引言

在智能电动汽车发展高层论坛（2026）-国际论坛上，麦格纳中国区总裁吴珍分享了对汽车产业未来发展的思考。以下是吴珍演讲全文，略有编辑。

先从一个直观的感受说起。当前的汽车产业，已经不太像是在经历一次正常的周期波动，而更像是在经历一次系统性的重置，而且重置的不仅是节奏，还有架构，以及长期以来习以为常的工业化规则。

在这样的时刻，真正的竞争力来自三个方面：对现实约束的清醒判断，对关键决策的提前对齐，以及持续、稳健的执行能力。

电影《阿波罗13号》中有一个广为人知的场景：在时间紧迫、条件极为有限的情况下，团队必须解决一个原本从未被设计过的问题——如何将一个“方的东西”硬塞进一个“圆的系统”中。这个场景非常贴合我们当下面临的挑战。

持续的降本压力、日益明显的本地化趋势、不断加剧的贸易摩擦，以及AI和机器人带来的新一轮技术变革，多重因素正叠加共振。

行业中出现的大规模减值、重组以及对盈利能力的持续压力，已经在不断提醒我们：这并非短期行业周期波动，而是产业结构性变革的明确信号。

所以，今天我们需要讨论的问题，并不是谁可以把下一个项目做到报价最低，或者谁的技术最新，而是什么样的开发和制造模式才能支撑企业在未来十年，依然具备竞争力和可持续性。

将时间线拉长，退一步来看，汽车产业实际上走过了几个非常清晰的阶段：先是工业自动化，然后是精益制造。而当前，我们正在进入第三个阶段——一个由创新、速度和执行力共同定义的全新阶段。

这个阶段的真正不同之处，并不在于技术本身，而在于诸多关键决策需要站在更高维度，更早、更快落地到工业化执行环节。客户的期望在变化，产品架构在变化，而留给反复试错和等待的时间，已经越来越少。

过去几十年，汽车开发更像是一场接力赛：流程是线性的，决策是分段交接的，开发周期通常为36到48个月。这种模式确实带来了稳定性。但与此同时，它也在产品决策与制造现实之间拉开了距离。而今天，越来越多的参与者正在采用完全不同的运作方式：团队更加扁平，流程并行推进，开发节奏被压缩到18到24个月，甚至更短。

第二个变化更加根本。一辆传统汽车大约有25,000个零部件。而在新的整车架构中，通过集成、简化以及系统层级的设计选择，这一数字减少了近40%，仅有约15,000个。这不仅仅是“零件数量”的减少，更是接口数量、整体复杂度以及下游风险的变化。

当决策发生在系统层面，而非单个零部件层面时，往往会同时显现三个积极的变化：成本下降，重量减轻，开发速度提升。

在许多项目中，常常出现这样一种现象：当工程、系统集成和制造因素在早期就被纳入同一决策框架时，结果往往不是线性的改善，而是结构性的优化。

重量降低，接口简化，一些在传统分工模式下难以发现的成本优化空间也开始显现。这正是决策方式改变后，整个系统随之变化的结果。这些变化在软件领域发生得更早。

传统模式下，功能往往被绑定在具体零部件上，每个零部件都有自己的ECU、软件和集成。而在新架构中，为了支持OTA更新、更快的迭代以及持续优化，软件正逐步向域控制器或区域控制器集中。

但无论是自动化、模块化装配，还是规模化复制能力，其优化空间在非常早期的阶段——即架构和概念设计阶段——就已经被决定。

与其问：“我们如何将这个复杂的制造流程自动化？”不如先问：“我们能否将产品本身设计得不再需要如此复杂的工艺？”

简而言之，我们的体会是：

这些并非营销话术，而是一线实践得出的结论。这对于缓解当前新能源汽车领域持续的降本压力具有启发性。短期、碎片化的降本措施往往会在中长期带来更高的系统成本。

而可持续的路径应当来自更早的架构决策：在标准化与定制化之间做出取舍，减少不必要的变型，通过平台化真正释放规模效应。

随着中国主机厂加速出海，只有具备这种系统能力、拥有全球布局的产业伙伴，才能实现高效率的“本地化生产”，避免重复投资。

最后，我用四点总结今天的分享：

我们相信，汽车产业的下一个阶段将更青睐那些能够将系统设计与制造现实紧密连接、并能够规模化复制的生态体系。这并非一家企业能够单独完成，需要主机厂、供应商和合作伙伴之间的协同。麦格纳愿以我们多领域的技术积累和对系统集成的探索，与产业上下游合作伙伴携手，共同实现中国汽车产业高质量、可持续的发展。