约，加之国家政策尚未落实，微型电动车的推广受到掣肘，然而这并未能阻遏其产业快速发展。　　仅山东一省，2015年1月到10月份微型电动车产量就高达25.8万辆。目前在山东、河北、河南、江苏、浙江、安徽等地，微型电动车已经逐渐成为规模化产业。2015年全国微型电动车销量增长50%，并将在2020年达到至少100万辆，加上充电设备、电池等外围产业，其产业规模有望突破1000亿元。　　这其中没有任何政府补贴和扶持行动，完全是市场自发的结果。甚至某种程度上说，政府态度的扑朔迷离还成为企业的一种担忧，让他们不敢放手大干。　　如果微型电动车的政策措施到位，很快就能形成一个百万辆甚至千万辆的市场。同时可以促进电机、电控、电池等关键零部件产业的升级发展，此外还能拉动车用钢板等产品的需求，创造巨大的社会效益。微型电动车市场“无心插柳柳成荫”　　中国微型电动车产业技术创新联盟副秘书长罗会明表示，山东近年微型电动车的快速发展不是偶然现象。　　时风集团办公室主任胡金星透露，微型电动车购买成本和使用成本都比较低，有车载智能充电器，在家就可以充电，很方便；一次充电续驶里程约120～200公里，可以满足人们的日常出行需求，百公里耗电8～10度，约合每公里5～8分钱。　　尽管纯电动汽车目前在部分示范试点城市可以享受中央和地方政府的双重补贴，但价格依然昂贵，加之技术不成熟、配套不完善等因素，个别已上市的产品也没有得到消费者的普遍认可。与之形成鲜明对比的是，低速电动车发展却呈现出燎原之势。　　业内专家认为，微型电动车的诞生带有某种特定历史时期的属性，它是伴随着中国的城镇化进程而出现的，与整个社会的发展有着内在的规律性联系。　　中国汽车工程学会理事长付于武指出，我国有发达地区，也有广大的不发达地区和农村市场，这种巨大的差异性决定了市场本就应该是多元化的，不能认为微型电动车低端而遏制其发展、直接去生产高端的电动汽车。　　猛狮科技董事长陈乐伍介绍说，未来的新能源汽车一定是能接地气，并且老百姓愿意掏腰包去买的“国民车”。“戴乐”是猛狮科技推出的第一款新能源汽车，它采用轻量化的设计，并运用一体化的技术，使汽车零部件大大减少，制造成本也大为下降。　　老百姓愿意掏腰包的标准是这辆车的购置成本如何，使用成本又如何。未来新能源汽车要普及，这些条件一定是要满足的。微型电动车就是希望能够给消费者提供高端的享受以及低廉的价格，最大程度上提高新能源汽车的性价比。安全和环保问题使微型电动车受争议　　中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡指出，虽然微型电动车市场增速迅猛，但由于缺乏相关政策标准，对于这一类车型的市场定位，行业内争议历来非常大。受争议的原因，主要在于微型电动车的安全与环保问题。　　目前山东省销售的微型电动车绝大多数都采用铅酸电池。对于铅酸电池存在的污染问题，生产方与行业人士各执一词。有生产企业称，铅酸电池拥有完整的污染控制体系。而部分专家认为，铅酸电池并没有技术创新，对环境的破坏极大，这是铅酸电池电动车不应受政策支持的最重要原因。　　河北御捷车业有限公司营销中心总经理杨国华认为，目前微型电动车行业确实存在极大挑战，比如在路权纠纷方面，缺乏产品类别管理和路权界定，在交通安全领域缺乏对驾照门槛统一要求，企业、产品和售后服务上，也出现良莠不齐的局面，缺乏产品安全与技术标准和企业责任体系标准，使社会对行业产生片面理解。业界建言献策力促微型电动车合法化　　微型电动车在全国销售红火，但“身份”一直悬而未定。众多专家纷纷为微型电动车站台喊话。安徽省政协副主席赵韩指出，眼下由于电池储存能量较少的状况还难以突破，要使电动汽车全面代替传统汽车还不可能，必须发展微型电动车。从目前看，高端电动汽车有一定的市场，但对于城市代步工具来说，近期发展微型电动车效果会更好。　　中国工程院院士、汽车行业专家郭孔辉也呼吁对微型电动车“松绑”。微型电动车在我国兴起，原因是市场需求旺盛，省钱好用，大众喜欢，符合当前经济发展的水平。　　为规范微型电动车市场，全国人大代表、中国动力电池企业天能集团董事长张天任建议，给符合标准的微型电动车上牌照，并对其进行规范和管理。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示，国内微型电动车具有市场前景，但应该制定并加入微型电动车安全性的标准，同时引入类似JDpower的整车评价、新车评价的机制。　　中国微型电动车标准化技术委员会已于2015年7月正式启动微型电动车标准制定工作，或于2016年6月正式通过并发布微型电动车标准。标准体系将包括整车，电池，电机，电控，管理系统，充电机、充电座，无线充电，安全标准，道路管理规范建议等九个系统，分别拟定行之有效的规范化管理政策。　　同时，一些地方政府陆续放宽了对微型电动车上路的限制，给予其特定的路权。例如开封、洛阳、焦作、许昌、商丘、信阳、 驻马店、济源8个城市建立低速电动汽车示范区，符合标准的低速电动车在上述区域内实现市场互认、产品互认，无障碍销售运行，确保企业和消费者的权益。产销两旺态势吸引企业大胆投资　　尽管国家的态度尚不明朗，但随着明年全国标准的出台，微型电动车及相关的电池、配件企业将大大受益，市场将呈现指数型增长。　　近年来，在微型电动车领域崛起了时风、唐骏、雷丁、陆地方舟等一批骨干型企业，而吉利、比亚迪、众泰等诸多传统汽车企业也纷纷涉足这一领域。　　中国汽车新闻工作者协会常务副理事长李元胜表示，企业发展需抢先手，由于现在没有明确的政策规范，微型电动车行业正处于混沌期和摸索期，恰恰这个时候也是机遇期，否则等到三五年后，政策法规已清晰明朗，想再打入市场为时已晚。　　目前，时风、御捷、陆地方舟等具有汽车生产四大工艺，通过国家轿车质量监督检测中心等其他碰撞测试，品质和安全性在一定程度上得到了保障。部分微型电动车企业的产品远销国外，但在国内仍未获得政策的认可。以国内微型电动车主要生产企业唐骏为例，该企业此前一直向法国、英国、瑞典等国外市场出口微型电动车，产品拥有欧盟L6e、L7e出口认证标志。　　业内专家认为，微型电动车的快速发展是符合当前大的经济环境和市场条件的，先知先觉的企业已经开始重点关注未来微型电动车市场动向，并着手进行相关投资。（来源：电池中国网） 

据悉，受到新能源汽车补贴退坡影响，据乘联会数据显示，2月新能源狭义乘用车销量10092辆，同比增长128%，环比下降27%。其中，插电混合动力车达到3761辆，同比增长62%，环比下降37%；纯电动车达到6331辆，同比增长200%，环比下降19%。与去年新能源汽车相比，新能源车销售结构快速变化。今年新能源乘用车中插电占比达到41%，相对去年占比36%的比例提升。而近期纯电动乘用车中基本是轿车产品，前期的MPV\\SUV逐步萎缩。而插电混动的车型组合多元化，SUV等表现较强。与此同时，去年的纯电动车中的A00级车占比达63%，且A0级成为纯电动乘用车的绝对主力，这两类组合的经济型电动车成为主力。不过，今年1—2月的A级电动车爆发增长到19%。分析指出，这是年度波动数量的特殊状态，同时是A00级电动车的暂时调整的影响。而插电混合动力车型，主要是以B级车为主，比亚迪秦、荣威550是绝对的主力。而以宝马5系为代表的合资品牌的高端插电混动车型表现也很好。自主品牌逐渐高端化2月份在乘用车整体走势相对平稳的状态下，自主品牌表现依旧可圈可点，市场依旧相对强势。记者统计各个车企数据发现，2月份，长城汽车销量为59301辆，对比2015年2月份的51788辆，同比增长14.51%。其中，SUV销量维持着21.16%的同比增幅，从41281辆提高到50017辆；前两个月销量为124182辆，同比增长11.57%。与此同时，吉利汽车2月份销量为33327辆，同比增长为1%。其中，新帝豪在前两个月总销36748辆，同比微增2%，占据着自主品牌轿车销量的冠军位置。而金刚前两个月的总销量为15565辆，同比增长约35%。随着自主品牌技术与营销体系不断成熟，市场表现将会更为犀利，今年自主品牌也将在SUV市场的掩护下，在轿车领域实现高端化突破。“在中国市场做高端车型，难度确实很大，市场风险也很高。但中国汽车工业应该有中国高端品牌的一席之地，并且已经具备这样的条件。”东风汽车公司副总经理刘卫东接受采访时直言。崔东树：3月市场将走强2月市场受春节影响相对平稳，那么，在接下来我国乘用车市场走势会如何？　　“1—2月的零售增长8%是稍低于预期，预计3月增速应高于10%。而3月末到了新国五实施的起点，经销商需要全面更新国五库存应对未来求。全国乘联会秘书长崔东树表示，加之厂家也希望3月高销量实现一季度的开门红走势，3月份市场将大幅好于1-2月的总体水平。更为关键，两会期间政府透露出明显信号，要挖掘汽车市场潜力。　今年政府工作报告明确提出了要完善各项政策，打破基础设施的瓶颈，提出“活跃二手车市场，加快建设城市停车场和新能源汽车充电设施”。而商务部则明确提出今年要进行促进汽车市场的一系列政策修订与完善。崔东树表示，可以看出，今年车市发展的环境更好，市场潜力更大，工作步伐也更务实。预计今年乘用车市场增速特征为“年初低、年中高、年末稳”的抛物线增速曲线特征。（来源：EV视界） 

电动车补贴标准下调或许将率先在上海实现。3月27日，《上海市鼓励购买和使用新能汽车暂行办法(2016年修订)》草案披露。与2015年的政策相比，该草案对新能源汽车的补贴标准降低，补贴门槛提高，监管更为严格。　　比如，纯电动乘用车按照续驶里程分级补贴，续航R≥150km补贴3万元、100km≤R<150km仅补贴1万元，插电式混合动力乘用车(含增程 式)补贴也为1万元。客车的补贴指标从原来只按照车身长度，转变为车身长度、电池续航里程、单位载质量能量消耗量三项指标综合评估，补贴标准整体下降。专 用车的补贴范围增加了插电式混合动力(增程式)，补贴标准由每千瓦时补贴2000元，总额不超过15万元降低至每千瓦时补助不超过1500元，但未设上限。燃料电池车按照乘用车，轻型客车、货车，大中型客车、中重型货车三个分类，分别为30万、40万、60万。　　该草案称，除燃料电池汽车外，国家和上海市财政补贴总额原则上不超过车辆售价的50%。　　自今年初，部分车企电动车骗补行为被媒体曝光后，有关“地方政府将下调新能源汽车补贴”的传闻便在坊间流传。据了解，上海的新能源汽车补贴新政已经经过上海市政府同意，但具体对外发布时间还要等中央动向。　　车企建议提高燃油车用车成本　　在媒体披露的《上海市鼓励购买和使用新能汽车暂行办法(2016年修订)》草案中，“按量退坡”机制被首次提及。　　具体内容是，从2014年1月1日起，单一新能源汽车生产商在上海销售乘用车≤40000辆、商用客车≤1000辆部分可拿到完整的地方补贴，乘用车超过 40000辆小于等于60000辆部分、常用客车超过1000辆小于等于2000辆部分，可拿到一半的地方补贴;专用车方面的要求是，自2016年1月1 日起在上海市累计销售≤3000辆部分可获完整地方补贴，超过3000辆小于等于5000辆部分可获得一半的地方补贴。超出销量标准以外的车辆则无法获得 上海市补贴。　　如果该政策实行，这意味着之前政策规定的从2017年起实施的新能源汽车补贴退坡机制，将在今年率先从地方政府实施。这一节奏显然比车企预料的还要提前。　　然而，当前电动车的市场竞争力并未与燃油车并驾齐驱。浙江吉利控股集团有限公司董事长李书福曾在两会期间的一次内部发言中说，他一直在思考，没有补贴后，新能源汽车市场如何能继续保持生命力。　　“即便像知豆、康迪这些几万块钱一辆的微电动车，如果没有补贴也不行。”李书福根据与电网车企领导沟通的情况，曾算过一笔账：按照电网供电标准，充电桩一度电 要两块多。如果1度电跑6公里，平均1公里大约是3-4毛钱。如果用汽油、天然气、甲醇作燃料，一公里的费用在2-3毛钱话，电动车的使用成本并没有多少 优势。　　这种担忧地方政府也有。在3月24日举行的“电动汽车百人会首届长三角汽车发展推进高端研讨会”上，安徽合肥市科学技术局处长戴兵也在发言中指出，到2020年补贴退出后，从价格上看，电动车依然没有竞争优势，所以补贴退坡要强调让市场来推。　　但车企则希望政府通过政策手段给电动车更多便利。两会期间，安徽江淮汽车股份有限公司董事长安进就建议，政府可以研究把市场增量给电动车，不给燃油车。“比如大幅提高燃油车的制造成本和使用成本，当消费者无可选择的时候，价格还是第一因素吗?”　　安进曾跟多家知名车企负责人做过交流，国家要求的2020年乘用车百公里平均燃料消耗限值5.0升的标准，很难达到。“如果用20万，甚至30万元做一辆百公里耗油5升的车，这成本比电动车高得多，我为什么要这么做呢?”　　安进建议，除了补贴，政府可以通过对燃油车收排放费、限行等措施，把市场需求引导到节能减排上来。这一思路和当前部分地方政府的想法很贴近。戴兵也建议，提高传统车的用车成本，通过征收燃油排污费等方式，将征收的费用反补到电动车，以解决地方财政压力。　　充电桩互联互通也是痛点　　实际上，除了市场价格，现在困扰电动车发展的还是充电桩问题，特别是在不同地方，由于充电标准不同，电动车无法实现互联互通，也极大制约了电动车的进一步发展。　　上汽集团上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军近期曾做过一次试验，他派了一辆纯电动汽车荣威E50到长三角四个城市跑了10天，发现充电桩有68%的好用，还有32%的桩是不能用的。　　“E50是按照最新国标来改造的，但是试验过程中，我们经常碰到14个充电桩中，有8种不同规格以上的交流桩，6种不同规格以上的直流桩，有些可以用，有些不能用。”　　朱军说，不能用的充电桩除了标准问题，还有支付方式不统一的问题。“有些微信支付，有些人工服务，有些自助支付，还有很多公共桩，大部分在酒店、公司的停车位上，基本不对外服务。”　　除此之外，更让朱军感到困扰的是，充电桩很难找，好不容易根据app找到一个，但充电桩车位上停着一辆车，根本无法充电。　　解决上述问题，多数业内人士认为，可以通过建设私人充电桩来实现互联互通。“私人充电桩可以通过落地促进电动车销售，也促进政策落实。未来私人充电桩可以通过互联互通实现共享。”上海自达科技发展有限公司的一位负责人称。　　这也是当前一些地方政府的主要思路。一位来自杭州城乡建设委员会的官员在3月24日举行的“电动汽车百人会首届长三角汽车发展推进高端研讨会”上就建议，未来基础桩的自用充电是最主要的，公用充电桩应该是临时补电作用，不能作为主要的充电桩。　　“我们现在最担心的是，老百姓到底会买多少电动车。如果我们把桩配多了，可能媒体又会说，桩在那里晒太阳没车充。”上述官员称，当前国家对充电桩的规定是宽泛标准，有可利用性，但究竟哪里用直流哪里用交流，还是比较乱。　　现在，建立充电桩之间的互联互通已经成为部分地方政府间的共识，而要完成这一过程要分三个步骤：一、基本信息共享;二，实现充电服务费用的统一支付;三，完善充电互联平台的其他基本功能。　　“为了达成上述目标，还是需要通过政策的顶层设计，通过对新能源汽车和充电基础设施的补贴机制以及对实现充电基础设施互联互通的保障措施来实现。”有业内人士说。　　但当前随着一些地方政府酝酿下调电动车补贴标准的趋势日益明显，解决电动车市场化中所面临的问题已经变得越来越紧迫。（来源：21世纪经济报道）

特斯拉公司(Tesla)正在为有史以来最盛大的发布会作准备。在这次发布会中，他们将会向世人揭露 Model 3 的真面目，这款售价为 35,000 美元的轿车有可能成为电动汽车走向主流的关键。特斯拉公司(Tesla)正在为有史以来最盛大的发布会作准备。在这次发布会中，他们将会向世人揭露 Model 3 的真面目，这款售价为 35,000 美元的轿车有可能成为电动汽车走向主流的关键。随着发布会的日期临近，特斯拉公司一直在唤起人们对发布会的期望。据悉，他们为这个项目已经酝酿了 10 年之久。在距离 Model 3 的正式发布(注：北京时间2016年4月1日上午11点开始)只有一日之遥的今天，我们将会列出自己所知道的一切，以及一些我们将会在发布会上看到的亮点。1Model 3的宽敞成都和奥迪A4相当特斯拉公司的首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)透露 Model 3 的尺寸将会比 Model S 小 20% 左右，大约和奥迪 A4 相当。作为一款 5 座轿车，奥迪 A4 的空间要比市面上其他对手车型更为宽敞。而作为一款入门级豪华轿车，Model 3 最大的对手应该是宝马公司的 3 系车型。由于电动汽车无需用到传动轴，相信后排座位的乘客将会获得更大的空间。同时，电动汽车也没有引擎。按照特斯拉公司的惯例，他们会将车体前部的空间用作储物使用，至于这个亮点是否会出现在体态娇小的 Model 3 身上，尚有待揭晓。2Model 3似乎并未完工Model 3 是特斯拉公司的最优先项目，马斯克甚至认为这款车型很可能会成为特斯拉公司最具意义的产品。特斯拉公司早于本月 15 日就已经派发了发布会的邀请函。据悉在本周的发布会上，特斯拉公司将会展示一款可以行驶的原型产品，以便满足到场记者的好奇心。此前马斯克曾暗示他们或许不会在发布会上展示完整的车型，毕竟 Model 3 的计划销售时间为 2017 年年末。至于发布会上的产品原型到底将具备何等的完整程度，我们也只能拭目以待。3Model 3是微型版Model s吗？目前我们尚不清楚 Model 3 的样貌，它到底会和 Model S 一样具备辨识度极高的椭圆形前脸，还是和 Model X 一样形似抿嘴的前脸呢？挡风玻璃的尺寸也会像这两款车型一般巨大吗？特斯拉公司给出了一些提示：在这次发布会的邀请函上除了印有 Model S 和 Model X 的清晰图片外，还有 Model 3 的轮廓。一些特斯拉公司的关注者指出，邀请函上 Model 3 的轮廓和 Model S 高度吻合。这么说，难道这个轮廓只是特斯拉公司用 Photoshop 做出来的一个恶作剧吗？还是暗示着 Model 3 将会是 Model S 的缩短版？面对请求澄清传闻的邮件时，特斯拉公司的发言人只是简单回复了一个「哈」字。4Model 3的预定方案据悉，特斯拉公司已经开始接受内部员工认购 Model 3 的预订，他们将于 3 月 31 日早上，在发布会开始前接受公众预订。此外，公众还可以通过特斯拉公司最近收购的网站「Tesla.com」进行预订，网上预订的持续时间为 31 日发布会开展期间至晚上 8 点 30 分(美国西岸时间)。预订者需要支付 1,000 美元的预订款项，但他们可以随时撤销预订并作退费处理。5准备好排队即便一切顺利，特斯拉公司如期在 2017 年开始正式交付 Model 3(这个假设很有必要，因为特斯拉公司曾有过推迟交付时间的记录)，这款车型的投产时间也尚未明朗。不论交付时间为何时，提前进行预订的前特斯拉车主以及那些预订了高配版本的车主都可以优先拿到车型。换言之，如果你想尽快开上朝思暮想的 Model 3，你最好尽快交钱进行预订。6Model 3不会推出限量版和其他两款高端车型不同，Model 3 不会推出限量版本。但你无需担心你的汽车会变得千篇一律，因为特斯拉公司非常乐意接受顾客的升级请求。你可以要求特斯拉公司为你的爱车装配一块容量更大的电池，将其改装成全轮驱动，为其搭配自动驾驶功能，甚至是广受追捧的「不讲理」模式。在今年 2 月份，马斯克曾表示自己非常后悔在展示售价为 80,000 美元的 Model X 前便向外公布了售价高达 140,000 美元的限量版本。特斯拉对于 Model 3 的定价显然经过了深思熟虑，他们无疑也想要坚持自己的定价，尽管最终 Model 3 的平均售价可能会高达 50,000 美元。7Model 3的续航表现特斯拉公司承诺 Model 3 的单次充电续航里程至少可达 200 英里。考虑到 Model 3 更小的体积以及现有特斯拉车型的表现，如果可以搭载和 2017 年款雪佛兰 Bolt 一样的 60 千瓦时锂电池组，相信 Model 3 的续航表现将会大幅提升。我们不难想象，通过使用造价更便宜的 50 千瓦时电池组，特斯拉公司应该也可以实现单次续航 200 英里的目标。而另一方面，愿意升级的用户甚至有可能让爱车搭载和 Model S 一样的 90 千瓦时电池组。8这次发布会只会展示Model 3这一款车型尽管针对这次发布会有着各种各样的猜测，但将于本周揭露的车型只有一款，亦即 Model 3 电动轿车。曾有谣言称特斯拉公司将于本次大会上发布一款跨界车型，但特斯拉公司坚称本次发布会的唯一焦点是 Model 3。特斯拉公司还透露，Model 3 的滑板形底座将被用于后续车型，包括广受猜测的跨界车型。此外，本次发布会将会失去里卡多·雷耶斯(Ricardo Reyes)的身影。身为前发言人的雷耶斯在前两周离开了特斯拉公司，截至目前为止特斯拉公司和雷耶斯本人尚未作出任何解释。9Model 3将搭载全新的平台Model 3 将会搭配特斯拉公司的第三款汽车平台。继 Roadster、Model S 和 Model X 之后，Model 3 将会成为又一款搭载了全新平台的特斯拉车型。为了降低 Model 3 的购买门槛，同时增进车型的适应能力，特斯拉公司只能从头开始研发工作。特斯拉首席技术官斯特劳贝尔(JB Straubel)曾于去年 10 月份表示：「不论好坏，但 Model 3 的绝大部分配件都是新的。它搭载了全新的电池架构，全新的马达技术，以及全新的车体架构。要实现这一切，工作量实在是太大了。」斯特劳贝尔、马斯克以及特斯拉新任财务总监杰森·惠勒(Jason Wheeler)曾强调 Model 3 主要以生产的便利性作为设计导向，以便能快速、低成本、大规模地投入生产。但问题是为了降低成本，特斯拉公司将会在这款车型上使用多少轻质铝合金，又会使用多少廉价的钢铁？10也谈谈Model 3的新电池Model 3 的新电池成分势必会引起许多关注者的兴趣，毕竟电池的价值占据了整车价钱的三分一。不论特斯拉公司的突破口是成本还是能量密度，这类进展都会推动整个行业的发展。在今年 2 月份的收入会议上，马斯克向所有投资者保证特斯拉在内华达州投资的超级电池工厂进度如期，计划将于本年末开始生产蓄电池单元以及完整的电池组。「你们无需担心，超级电池工厂不会成为一个制约企业发展的因素。」马斯克在会议上表示。11Model 3的定价是多少？在不考虑政府补贴(美国各州针对电动车型的政府补助金额普遍为 7,500 美元至 13,000 美元)等因素的前提下，基础版 Model 3 的售价为 35,000 美元。当特斯拉汽车的销量达到 200,000 辆时，政府将取消针对特斯拉汽车的补贴。据彭博社预测，特斯拉汽车的销量将于 2018 年达到补贴取消值。由此看来，想要以低于 30,000 的价格购买 Model 3 的机会并不大，因为首批交付的车型将会是售价更高的版本。12Model 3的花哨功能并不多尽管马斯克曾于今年 1 月份在香港透露 Model 3 会比 Model S 略为智能化，但这款车型并不会包含太多花哨的元素。特斯拉公司会为 Model 3 保留 17 英寸的中控触摸屏吗？他们又是否会为新车型保留辅助刹车系统以及杯架这些贴心的设置呢？这次他们又将会给我们带来怎样的惊喜？这一切都将会在发布会上揭晓。13全新的工厂即将上线除了位于加州弗里蒙特市的旗舰工厂(这个工厂的崛起速度很快)和位于内华达州的超级电池工厂以外，特斯拉公司计划于 2018 年在中国和欧洲打造专门面向 Model 3 车型的工厂。14自动驾驶技术已就绪Model 3 很可能配备有专为自动驾驶而设的传感器，尽管特斯拉公司会在激活这些传感器时收取一定的额外费用。在今年 1 月份，马斯克曾预测在未来 10 到 15 年内，所有新出产的汽车都将搭配自动驾驶技术。他还预计将会有三分之一的人放弃购买汽车，以便享受由 Uber 以及特斯拉所提供的汽车共享服务。15超长的保修期马斯克在推特上透露，Model 3 的保修期将与 Model S 保持一致，保修范围涵盖电池组和驱动装置，保修期限长达 8 年，且不限里程数。这个保障意义重大，因为《消费者报告》杂志曾于去年批评特斯拉汽车的动力传输系统存在过多问题。16不要将其误称为“Model III”马斯克曾经在推特上向关注者普及了一个常识：尽管这款汽车的车标为 3 条平行的直杠，但我们不能因此而将其误称为「Model III」。特斯拉车标的 3 条直杠为水平方向，主要是为了模拟出字母「E」的效果。Model 3 之所以会配置这个车标，是因为马斯克曾经想要将其命名为「Model E」，因为这么一来，特斯拉公司的 3 台车型便可以合称「SEX」(性感)。但由于福特公司不愿意转让商标，因此马斯克只好妥协，并将车型改称为"Model 3"。17质疑的理由Model S 已经成为了美国最畅销的豪华大型轿车，但 Model 3 的竞争对手是体量更加庞大，同时也更加成熟的车型系列。不论环境保护主义者有多重视污染问题，但最畅销的车型从来都不会从人们的善意中诞生。Model 3 必须善用自己的长处，包括操控性、可靠性、安全性、成本、便捷性、舒适性以及时尚性等等。尽管特斯拉在过去的表现一直不错，但其他竞争对手的表现也不赖。(来源：EV 视界) 

摘要御捷、时风、雷丁、唐骏等几家企业一直是被看做是较有实力率先获得资质的车企。根据企业的进展介绍，时风、雷丁、唐骏、御捷会陆续在今年5月，6月，7月及10月份向地方发改委提交申请。2015年6月《新建纯电动乘用车企业管理规定》(下称《规定》)一经发布，便引来广泛关注，有志于高速电动车的企业纷纷表示一定要拿到这个资质。如今，距离《规定》发布已近十个月，发改委终于公布了第一家获得纯电动乘用车资质的企业，而这家车企竟然是看似无需申请资质的北汽新能源。这在让人猜测北汽此举意欲何为的同时，也让人开始好奇各领域资质申请工作的进展情况。提到微型电动车，御捷、时风、雷丁、唐骏等几家企业一直是被看做是较有实力率先获得资质的车企。而据第一电动网记者了解，截至目前为止，这些企业都还在积极准备中，均未向地方发改委提交申请。根据企业的进展介绍，时风、雷丁、唐骏、御捷会陆续在今年5月，6月，7月及10月份向地方发改委提交申请。御捷E330工程样车的试制及检测情况时风、雷丁、唐骏三家企业都表示已经完成了试制15辆工程样车的工作并已通过国家指定检测机构的检测。其中，雷丁的工程样车是基于雷丁160(雷丁小王子)基础上进行改造的，这款车是微型电动车领域首款三厢车。御捷则是根据御捷主打的一款微型电动车E330进行改造的，之前基于御捷E330平台打造的锂电车型YGM6350BEV，已获得纯电动运动型乘用车目录准入。目前，御捷已经生产了3辆纯电动乘用车工程样车，预计剩余的12辆将在一个月内生产完成。而时风和唐骏则表示目前不方便透露样车车型。基础设施投入情况在厂房、设备等基础设施投入方面，除了时风按照《规定》标准，在原有工厂、技术的基础上填平补齐，升级改造外，其他三家企业都在积极建设新工厂。御捷计划今年在江苏无锡惠山区投资30亿建厂，目前该厂已经在当地工商总局进行注册，名字叫做东方凯龙汽车制造有限公司。雷丁也在今年的济南车展上正式公布了高速电动汽车三厂的规划图，厂区占地面积100万平方米，总投资50个亿，将于今年8月开工建设，预计2018年建设完成，年产能超过40万辆，雷丁表示要用十年之后的思维考虑现在的场地建设。唐骏也正在建设面积为1500亩地的新能源汽车二级工厂，预计今年十月份就能完成，建成后年产量可达10万辆。融资能力及资金情况在资金方面，目前这几家企业都表示资金主要来自企业自投，对于后期的资金需求，御捷表示可能会向地方政府贷款，雷丁则可能考虑融资。对于这些企业来说，资金似乎都不是困难，雷丁的高层领导在接受记者采访时就表示“有梧桐树就不怕招不来金凤凰”。消费者权益保障体系建设情况在一些软性指标方面，各企业也做了相应准备。以御捷为例：将在2016年7月1日起严格执行企业制定的《新低速电动汽车技术标准》，承诺在续航里程、最高车速、加速性能、爬坡能力四项性能的产品宣传、实车性能与技术标准一致；实行“半价置换电池回收”回馈绿色行动，提出全产业链电池回收方案，降低用户使用成本；在江苏无锡地区将成立御捷核心技术研究院等等。其他几家企业也有类似的计划，强调会根据《规定》的要求做相应的准备，目前在积极进行中。雷丁小王子综合来看，对于获得资质，这几家企业都表达了足够的信心，基于资金、技术、人才、基础设施等方面多年的积累，坦言在申请的过程中没什么困难。但会有些许的担心，获得资质只是进军高速电动车的第一步，后期的产品能否得到市场认可才是关键。国家的政策持续性、市场的竞争激烈化、消费者的认可度等这些因素都牵动着企业的神经。未来新能源汽车的发展不可能一直靠国家补贴，市场化才是发展的方向，《规定》设定也正是为了选拔那些真正想潜心做好纯电动汽车的企业，真正肯在技术上做投入的企业。谁会是真正搅动市场的“鲶鱼”，还要也还要交给市场检验。（来源：第一电动汽车网  肖莹） 

美国橡树岭国家实验室（ORNL）研究团队日前在电动汽车无线充电技术方面获得重大进展。一个20千瓦的无线充电系统充电效率达到90%，充电速度是通常使用的插电式电动汽车设备的三倍，这将有助于加快电动汽车的推广使用。据物理学家组织网近日报道，橡树岭国家实验室电力电子团队主管马杜·臣萨瓦里说：“几年来，我们从实验室概念验证到现在已取得巨大进展。目前正在将这一技术与实体工程、设计、规模化相结合，整合到一些丰田汽车之中，为促使这一技术更贴近市场需求做准备。”该团队在短短三年内开发的这种供轿车使用的20千瓦无线充电系统具有独特的结构，包括逆变电源、隔离变压器和车侧电子的耦合技术。在演示中，研究人员将一个单独的转换器系统整合到配有10千瓦时电池的丰田RAV4电动汽车进行充电。由于更高的功率水平对于较大型的汽车，如卡车和公共汽车必不可少，研究人员正把50千瓦的无线充电系统作为下一个努力目标，其将与市售的插电式快速充电器的功率水平相匹配，以便提供相同的充电速度，或可增加消费者对电动汽车的接受程度。促进该技术发展的行业合作伙伴有丰田、思科、Evatran以及克莱姆森大学国际汽车研究中心。美国能效和可再生能源汽车技术办公室为这个具有竞争力项目提供了部分资金，以支持能源部提出的“电动汽车无处不在的大挑战计划”。其目的是在2022年使电动汽车成为消费者负担得起的、更方便和更清洁的交通工具。车辆系统项目经理戴维·史密斯说：“相比插入式充电方式，无线电力传输在电动汽车充电过程中是一种典型范式的转换，为消费者提供一个自主、安全、高效和方便的选择。今天的技术表明，其将是交通工具在行驶过程中充电，并走向电气化道路的一块垫脚石。”（来源：EV视界） 

近日来，纯电动乘用车或将第一次引入的“吨百公里耗电量”的指标引人注目。这一指标的具体含义是什么？将有什么影响？近日来，关于中央对新能源汽车补贴方案调整的消息引起广泛关注。第一电动网记者确认，网上流传的版本只是阶段性的讨论稿，最终政策仍在制定中。在流传的讨论稿中，纯电动乘用车补贴标准中第一次引入的“吨百公里耗电量”，要求吨百公里电耗不超过13kWh，引人注目。这一指标是什么？有何影响？我们分析了新能源汽车目录的车型，有几款微型电动车如果不提升指标，在”吨百公里电耗“上可能无法达标，会被清理出补贴范围，而大型车则不会受此指标影响。”吨百公里耗电量“看似公平，因为各个吨位的车型可以在一个能耗标准上比拼。但我们追求的是车辆能耗的绝对下降，假如人人都开大型电动车，即便吨百公里电耗下降了，我们总体的能耗还是提升的。因此，如果这一指标被采纳，很可能呈现出鼓励大型车和打击微型车的效果，与节能减排的目标背道而驰。“吨百公里电耗”解析小编先解释一个概念，什么叫做吨百公里电耗？燃油车有百公里油耗，电动车有百公里电耗，也就是您开着电动汽车跑100km所消耗的电量。那么吨百公里电耗是个什么东东呢？简而言之，百公里电耗除以车辆的车重得出的数字。不过，官方指标的计算方法更为严谨。小编多方求证，新政策要求的“吨百公里电耗”指标计算方式是这样的：这里“单次试验循环”指的是车辆在进入公告之前，都要进行的公告准入试验。单次试验循环就是以车辆半载的状态从满电跑NEDC工况(综合工况)试验。“单次试验循环实测电量”指的是车辆跑完NEDC工况后，重新充满电所需要的充电量。最终这些试验数据都呈现在准入试验的试验报告中，然后归档，作为车辆进入公告目录的依据。但最终这些数据是不会全部在车型公告中体现。因此，我们无法确知各车型的“吨百公里耗电量”。我们采用了一个变通的办法来辅助测算。小编在第一电动研究院刘万祥老师的帮助下，得到了一份2015年第一批至第六批免购置税目录的乘用车部分的数据分析。在这份数据中，共包含141款车型的综合工况续航里程、整车整备质量、动力电池载电量等关键数据。而且，数据来源都是工信部所公布的，因此还是比较真实可信。小编编制了一个”民间版“吨百公里电耗的计算公式：一番计算之后，141款车中，83款车的吨百公里电耗低于13kWh，59款车均高于13kWh。(哪里来的这么多车型？这100多款车中一些是停产车型，一些是未上市车型，还有一些是仅面对企业用户销售的车型。)我们选取了销量较大的25个车型，晒晒他们各自的吨百公里能耗。序号通用名称综合工况续驶里程（km）整车整备质量（kg）动力蓄电池组总能量（kWh）能耗（百公里耗电量）吨百公里耗电量1车型132223706319.5658.262车型2300190048168.423车型340024208220.58.474车型425219004317.0638.985车型525320904818.9729.086车型617514942413.7149.187车型7200161030159.328车型815512001912.25810.229车型917012602313.52910.7410车型1015014902516.66711.1911车型112001295301511.5812车型1216018433521.87511.87车型1313车型1421017604420.95211.914车型1517010802212.94111.9815车型161559681811.6131216车型1716012952616.2512.5517车型1815111282214.5712.9218车型191508101610.66713.1719车型2015510402214.19413.6520车型21152690159.86814.321车型22152690159.86814.322车型2315510502415.48414.75(小编郑重声明：这一公式最终的计算结果并不等同于新政策要求的“吨百公里电耗“，只是参考值，另外车型的性能也在不断提高，本次计算依据的是前六批免税目录上的数据。)一个惊异的发现是：吨百公里电耗超过13 kWh的，基本全是A0级、A00级的车型。照此推算，这些车型如果不提升性能，很可能在新的补贴政策标准颁布之后，消失在补贴名单上。电耗相对值大车更占便宜重量越大的车，能耗肯定会越高，纯电动汽车亦然。但吨百公里能耗呢？小编从上述目录中选取了五种车型A、B、C、D、E来进一步测算。车型A—E整备质量从轻到重，综合续航从低到高。这五种车型的各项能耗参数对比如下。五种车型的能耗参数对比 车型A车型B车型C车型D车型E整备质量（kg）670920129518452420综合续航里程（km）85100160256400动力电池载电量（kWh）1217264382电能消耗率（kWh/km）0.140.170.160.170.21百公里电耗(kWh/100km)14.1217.0016.2516.8020.50吨百公里电耗(kWh/100km/t)21.0718.4812.559.108.47百公里电耗碳排放量(kg/100km)11.0813.3512.7613.1916.09表格中，电能消耗率、百公里电耗以及吨百公里电耗的计算方式已经在前文中表述过。这里为大家解释一些电耗百公里碳排放量的计算，说的简单一些，就是每产生一千瓦时的电量都会有一个二氧化碳的排放平均值(碳排放平均值)，我们用这个值乘以纯电动汽车的百公里电耗，就得出了纯电动车的电耗百公里碳排放量。