车企争相入局人形机器人，“第二增长曲线”争夺战已拉开大幕。据不完全统计，截至2026年4月，海内外已有特斯拉、奔驰、宝马、大众、长安、上汽、小鹏、广汽、奇瑞等近20家主流车企以自研或投资形式入局。从底特律到斯图加特，从珠三角到长三角，汽车制造商们正在重新定义自己的身份：他们不再只是汽车制造商的代名词，而正在成为广义的“具身智能”玩家。

小鹏汽车则展现出更为激进的路线图。新一代IRON人形机器人计划于2026年第三季度正式亮相，年底实现高阶版本量产。按照规划，IRON将率先在小鹏门店进行试商用，承担产品讲解、客户接待等标准化服务工作。从2027年起，小鹏将向海内外商业客户正式交付人形机器人。小鹏集团董事长、CEO何小鹏在近期的财报电话会上明确表示，从明年起，人形机器人的硬件收入和AI模型收入将成为小鹏集团收入和毛利增长的重要驱动力之一。

海外巨头特斯拉的布局更加迅猛。2026年5月1日，首批Optimus Gen-3量产机型在加州弗里蒙特工厂完成下线。原有Model S/X产线已于5月21日停产，计划在4个月内升级为机器人专属产线，设计年产能高达100万台。特斯拉同时宣布2026年全年资本支出将超过250亿美元，重点投向算力集群、自研芯片及Optimus机器人工厂。

当然，并非所有车企都选择亲自下场“造人”。蔚来便是通过投资间接入局的重要代表。蔚来创始人、董事长、CEO李斌对此有一个形象的比喻：“我们在具身智能也投了不少钱，相当于爬珠穆朗玛峰，一个从南坡爬，一个从北坡爬，大家的方向不一样。”在他看来，无论是造车还是造机器人，最终都是为了攀登“智能体”这座高峰。

先看利润压力。当前，中国汽车市场竞争已进入白热化阶段，价格战、配置战、渠道战轮番上演。中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树近日披露，2026年前4个月汽车行业销售利润率已降至3.4%，仍处于历史低位。这意味着，卖一辆20万元的车，净利润不到7000元。面对日益摊薄的盈利空间，寻找“第二增长曲线”已成为车企的集体刚需。

相比之下，人形机器人赛道则是一片广阔的蓝海。中国信息通信研究院发布的《人形机器人产业研究报告》显示，预计2035—2040年，人形机器人整机市场规模有望达到1000亿—3000亿元。

但仅有市场空间还不够，关键在于能力是否匹配。技术同源性是车企入局的核心底牌。车百会理事长张永伟对此有深刻洞察。他以“在路上”是智能汽车、“飞上去”是飞行汽车、“立起来”是人形机器人为喻，生动概括了三大产业的技术同源本质。张永伟进一步指出，智能汽车、具身机器人和低空飞行器三者之间具有高度共通的产业链基础，超过60%的供应链可复用，共享“感知-决策-执行”三层架构。这意味着车企在传感器融合、实时算法、运动控制等领域的积累可平移到机器人产业中。

CIC灼识董事总经理余怡然同样强调了车企的跨界优势：“车企多年积攒的算法、仿真训练体系等均为跨界核心底牌，同时车企的入局将推动机器人向标准化工业产品跨越，未来五年机器人硬件成本仍有较大下探空间。”

支持“人形”的一方认为，人类社会的所有物理空间、基础设施和生活工具，都是基于人类的身体结构设计的，楼梯、门把手、开关、厨具等均适配人类的操作方式。人形机器人复刻人类形态，能够零成本适配现有人类生活环境，这是轮式、四足等专用机器人无法比拟的优势。同时，人形结构还便于将人类积累的精细化操作技巧迁移至机器人身上，降低智能训练与算法迭代成本。此外，人形机器人还将劳动价值与情绪价值统一于可规模化、可进化的物理载体中。

反对者则从工程效率角度提出质疑。他们认为，双足行走稳定性差、能耗高，搬运重物的最优解是轮式或履带结构，为追求“人形”堆砌复杂结构只会抬高成本、降低可靠性。

中科院自动化研究所研究员赵晓光代表了科学界的审慎态度。她指出：“机器人无需刻意仿人，核心价值在于‘智能好用’，真正决定落地能力的是聪明的决策大脑和灵巧的操作肢体。”

一个值得关注的新动向是，行业正在从“全人形崇拜”走向更加务实的分工路线——上半身高度仿人（灵巧手、双臂），下半身根据场景选择双足、轮式或履带。这种“混搭”方案或许是未来几年更能落地的方案。

从成本端来看，虽然行业整体硬件价格已出现明显下降，但真实场景中的总体拥有成本远不止采购价。有分析认为，落到具体工艺段后，运营、维保、调试和场景适配等成本会将实际总成本推高至50万至60万元。

不过，业内对未来成本下降持乐观态度。张永伟以“电动汽车时刻”为鉴，预判机器人将迎来更快的规模化拐点。过去五年，电动汽车年销量从一百万辆跃升至一千万辆，零部件成本年均降幅超过10%。同样，当前依赖补贴的百万元级机器人，有望迅速进入十万元级市场。张永伟特别指出，由于机器人机械结构相对简单，其降本逻辑和市场化进程或将超越电动汽车。以激光雷达为例，其单价已从2019年的10万元大幅降至如今的约800元，性能成倍提升，这正是智能汽车规模化带动供应链成熟的体现。“一旦实现供应链贯通，降本增效的成果将非常明显。”张永伟说道。

然而，成本只是挑战之一。场景落地方面，“进场不等于上岗”是行业里常说的一句话。机器人被买走，距离成为真正的劳动力还有很长一段路。意向订单、示范订单、科研教育订单都能支撑行业前行，但与“在真实流水线上稳定替代一部分人工”之间仍有差距。以宇树科技为例，2025年前三季度其人形机器人收入中，科研教育占73.60%，商业消费占17.39%，真正意义上的行业应用仅占9.01%。

配套体系同样亟待完善。专业的售后服务与运维网络尚属空白，安全伦理规范也未明确。一位汽车工厂的生产主管曾抱怨：工厂不会只问机器人多少钱，还会问这个试点工位需要几个工程师陪同？多久能独立运行？原来的工人要不要继续保留？机器人停机半小时会影响几个后续工序？以上问题目前尚无成熟答案。

面对上述困境，车企普遍采取“内部试点先行、外部商用后置”的策略，将人形机器人主要部署于自有工厂和4S门店的简单工序。奇瑞已将机器人部署于海外4S店导购，小鹏计划让IRON承担部分门店销售岗位，比亚迪则探索机器人进厂实训。张永伟认为，这种协同不仅加速技术落地，更创造新的商业模式。例如采用服务订阅制，将硬件成本摊入持续服务费。他预测，未来产业格局将是“平台型大厂定义场景+专业厂商提供本体”的双层结构，汽车制造商的角色正从交通工具提供者进化为物理AI生态构建者。

从长远来看，谁能将汽车的“规模制造基因”与机器人的“智能迭代基因”有机融合，谁就能在下一个十年站在产业潮头。多位行业专家预计，规模化商用至少还需要3至5年的技术迭代与成本优化。赛道选手们比拼的不仅是技术研发的速度，更是长期投入的耐力与商业化闭环的构建能力。

这场争夺战才刚刚打响，真正的胜负尚在远方。