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中国汽车业有底气穿越周期

2026年上半年，中国汽车业交出一份“分裂”的成绩单：

最新数据显示，今年1—6月我国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长120%；而根据乘联会前一天公布的数据，上半年国内乘用车零售销量同比下滑20.2%，跌至870.1万辆，其中新能源、燃油乘用车零售量分别同比下跌14%和26.4%。

出口高歌猛进，国内车市却承压明显。但即便站上“十字路口”，中国汽车业仍有穿越周期的底气。

一、中国车在海外为什么卖得这么好？

去年12月，威尔士布里真德小镇的一家小车行迎来里程碑时刻：成功交付第2万辆MG汽车。这个家族经营的车行已与上汽合作10年，是英国销量最高的MG经销商之一。

“中国车在欧洲热销”早已算不上新闻。今年5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑5家中国车企在欧洲31个主要国家售出13.84万辆车，同比增长64.59%，历史性地超越了丰田、日产等6家日系车企的合计销量。

中国车在海外为什么卖得这么好？原因有三。从产品力看，中国车企在三电系统等新能源汽车核心技术上的领先，转化为实实在在的竞争力。此外，国产新能源汽车普遍标配智能座舱、高阶智驾功能，给海外消费者带来了新奇的体验。

从价格看，中国汽车简直太便宜了。即便面对欧盟最高45.3%的反补贴关税，中国车依然在同级别里保有极强的价格竞争力。

从市场看，东盟、中东、俄罗斯等新兴市场正在释放需求。欧洲力推能源转型，补贴政策全面利好新能源车，也给了中国车企机会。

支撑这三者的，是中国完整而成熟的新能源产业链，以规模效应大幅降低研发和生产的单位成本。同时，国内激烈的竞争，迫使车企必须极致地控制成本、提升效率、精进技术。

前不久，百事印度裔前董事长兼CEO卢英德在和美国前国务卿赖斯的对谈节目中也提到中国市场的激烈竞争：“中国公司会通过新技术、新产品来击败对手，你能看到更快的创新周期。这是个令人兴奋的市场。”

二、为什么这么“卷”的中国车企，在本土卖车却越来越难？

最大的原因，还是客观规律使然。中国乘用车保有量已突破3.7亿辆，汽车销量连续17年位居全球第一。经历多年高速增长后，新车市场已趋于饱和。且汽车是耐用消费品，当消费者决策趋于保守时，置换频率也会大幅下降。

车企们的竞争似乎也从“卷产品”转向“卷价格”。咨询机构艾睿铂有个判断：消费者怕吃亏，价格降得越快，观望情绪反而越浓。

政策的变化也是一部分原因。今年年初，以旧换新补贴由定额转变为按售价的一定比例，使得低价车型补贴力度显著退坡。同时，新能源汽车购置税优惠政策由过去的全额免征调整为减半征收，税率按5%执行。这拦住了许多对价格敏感的消费者。另一方面，上一个阶段的以旧换新补贴也一定程度上透支了后续需求。

最后是上半年国际油价持续高位运行对燃油车销售造成了巨大冲击。数据显示，6月燃油乘用车零售下滑39%，常规燃油车份额为37.2%，同比减量占乘用车总减量的78%。

三、怎么看待中国车市的未来？

放眼全球，中国新能源汽车产业优势仍然巨大，车企也正在各自寻找出路。

出口看起来是一个稳定的增长点，但面临贸易壁垒、价格战外溢等问题。部分车企选择在海外建厂或“反向合资”。也有企业选择战略转型，从粗放式扩张转向瘦身、降本、增效。比如长安决定将现有的63款产品谱系精简到36款，集中资源打造“大单品”。

但根本问题仍然一定程度上存在，车企们正努力跳出无序“内卷”。麦肯锡最新调研数据指出，当下车辆价格对用户购车决策的影响权重仅占3%。但车企之所以还在打价格战，还是因为担心成为第一个被淘汰的玩家。

“看不见的手”失灵时，“看得见的手”该发挥更多作用了。

自2024年7月中央首提“反内卷”以来，第一轮行动侧重对政府行为的规范。源头上的重复建设、生产过剩、干预退出被掐住。

更有力的顶层设计也在推出或施行，进一步引导车企把精力放在实质性的技术创新和产品升级上，推动行业转向良性竞争的高质量发展。比如工信部新修订的准入审查要求，将可靠性试验从企业自主行为变为强制性条件，逼退“快闪式”造车；又比如2026年全年将落地82项汽车国家标准，成为“引领技术”的主动杠杆……

尤其是补贴优惠的再调整，车企们必须看明白，政策逻辑也已经转向了——不是无差别地“救”企业，而是为那些真正努力提升核心竞争力的企业创造更好的环境。

穿越周期，终究还是要靠企业自己。

(来源：解放日报 )

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