张永伟：近年来，全球汽车产业进入深度调整期，产业格局正在发生深刻变化——从以燃油车为主导，向以新能源汽车为主导转变。但真正实现“以电为主”还需要时间，预计到2030年，全球新能源汽车渗透率将超过40%，销量将达到4300万—4500万辆，届时全球汽车动力结构将实现从燃油向电动的重要转换。

这一转变带来两大结构性影响：一是传统以燃油车为主导的汽车产业区域将进入深度调整期，可能面临销量下降、企业调整以及人员结构调整等压力。二是以中国为代表的电动汽车力量快速攀升，中国汽车在全球的占比持续扩大。因此，“油降电升”不仅意味着动力结构的变化，更意味着全球汽车产业格局的重新调整——传统区域占比下降，新兴区域在全球的占比提升。

张永伟：第一，全球能源结构正在加速转型。近年来地缘冲突频发，尤其是美伊战事，使全球对石油依赖产生深层顾虑——不仅是短期油价波动，更在于长期供应安全。交通领域是石油消费主体，因此减少汽车用油成为全球共识。即便是产油国和传统燃油汽车强国，也开始积极推动电动化。

第二，跨界技术融合成为助推器。过去汽车技术主要围绕发动机、变速箱等机械体系展开，而电动化、电池技术改变了汽车的技术基础。同时，信息通信、半导体、人工智能等跨界技术也正在加速进入汽车领域。相比燃油车时代，电动化汽车天然具备与智能化、数字化融合的基础，电池、电气、电子、通信以及AI技术正在共同推动汽车产业进入新的发展阶段。

张永伟：当前汽车产业正进入新全球化阶段。过去的汽车全球化主要由欧美日韩等传统汽车强国推动，它们依托燃油车技术优势实现全球产业布局。而新一轮全球化将由电动化、智能化、低碳化等新技术驱动。在这一过程中，中国汽车产业有机会从过去全球化的参与者，转变为推动者和组织者。

过去，中国更多承担全球汽车产业链中的生产制造角色，技术和产业规则主要由外部定义。未来，中国企业需要在技术研发、全球生产布局和市场运营等方面提升全球化能力。

张永伟：一是技术优势。在电动化领域，中国已经形成了较强的技术积累，同时正在加速推动智能化与汽车融合发展。这些技术能力不仅能够服务中国市场，也具备向全球输出的能力。

二是供应链优势。围绕新能源汽车和智能汽车，中国已经形成了完整的产业链体系，既能够支撑国内制造，也能够向全球市场辐射。以动力电池为例，中国已经成为全球最大的动力电池生产基地，全球前十大动力电池企业中有多家中国企业，中国企业全球市场份额超70%，宁德时代连续九年居世界第一。所以一定程度上，中国已成为全球制造业的供应链中心。

第三，是消费定义能力。过去，汽车消费趋势更多由欧美等成熟市场引领，中国消费者主要接受全球成熟车型和消费理念。但进入电动化时代，中国消费者正在重新定义汽车。智能化配置、产品形态和使用体验等方面，中国市场形成的新需求正在影响全球汽车消费趋势。经过几轮国际车展，中国车企推出的车型也越来越受到海外消费者认可，意味着中国正在逐步获得汽车消费和产品定义的话语权。

张永伟：全球汽车产业进入“油降电升”的新阶段，为中国企业提供了难得的全球化发展机遇。国际化将成为中国汽车产业发展的第二增长曲线。

从今年汽车市场表现来看，上半年国内汽车销量增幅下降约20%，增量主要由外需拉动。国内市场增速放缓，企业若想扩大规模与营收，走出去是必然选择。从企业价值评估看，没有海外收入的企业财务模型不健康、利润率偏低；海外业务占比高则往往伴随更良性的财务表现和更高利润。

企业实践也印证了这一点。很多回国企业家反馈海外经营较国内更容易盈利，竞争环境相对理性。更重要的是，国内已完成的技术研发和突破，在海外市场往往无需大幅升级，仅需本地化适配即可形成“降维打击”——这在过去不可想象，过去是从低往高攀，费力爬坡；现在是从高往低走，事半功倍。

当然，海外市场并非没有挑战，但从技术基础和产业能力来看，中国企业已经具备走向全球的条件。未来，中国汽车企业需要抓住这一窗口期，把国际化作为长期战略，构建新的增长空间