当前，我国新能源汽车的产销、出口和产业链规模已经稳居全球第一，进入新的发展阶段。近日，围绕公众关心的热点问题，新华社记者与中国科协名誉主席万钢进行了深度访谈。以下为对话实录。
最使我们振奋的是，2014年5月习近平总书记在考察上海汽车集团时提出“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”。这个判断在世界各国领导人中是高瞻远瞩的，总书记提出这个观点引起了很多国家的重视。
我们碰到一些困难的时候，总书记的态度很坚决，总是在关键节点上给我们作出重要的指示。
2020年7月，习近平总书记在一汽考察时强调“一定要把关键核心技术掌握在自己手里”。
2023年4月，习近平总书记在广汽埃安新能源汽车股份有限公司考察时强调：“关键核心技术要立足自主研发，也欢迎国际合作。”
2025年9月，总书记在联合国气候变化峰会发表视频致辞时宣布中国新一轮国家自主贡献——到2035年，中国全经济范围温室气体净排放量比峰值下降7%-10%，力争做得更好；非化石能源消费占能源消费总量的比重达到30%以上……其中提出“新能源汽车成为新销售车辆的主流”。致辞展现了负责任大国的坚定担当，为全球气候治理注入了强劲动力与坚定信心。
一是保障能源安全。我国石油资源匮乏，随着“汽车进家庭”的需求上升，按当时保有量增速推算，进口石油量将远超国内自给能力，这是现实的安全底线。
二是治理大气污染。2000年左右国内已出现空气污染问题，汽车尾气排放是重要来源之一，国家当时启动了清洁汽车行动，我们承受不起燃油车继续大规模扩张的代价。
三是推动产业发展。当时国际上电动汽车和混合动力技术刚起步，我们与之差距不大，但如果跟在别人后面，又会回到大量引进的老路上，核心技术受制于人、关键产业链可能被遏制，因此一定要把核心技术掌握在自己手中，依靠自主创新推动产业发展。
万钢：我理解“强”有双重内涵，一是实现国家汽车产业自身的强大，二是带领世界汽车产业往这方面转向。
首先是老百姓要有更好的用车体验，大家已经感受到开电动车加速力强，噪音低，用电省，驾驶感丝滑等等；从经济的角度上，它是一个支柱产业，为我们创造很多经济价值；从社会发展的角度上，它减少了碳排放，保障了气候环境。
“强”自然代表了我们汽车产业的“强”，也代表国家的“强”。但我们的“强”不是为了凌弱，而是通过我们的实践，实现对全球汽车产业的引领，把我们的产品、技术带到全世界和大家共享，使国际社会能够分享我们的成果。我们努力让世界汽车产业都能够强起来，解决那些我们所碰到的共同问题：石油、排放、百姓用车、气候环境等等。
这些变化共同为纯电动汽车发展提供了底层支撑，使得纯电具备从可行性走向必然性的现实基础。这一点我们充满信心，统筹协调是我们国家的发展优势，宏大目标背后有着坚实的制度保障。
有人会问，燃油汽车还要不要发展？增程式汽车还有没有前途？我国自2015年决定不再上大型的内燃机生产线，但内燃机的应用还有很长的周期，需要平稳过渡，比如各类重载汽车、工程机械、农机等还离不开内燃机。经过这些年的研发，插电、增程式汽车专用内燃机的热效率明显提高，在北方地区新能源汽车推广中发挥了很大作用。尽管目前增速放缓，但在高寒地区仍有较大的市场。预计未来纯电和插电式（含增程式）混合动力汽车的市场占比大致会在65%比35%，或70%比30%，两者形成互补共存关系。
万钢：对于固态电池在汽车上的批量产业化，目前业内还比较谨慎。全固态电池要解决界面问题——三种不同材料在充放电时膨胀收缩，要让它紧密贴合又不出问题，这是个基础科学问题也是工程科学难题。现在所谓“10分钟充1500公里”要看实际需求和考虑技术经济性。估计固态电池到2030年左右进入规模产业化。
万钢：关于“内卷”的原因，业内已经有许多讨论，相关部门推出一些措施，企业自律也在提升，情况正在好转。
我个人认为，“内卷”背后还有经营者“焦虑”的因素。从汽车产销量看，从2021年的2600万辆，到2025年3400万辆——没有哪个国家能在这么短时间内提升如此庞大的规模，而增长的主力是新能源汽车。
这么大一块蛋糕，又是新蛋糕，大家都想争，于是一拥而上，随之而来的就是一种无名的焦虑。有的企业准备好了，觉得可以“大吃一块”；有的企业没准备好，但在努力追赶。一些传统车企面临两难困境，燃油汽车不敢放松、新能源汽车不得不争。各自的焦虑演变为非理性竞争，在“新蛋糕”的争抢中迷失了自我。
现在信息化时代，没有调查研究就没有发言权。很多企业不知道车卖给了谁、用得怎么样、满意度如何。做车先要知道为谁造车、为什么造车。要静下心来想想造车的初衷，找准目标客户群。
靠一款车打天下的时代已经过去。车企要细分市场，做好后市场服务。我认为，后市场服务就是前开发。车企从客户那里学到的东西，才是下一代产品最好的输入。车企在喜爱自身产品的客户群中稳住基本盘，并不断扩大这一类客源，如果能做到这一点，或许就可以在很大程度上避免“内卷”。
“内卷”也有外溢的现象。无论走到哪，车企都必须面对当地客户的需求，提高产品质量和服务水平。说到底，人民的向往就是我们的努力方向。这句话要具体落到每一辆车上，虽然并不容易，但要用好信息化优势，努力地做。
事实上，我国的产品符合绿色环保的国际主流需求，购买新能源汽车的消费者是追求节能环保的群体，市场选择证明我们的目标客户群正在增长。更何况，中国一直是全球最开放的市场之一，各国名牌都在中国生产、销售，有的在我们这里的销量比其本土市场要高得多。
有两个建议：一是落地本地化生产基地，规避贸易壁垒；二是构建和完善售后服务体系，联合高校定向培养海外研发、营销、服务人才，塑造安全、环保、智能的中国汽车品牌形象，提升国际话语权。
“内卷”说明我们缺了很多功课。后市场的建设是短板。市场服务、用户培育、细分市场这些基本功，我们还要补课。
面向未来，我们还有许多任务没完成，比如“三纵”（混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车）产业化还缺个燃料电池汽车。当下一个重点是发展氢能解决商用车碳排放问题。目前重载汽车、大客车、厢式物流等商用车数量虽然占比不到15%，但碳排放占道路交通的52%。解决这一问题，关键要加快发展氢燃料电池汽车。北京冬奥会、冬残奥会期间，我们采用了1200多辆氢燃料电池客车，尝试了可再生能源制氢，在零下20摄氏度的气温下开展服务，效果很好，也获得了许多的经验。经过几年发展，燃料电池系统成本从每千瓦15000元降到了2500元左右，功率密度大幅提升，过去5年的城市群试点取得了初步运营经验。下一步要沿高速公路推进跨区域氢能走廊建设。
另一个重点是发展智能网联汽车。中国的智慧交通和自动驾驶同步发展，核心路径是“聪明的车+智慧的路+遍布的云”。自动驾驶不仅靠车上的传感器，包括激光雷达，还联结路侧的感知系统和云上的训练。比如俗称“鬼探头”的横向窜出、无灯路口的交互博弈等高危场景，车要通过云平台学习怎么应对——不是等快撞上时才刹车，而是提前预判、主动让行、安全通畅。
25年来，中国新能源汽车的布局和发展正在形成中国独有的产业范式，这一实践证明了一件事——只要你想、你肯去干，是能干成的。我常对年轻人讲，希望大家能做长期主义者，一生愿做一件事，把它做好。
国际合作方面，我们现在内外交融做得不错，融入的产业链越来越多，外资企业在中国设立的研发中心越来越多，还持续加大在华研发和产业投入，这说明中国市场的创新活力和产业生态具备全球吸引力。
我们既鼓励中国汽车走出去，也欢迎国际伙伴走进来。我们的能力有底气，我们的产业有底气，我们的制度有底气。改革开放40多年来，中国始终敞开双臂让国际强者进来，我们相互学习深入合作，都变得更强。现在我们也敞开心胸走出去，把在国内积累的经验转化为与各国厂商携手海外发展的实践，相信在这个互利共赢的过程中，命运共同体会逐步形成。
