告诉大家一个好消息！中国能源报联手中国电动汽车百人会，会在每周推出一篇电动汽车课题小型报告，短小精练但干货十足：）别错过哟！也欢迎大家留下自己感兴趣的问题和研究领域，我们竭力为您奉送最需要的内容。 近日，有媒体报道称：因问题严重，国务院已牵头调查新能源车骗补。(戳此查看详情) 补贴政策对行业来说是救命粮草 or 毒药？补贴对市场的影响究竟有多大？报告研究了我国新能源汽车的激励结构、56个示范推广城市乘用车激励工具使用情况，或许我们可以从本文找到答案。 自2009年以来，中国政府对新能源汽车的发展提供了持续而巨大的支持，无论是财政资金，还是各类型的政策保障，可以说，今天中国傲居全球第一的新能源汽车产销量，政府的推动作用至关重要。尤其是2013年开始，除了财政部、科技部、工信部、发改委四部委从产业发展的角度出台了包括节能减排、大气污染防治、产业振兴等多类型宏观政策及示范应用各领域的支持政策外，能源局和交通运输部也从行业应用的角度参与了这项伟大的事业，为新能源汽车的使用提供能源保障，开辟应用场景，这直接导致了2014年和2015年的销量暴增。 过热的市场也带来了一些问题，例如巨额补贴对私人乘用车销量激励不明显，基础设施建设依旧面临土地、建设规范等种种制约，也让我们开始反思，中央到地方的政策，对新能源汽车市场的作用究竟有多大，哪些政策效果最明显，哪些政策还不太合理，还有哪些政策可以借鉴？ ◆ ◆ ◆ 中国电动汽车百人会2016年1月发布的《中国新能源汽车政策及乘用车激励工具分析》报告，将中国示范推广城市在推动市场发展过程中所采用的各类型激励工具进行了统计归类，形成中国政策激励工具包结构如图 1所示。我国31种激励工具中，以购置类和使用类较为丰富，基础设施类次之，生产类较为薄弱。从激励方式来看，目前货币类激励工具占主导地位。 图 1 中国激励工具包结构 尽管全国层面共计多达31种激励工具，但是各个城市的工具采用情况却是参差不齐的。截止2015年6月30日，出台了地方激励工具的56个城市，其激励工具使用情况如下表所示。 表 1中国56个示范推广城市乘用车激励工具使用情况 如表 1所示，我国各示范推广城市激励工具总量较小、类型较为单一，尤其是非货币类激励工具数量和种类较少，只有个别城市如北京、上海、合肥等，激励工具不仅数量较多而且种类相对丰富。 从地区分布来看，目前我国有激励工具的城市主要分布在东部及南部经济发达地区，这与我国示范推广城市的地区分布较为吻合；激励工具超过10种的城市除西安外均分布在京津冀、长三角和珠三角地区，如图 2红色区域所示。这种分布与城市的地理位置及经济水平也有一定的相关性。 图 2 激励工具总量≥10的城市地理分布 除了地区差异性以外，分析还发现与新能源乘用车销量相关性最强的5项工具依次是新能源汽车不限购、公共充电桩在线管理系统、基础设施建设直通窗口、电池回收利用补贴和不限号出行。单一的购置补贴在分析的时间段内（2014年1月1日至2015年6月30日）并没有显示出和新能源乘用车销量的强相关性。 事实上，在诸如北京、上海这类大城市，新能源汽车不限购不限行的政策，为有刚性出行需求的消费者提供了另外一种选择，因而对于当地新能源乘用车的销量起到积极的作用。但是，这并不代表这类激励工具在任何城市都具备很好的作用。 例如西安市，也实行了分时段限行，不仅如此，该市所采取的激励工具数量在全国都是排在前列的，多达18种。然而，西安的新能源乘用车销量在全国却并不排在前列。城市的地理位置不同、经济发展水平不同、交通需求不同、出行特征不同，这些都是导致相同的激励工具在不同城市没有起到同样作用的原因。 ◆ ◆ ◆ 因此，每个城市在制定当地的政策时，更需要考虑的是本地的实际需求。研究本地市场最需要的是什么类型的政策，有重点、分时段的推出，才更符合市场的需求。 除了激励工具本身的使用场景差异以外，目前中国的新能源汽车市场还过于依赖于政策，市场本身的作用并没有显现出来。一旦政策有风吹草动，相关的参与主体立刻受到影响。就拿补贴这个事情来说吧，补贴的初衷是为了部分弥补生产企业前期投资和研发成本的沉没，刺激企业从传统车的生产制造转向新能源汽车的研发生产。 然而，随着市场的发展，巨额的补贴越来越变味，甚至变相刺激了部分短视的企业，为了补贴而不顾产品质量、盲目扩大产能，捞一笔是一笔的现象也不少。事实上，乘用车销量相比公交和出租来说，更能反映新能源汽车在消费者层面的接受度。而巨额的补贴和并不太乐观的乘用车销量之间的对比，恰恰说明了要继续扩大私人消费者市场，单靠补贴是不足够的，必须另避蹊径。2016年开始的补贴退坡，可说是亡羊补牢，为时不晚。 ◆ ◆ ◆ 事实上，我国31种激励工具中，大量属于货币类型的直接激励。这种来自外部的直接刺激，虽然在市场初期起到了明显的激励作用，但是如果企业缺乏内生驱动力，在研发和产品质量上步子不够大的话，这种直接激励的效果将越来越不明显。购置补贴对私人消费者之所以没有起到太强的作用，也反映了目前我国市场上新能源乘用车存在车型选择范围小、产品性价比不高的现实。 消费者关心的是实际支付的货币可以购买的产品性能，而不是能拿到多少补贴。因此，产品质量的提高和可选车型的丰富才是生产企业应该努力的方向。而补贴的退坡，才能为真正想做事儿的企业提供一个更公平的环境。 ◆ ◆ ◆ 在非财税激励工具的运用上，国外提供了很多参考经验。 例如开展非财政推广活动来提高消费者意识，比如电动汽车共享平台、电动汽车分时租赁以及大量消费者宣传活动等，都是提升公众使用电动汽车意识常用的有效手段。另外，加州的零排放汽车政策，是通过电动汽车的销售指标规定，在车企之间进行交叉补贴，有效减轻政府财政压力的同时，也为新能源车企的技术研发提供了另外一种补贴渠道。 ◆ ◆ ◆ 此外，完善新能源汽车的使用环境 例如增加核心商业区域公共充电桩的建设布局，推动政府等公共部门采用新能源汽车，加强单位和小区两头充电基础设施的建设，都有利于解决车主充电的后顾之忧，完善新能源汽车使用环境。这些都是值得下一步推动市场发展需要考虑的有效措施。 无论是采取何种激励方式，各城市应该考虑的是本地市场的特点和消费者的真实需求。国家政策需要有持续性和稳定性，但地方政策需要有个性和特性。二者结合，才能保障市场长期、稳定的发展。（供稿 中国电动汽车百人会 张娟）原文链接：http://www.cnenergy.org/xwzl/ddqcbrh/201604/t20160413_276752.html
1970/01/01
