10月27日，车百会研究院在上海举办“共建中国汽车产业供应链出海新生态”研讨会，并在会上正式发布《共链全球：中国汽车产业出海战略与路径升级》报告，报告详细剖析了中国汽车全球化该如何从产品贸易走向产业扎根，从追求贸易规模走向共链全球。

以下是报告精简版，仅供行业参考。

一、整车贸易：千万辆背后，天花板已经显现

1、三重约束正在构筑出口天花板

政策制度化：欧盟反补贴税、东南亚电芯本地化、美墨地区价值含量规则陆续落地。关税限制价格，本地化规则限制商业模式，“只卖车、不在当地建厂”的道路越来越窄。

单一市场脆弱性：俄罗斯市场的大起大落证明，高度依赖个别国家，贸易规模可以在短时间内以数十万辆的量级收缩。

全球贸易环境收紧：“产能过剩”叙事扩散，多国针对中国汽车发起贸易救济调查，全球接纳纯进口模式的意愿持续下降。

2、对标日本：出口见顶不等于全球份额萎缩

日本汽车出口1985年见顶之后，没有走向衰落，而是大规模转向海外建厂，用海外本地制造维持全球产业地位。这给中国带来启示：出口回落不等于全球化失败，但要吸取日系封闭供应链移植形成“产业孤岛”的教训，不能照搬封闭模式，要走开放合作路线。

3、规模预测：贸易回落，海外本地生产接力

整车贸易出口将在2027‑2028年达到1050‑1150万辆峰值平台，之后逐步回落，2035年回到650‑750万辆稳态；海外本地生产持续攀升，2035年突破1000万辆；

海外总销量持续增长，2035年达到1700‑1800万辆，其中本地生产占海外业务的比重达到60%。

健康的全球化，不是把全部国内产能向外输出，而是国内市场封顶、出口维持稳定、海外本地生产唱主角。

二、区域市场分化：一地一策，不同市场面临截然不同的命题

1、欧洲：窗口最短，本地化是政治通行证

欧洲是电动车价值高地，也是政策压力最大的市场。单纯KD散件组装已经难以满足要求，深度本地增值成为入场券。比亚迪、奇瑞、吉利的欧洲产能项目陆续落地。中欧车企存在客观利益交集，竞争之外留有合作空间。

2、东南亚：中国供应链向外延伸的第一站

东南亚是传统日系腹地，也是中国品牌替代最快的区域。泰国、印尼出台严格的本地化政策，东盟自贸区可以实现“一国建厂，多国辐射”，是“共链全球”首个试验场。

3、拉美：两极分化，墨西哥门槛抬高，巴西成南美枢纽

墨西哥大幅提高进口整车关税，贸易模式基本走到尽头，只剩深度本地化一条出路，地缘风险需要高度警惕；巴西欢迎投资建厂，有望成为中国品牌南美制造中心，但需要应对当地政策与财政周期波动。

4、俄罗斯及中亚：告别冲量，转向稳态经营

对俄出口经历暴涨暴跌，给全行业敲响了警钟：不能把产业命运押注在单一市场的政策红利。未来重心从冲销量转向渠道、售后、二手车长期运营，部分需求由本地组装承接。

5、中东与非洲：最后的整车贸易窗口，探索“国家造车”

当地工业基础薄弱，整车出口窗口期相对更长。但沙特、埃及、摩洛哥也开始引导本地建厂。更大机会是国家造车模式：输出平台、技术、供应链，帮助当地搭建本土汽车工业。

三、整车出海五大路径：没有万能模式，适配企业自身禀赋

面对本地化时代，国内车企已经探索出五种出海路径，各有优劣，企业需要结合自身能力组合使用。

五种出海路径：

1. 贸易出口：投入轻、见效快，但直面关税壁垒；

2. 绿地自建（代表：比亚迪）：独资新建完整工厂，体系完全可控；缺点是投资巨大、周期长，政治关注度高；

3. 合资借壳（代表：奇瑞）：和当地企业盘活闲置老工厂，投产速度快，快速拿到“本地制造”身份；短板是对供应链的管控需要持续补强；

4. 反向合资（代表：零跑×Stellantis）：借力国际巨头渠道、工厂，贸易摩擦最低；需要部分让渡经营主导权；

5. 资本融入（代表：吉利）：并购、入股海外存量产业资产，政治摩擦最低，但对资本与整合能力门槛极高。

企业出海四条核心准则：

1. 将本地化率作为政治通行证主动规划、分步兑现，而非被动应付审查；

2. 轻重结合，优先盘活全球闲置存量产能，重资产绿地建厂留给已经验证的大市场；

3. 海外工厂不能只服务自有品牌，争取承接外部代工订单，保障产能经济性；

4. 杜绝海外低价内卷，不扎堆单一国家，维护行业整体形象。

从产能出海走向能力出海：

1. 出海分三层：卖整车是产品出海；海外建厂是产能出海；输出造车能力是能力出海。

2. 两种落地形式：①技术授权、联合开发，实现“技术换市场”；②国家造车，输出平台与供应链，赋能东道国本土汽车品牌。能力出海摩擦最小，会成为未来重要增长来源。

四、供应链出海：决定下一个十年的产业地位

供应链出海四条路径：

1. 整车牵引、配套跟随：跟着主机厂定点落地建厂，确定性最高；

2. 盘活企业现有全球网络：利用头部零部件企业已经建成的海外工厂与认证体系；

3. 借力跨国零部件巨头：借助麦格纳、博世等企业成熟全球网络，解决合规、建厂难题；

4. 赋能改造本土企业：输出中国装备、数字化工艺，改造当地存量零部件企业，把竞争变成合作，是决定长期格局的路线。

不同零部件企业的策略：

1. 头部系统零部件：双线布局，既跟随国内车企出海，也要攻坚国际车企的全球采购体系；

2. 细分隐形冠军：聚焦单品，以并购、建厂抢占全球细分份额；

3. 量大面广二三级配套企业：单独出海能力不足，应当组团出海，依托园区、链主企业共享成本。

值得关注的是，跨国零部件企业角色正在转变，从单纯卖零件转变为中国车企全球化的服务商，正成为对冲脱钩断链最重要的商业力量。

五、共链全球：中国汽车全球化的第三条道路

全球汽车历史上有两条全球化路径：日本整车带动供应链整体外迁，但形成封闭产业圈层；美国资本主导全球分工，本土出现产业空心化。

中国要走共链全球第三条道路：以产业能力为纽带，把中国供应链、制造、创新能力对接各国市场、资源、工业化诉求，在帮助伙伴产业升级过程中实现自身全球化。

共链全球包含12种实操路径，分为四大类别。

四大类别：

1. 贸易型：整车零部件出口、二手车出海、KD散件组装；

2. 制造型：存量产能合作、绿地投资建厂、上下游供应链协同出海；

3. 能力型：技术授权代工、国家造车、与跨国企业联合开发；

4. 生态型：海外复制数字用户模式、汽车服务本地化、光储充车一体化出海。

落地实施抓手：

1. 搭建共链全球对接平台，做好总对总企业对接、海外政策、订单信息共享，厂房、认证、法务、金融等资源共享；

2. 配套随链金融支持出海供应链项目，建立行业自律，杜绝虚报本地化率、低价恶性竞争；

3. 构建“整车企业+头部供应链+公共平台”三位一体运行机制，对内对接国内政策，对外争取东道国产业认同。

六、十大核心结论

1. 2026‑2028年是整车贸易出口峰值平台，千万辆级出口规模无法长期维持，属于结构性拐点，不是短期周期波动。

2. 出口回落不等于产业衰退，海外整体市场规模持续扩张，全球化重心转向制造与能力嵌入。

3. 海外本地生产占比持续提升，中国将用十余年走完日本用二十年完成的全球化切换。

4. 关税叠加本地价值创造要求，供应链本地化将决定车企全球化成败。

5. 欧洲、东南亚将在2028年前率先完成本地化切换，中东、非洲保留更长整车贸易窗口。

6. 全球大量闲置产能是低成本入场机会，资本融入、并购存量资产等模式会被更多头部企业采纳。

7. 技术授权、平台输出等能力出海，有望成为重要利润增长点。

8. 跨国零部件企业深度参与中国车企出海，产业链相互嵌入，形成对抗脱钩的商业力量。

9. 出海行业秩序决定外部摩擦烈度；无序低价竞争会加速海外贸易壁垒收紧。

10.评判全球化成功的标尺，不只看出口销量，更看有多少伙伴国家借助中国汽车力量升级本土工业，伙伴是新时代核心资产。

结语：

中国汽车全球化已经走完上半场：在国内生产，把车卖到全世界。下半场主题是扎根海外市场，与世界共同造车。千万辆出口不是终点，而是中国从汽车出口大国，向全球汽车产业组织者转型的新起点。