2014年6月27日，百人会第二个课题研究项目——“新能源公交车示范推广与商业模式研究”在京启动。此次课题研究的目的，旨在发现、发掘可在全国范围内推广的新能源公交车的主流车型和商业模式，同时对多种新能源公交车示范推广中遇到的涉及商业模式领域的问题进行分析，并提出有针对性的解决方案，提升新能源公交车的应用模式和示范效果。课题由科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚教授担任召集人，中国汽车工程研究院董事长任晓常与百人会执行副理事长欧阳明高教授共同担任课题副召集人，此次研究课题由中国汽车工程研究院和清华大学联合组成项目团队。百人会学术委员会主席徐冠华出席会议并做了重要讲话，各示范城市公交公司代表与企业代表就课题内容展开了深入的讨论。课题背景“新能源公交车示范推广与商业模式研究”课题，旨在对目前新能源公交车推广的主流车型、补贴方式、商业模式、可持续发展等问题，进行一次系统梳理和评估。研究的内容包括：新能源客车示范推广现状研究；典型示范产品、区域、模式案例解析；新能源客车示范推广综合评价；论证分析结论及政策建议。截至2014年4月,中国生产各类新能源客车(长度大于10m)总计3.4万辆,其中混合动力客车2.08万辆、插电式混合动力客车6400辆、纯电动客车6100辆。新能源客车成为中国新能源汽车示范推广的重要领域。2014年到2015年的新能源汽车推广工作中，全国涉及26个省份88个城市的新能源汽车推广计划总数为88万辆，其中公交车占比四分之一。在这个推广阶段，乘用车可能占主角，但是客车仍然有增长的势头。这是因为，城市公交车辆具备“运营里程适中、运营区域固定、出勤率高、公司化集中管理”特点,在示范期比较适合城市新能源汽车推广。通过对近年推广数据分析，可以看出新能源客车示范推广仍然存一系列的问题有待进一步解决：企业技术路线选择盲目追随政策补贴、政府补贴政策变化对市场影响显著、缺乏较为成熟的大客车发展模式和政策借鉴。因此，系统研究新能源客车示范推广与商业模式对引导行业良性发展和后续政策制定具有非常重要的现实意义。课题研究目的包括：对现阶段中国新能源公交车示范推广数据、车辆运营数据、经济性数据等数据信息进行全面摸底分析；选取有代表意义的典型城市、典型产品、典型技术、典型商业模式进行系统研究；基于时间维度、空间维度等建立多维评价模型，对新能源客车节能减排效果、技术经济性等进行综合评价，为优化技术路径和后续补贴政策提供参考。课题研讨重点1.调研数据获取的渠道和方法对于调研数据获取的渠道和方法这一问题，企业代表认为，调研可以包含一些顾客的期望，这对于整个行业具有指导意义，并且调研的指标会更具有可靠性。学界代表认为调研数据的获取一定要客观，排除人为因素，并且尽可能多方面的数据来源，建议课题的研究有环球视野和开放的心态，多借鉴欧盟、美国的经验。公交公司代表认为，新能源车的调研，不应局限于公交，可以将客运车、团体车、旅游车纳入。2.公交公司的实际运营经验和问题在新能源公交车的推广和车型选择上，公交公司代表提议，公交公司使用车辆注重客运效率和经济效益，因此在不同的线路需要不同的技术路线搭配，目前北京以发展双源无轨为主，以增程作为补充，同一城市由于运营条件和环境的不同可以推行不同类型的大巴。另外，也有公交公司提出，一是示范城市不应扩大而是应该缩小；二是提出在能源结构中公交占比不应太高否则会影响公交的安全运行。学术界代表认为，电动公交车必须要走可持续发展的道路，成本和技术路线都要考虑公交用户的实际需求。目前欧盟也在推广双源模式，基于有轨电车、无轨电车的基础设施，提供一个公共交通乃至整个城市新能源以及全电动的解决方案。在推广过程中，新能源的补贴问题成为各位参会代表热议的问题。学术界代表认为，关于混合动力车的补贴问题，由于国家突然取消或者降低混合动力车的补贴，对于一些企业造成了较大的影响，希望国家下一步的政策能够有延续性。而企业代表则提议，一是呼吁新能源大巴除了有购置补贴以外，还应增加运营中类似于油价补贴的补贴政策，否则难以与燃油大巴竞争；二是提出车辆购置补贴目前按照车长进行补贴，应该根据车型的续驶里程来补贴。再者，商业模式问题是研讨的重点环节。公交公司代表认为，无论社会融资还是银行贷款，归根到底必须有地方政府和财政的支持。另外要创新模式，可以选择将用户和厂家捆绑在一起，要求零部件厂家终身维护，采取竞争竞标的方式，既有利于厂家，也有利于用户。汽车企业代表希望商业模式研究的以下三个关键因素能引起课题组重视：一是产品，好的产品是支撑商业模式的基础；二是强大的资金支持，充电站建设应纳入国家支持的范围；三是服务，包括安全和效率。政府代表认为，课题应将研究重点放在商业模式上，即在不同技术路线下哪种商业模式更能够可持续化。通过征集不同技术路线下的商业模式，以后可以为城市选择技术路线提供参考。深圳电动车推广的商业模式和现状值得借鉴。深圳商业模式为“融资租赁、车电分离、充维结合”和“融资租赁、双锁共赢、充维结合”。3.关于评价模型对于评价模型的讨论，企业代表认为，对于排放的考核，一些传统的有害排放物比如氮氧化物等也应该列入评价；另外建议成立专门的组织，真正考核各类技术指标，包括节油、可靠性和减排效果等。真正考核技术，将促使技术真正落地，是对国家的大笔投资的负责，也是破除地方保护主义的唯一途径。4.关于充电模式企业代表建议对充电模式进行研究，并呼吁关注充电设施。有代表认为纯电动客车推广难源于以下两点：一是充一次电无法满足一天运营的需要；二是寿命不够长，充电效率慢。因此，电池的维修保养需要新的模式，并建议工信部，电池误差10%以外就必须重新报公告和目录，是否可以放宽到50%。另外政府代表发言，新能源汽车试点城市应由顶层实际保证新能源、电动汽车长足的进步。

 2014年6月27日，百人会第二个课题研究项目——“新能源公交车示范推广与商业模式研究”在京启动。此次课题研究的目的，旨在发现、发掘可在全国范围内推广的新能源公交车的主流车型和商业模式，同时对多种新能源公交车示范推广中遇到的涉及商业模式领域的问题进行分析，并提出有针对性的解决方案，提升新能源公交车的应用模式和示范效果。课题由科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚教授担任召集人，中国汽车工程研究院董事长任晓常与百人会执行副理事长欧阳明高教授共同担任课题副召集人，此次研究课题由中国汽车工程研究院和清华大学联合组成项目团队。百人会学术委员会主席徐冠华出席会议并做了重要讲话，各示范城市公交公司代表与企业代表就课题内容展开了深入的讨论。课题背景“新能源公交车示范推广与商业模式研究”课题，旨在对目前新能源公交车推广的主流车型、补贴方式、商业模式、可持续发展等问题，进行一次系统梳理和评估。研究的内容包括：新能源客车示范推广现状研究；典型示范产品、区域、模式案例解析；新能源客车示范推广综合评价；论证分析结论及政策建议。截至2014年4月,中国生产各类新能源客车(长度大于10m)总计3.4万辆,其中混合动力客车2.08万辆、插电式混合动力客车6400辆、纯电动客车6100辆。新能源客车成为中国新能源汽车示范推广的重要领域。2014年到2015年的新能源汽车推广工作中，全国涉及26个省份88个城市的新能源汽车推广计划总数为88万辆，其中公交车占比四分之一。在这个推广阶段，乘用车可能占主角，但是客车仍然有增长的势头。这是因为，城市公交车辆具备“运营里程适中、运营区域固定、出勤率高、公司化集中管理”特点,在示范期比较适合城市新能源汽车推广。通过对近年推广数据分析，可以看出新能源客车示范推广仍然存一系列的问题有待进一步解决：企业技术路线选择盲目追随政策补贴、政府补贴政策变化对市场影响显著、缺乏较为成熟的大客车发展模式和政策借鉴。因此，系统研究新能源客车示范推广与商业模式对引导行业良性发展和后续政策制定具有非常重要的现实意义。课题研究目的包括：对现阶段中国新能源公交车示范推广数据、车辆运营数据、经济性数据等数据信息进行全面摸底分析；选取有代表意义的典型城市、典型产品、典型技术、典型商业模式进行系统研究；基于时间维度、空间维度等建立多维评价模型，对新能源客车节能减排效果、技术经济性等进行综合评价，为优化技术路径和后续补贴政策提供参考。课题研讨重点1.调研数据获取的渠道和方法对于调研数据获取的渠道和方法这一问题，企业代表认为，调研可以包含一些顾客的期望，这对于整个行业具有指导意义，并且调研的指标会更具有可靠性。学界代表认为调研数据的获取一定要客观，排除人为因素，并且尽可能多方面的数据来源，建议课题的研究有环球视野和开放的心态，多借鉴欧盟、美国的经验。公交公司代表认为，新能源车的调研，不应局限于公交，可以将客运车、团体车、旅游车纳入。2.公交公司的实际运营经验和问题在新能源公交车的推广和车型选择上，公交公司代表提议，公交公司使用车辆注重客运效率和经济效益，因此在不同的线路需要不同的技术路线搭配，目前北京以发展双源无轨为主，以增程作为补充，同一城市由于运营条件和环境的不同可以推行不同类型的大巴。另外，也有公交公司提出，一是示范城市不应扩大而是应该缩小；二是提出在能源结构中公交占比不应太高否则会影响公交的安全运行。学术界代表认为，电动公交车必须要走可持续发展的道路，成本和技术路线都要考虑公交用户的实际需求。目前欧盟也在推广双源模式，基于有轨电车、无轨电车的基础设施，提供一个公共交通乃至整个城市新能源以及全电动的解决方案。在推广过程中，新能源的补贴问题成为各位参会代表热议的问题。学术界代表认为，关于混合动力车的补贴问题，由于国家突然取消或者降低混合动力车的补贴，对于一些企业造成了较大的影响，希望国家下一步的政策能够有延续性。而企业代表则提议，一是呼吁新能源大巴除了有购置补贴以外，还应增加运营中类似于油价补贴的补贴政策，否则难以与燃油大巴竞争；二是提出车辆购置补贴目前按照车长进行补贴，应该根据车型的续驶里程来补贴。再者，商业模式问题是研讨的重点环节。公交公司代表认为，无论社会融资还是银行贷款，归根到底必须有地方政府和财政的支持。另外要创新模式，可以选择将用户和厂家捆绑在一起，要求零部件厂家终身维护，采取竞争竞标的方式，既有利于厂家，也有利于用户。汽车企业代表希望商业模式研究的以下三个关键因素能引起课题组重视：一是产品，好的产品是支撑商业模式的基础；二是强大的资金支持，充电站建设应纳入国家支持的范围；三是服务，包括安全和效率。政府代表认为，课题应将研究重点放在商业模式上，即在不同技术路线下哪种商业模式更能够可持续化。通过征集不同技术路线下的商业模式，以后可以为城市选择技术路线提供参考。深圳电动车推广的商业模式和现状值得借鉴。深圳商业模式为“融资租赁、车电分离、充维结合”和“融资租赁、双锁共赢、充维结合”。3.关于评价模型对于评价模型的讨论，企业代表认为，对于排放的考核，一些传统的有害排放物比如氮氧化物等也应该列入评价；另外建议成立专门的组织，真正考核各类技术指标，包括节油、可靠性和减排效果等。真正考核技术，将促使技术真正落地，是对国家的大笔投资的负责，也是破除地方保护主义的唯一途径。4.关于充电模式企业代表建议对充电模式进行研究，并呼吁关注充电设施。有代表认为纯电动客车推广难源于以下两点：一是充一次电无法满足一天运营的需要；二是寿命不够长，充电效率慢。因此，电池的维修保养需要新的模式，并建议工信部，电池误差10%以外就必须重新报公告和目录，是否可以放宽到50%。另外政府代表发言，新能源汽车试点城市应由顶层实际保证新能源、电动汽车长足的进步。

 6月16日，百人会在北京组织召开《微型短途电动车有序发展与规范管理》专题研讨会。包括百人会理事长陈清泰，课题召集人、中国汽车工程学会理事长付于武，课题副召集人、中国汽车技术研究中心副主任吴志新，百人会执行副理事长欧阳明高等行业专家、企业领导参加了研讨并发言。本次研讨会是百人会成立以来，首个具体的项目研讨会,同时也是百人会微型短途电动车课题启动会。课题核心内容研究对象—“微型短途纯电动车”，常称低速电动车。，这里特指“满足安全标准等基本要求、具有高性价比的微型、短途、轻量化电动乘用车”研究目标—研究低速电动车发展应用的可行性（对交通、产业和环境等影响，经济性分析）；明确发展方向及产业定位；提出具有可操作性的低速电动车发展路线图；提出引导低速电动车规范、健康发展的路径和措施。研究内容—低速电动车市场预测研究、经济性分析研究；低速电动车对交通、电池回收、环境、汽车产业的影响研究；研究低速电动车标准体系、产品技术及充电需求、发展路径及规范管理措施。研究组织形式—本课题邀请欧阳明高教授、冯飞司长担任专家顾问；建立由中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心为主，上海检测中心、山东汽车工程学会、高校、企业等共同参与的产、学、研、用联合课题研究组。课题背景1.国内发展情况中国汽车市场具有较大的差异，需要开发满足各种应用需求的电动车产品。其中，农村、小城镇等区域的人们出行需要“简单、快捷、低成本”的出行方式，以该目标群体为主的低速车有巨大需求。近年来，微型短途电动车（常称“低速电动车”）在市场需求带动下发展很快，尤以山东、河南、江苏等地为代表的低速电动车发展最为迅速，主要以民营企业为主，生产企业逐年增加，产量不断攀升。低速电动车产品尺寸较小、质量轻（750-1000kg），结构简单，普遍采用廉价的铅酸动力电池，大都参照美国低速车辆、日本轻自动车或欧洲四轮机动车等类似产品的标准进行开发设计，最高车速集中在40-60km/h，续航里程集中在100-120km，成本约3万元/辆。目前的低速车发展的同时，也伴随出现了诸多问题，主要集中在产品标准、市场准入、路权管理、车辆注册登记、牌照管理、驾驶证及保险等方面。为鼓励新兴企业成长，避免巨大的重复性低水平建设，迫切需要政府“正视市场、疏堵结合、规范管理”，通过科学引导来逐步推动产品技术的升级。2.国外发展情况在发达国家，针对短途代步及适应老龄化社会出行的需求，一直允许低速电动车生产、销售、上路行驶，并制定了较完善的法律和技术法规。美国高速公路安全管理局采用分类管理，分别对生产商、销售商制定要求；日本发布《超小型交通工具可在道路行驶的认定制度》，将低速电动车归类为超小型交通工具；欧洲对低速电动车的相关法规要求在002/24/EC（两轮或三轮机动车型式认证）有所涉及。交通管理方面一般都限制低速电动车的使用区域。低速电动车市场规模较小，主要为满足特殊需求，并且政策补贴力度逐年减弱，其智能化是国际研究亮点。课题研讨重点1.低速电动车的上路权根据《国务院关于加强道路交通安全的意见》，国标委会同若干机动车主管部门成立了“道路交通安全标准化联合工作组”，6月6日召开的会议上主要讨论了低速电动车相关问题。会议结论：低速电动车符合汽车的定义，在分类上属于汽车中的乘用车；不同意四轮摩托车纳入道路交通体系，不承认其上路权。建议依照国际通行的人机路体系进行，要借鉴国外的管理模式并结合中国的国情，奠定对路权的界定。具体而言，法规的研究要涉及到路权及驾照两个方面。希望借助《道路交通安全法》修法的契机，把小型电动车引入其中。同时还可以采用和三轮摩托车相同的道路交通管理模式，兼容目前的年检、保险等社会服务体系，可以无缝、平稳融入交通管理体系；四轮摩托车有和汽车同样完善的标准体系。2.准入制度产品准入和企业准入是两个概念。企业准入主要指企业研发、核心技术的掌握能力及知识产权的竞争力。产品准入在满足国家安全性法规前提下，满足市场需求就可以准入。法定框架包含人、车、路，关于车的准入管理应该弱化、产品管理强化。应参考国外准入体系，国外准入是安全的准入、环保的准入、节能的准入；政府应在市场和投资方面放手。课题应在严格产品准入和放宽企业准入上做研究。3.电池的路线选择铅酸电池和锂电池指标要进行对比。铅酸电池的污染不在生产，也不在再生，而是在回收和储运。铅酸电池的回收体系比锂电池要完善，这是使用铅酸电池非常重要的前提，但目前回收和储运没有监管。目前九部委在整治，以后铅酸污染肯定能控制；提出对电池不要做限制，只要对能源、减排有益都可以尝试，由市场来决定。4.产业界定产业应定位为满足市场需求的产业。本产业肩负起带动行业发展这一重任是不现实的，但是可以带动产业基础和产业链的基本形成。小型电动车应该是市场导向、需求导向，而一般的电动汽车是产业导向。在产业界定上，小型电动车先有需求，再有产业，然后带动技术升级，最后要靠市场竞争，优胜劣汰。小型电动车是民生车，在中国的国情下，满足低端收入群体的短途出行需求。本次课题的研究，本质上就是释放低速电动车的市场需求。在小型电动车的管理上，应该尽量使政府的管理适应已经发展起来的市场。