距离1月23日-24日召开的中国电动汽车百人会论坛（2016）召开已经过去一段时间。中国电动汽车百人会信息部将整理、发布论坛中各个发言嘉宾所谈及的热点话题，让各位读者更全面、更深刻地了解本次论坛及新能源汽车领域相关信息。 http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/7Cl2zhSAT1WyyU7UWuQrvabNlGBDMBreK8yF5ZjVFz4zxg5WBpO7UGeic99jFLC9htc87CCicox3nMqe7licejHiaw/0?wx_fmt=png); background-color: rgb(95, 156, 239); background-position: initial;">一辆23万元的车，到手只花了8万。你不是在做梦，对于购买电动汽车的高额政策补贴，这的确是一个真实的故事。我国“扔出去”300个亿，就是为了扶植新能源汽车产业的发展。但随着新能源电动汽车销量一路飙“红”，高额补贴带来的问题也随之而来。在2015年1月23-24日的中国电动汽车百人会论坛（2016）上，财政部部长楼继伟提到，要逐渐建立可持续的市场扶植机制。那么，首当其冲的就是对现在政策补贴的“改革”。楼继伟说，政策补贴将会逐渐退坡，倒逼企业加快向市场需求发展。2015年，财政部就已明确发布，2017年—2018年新能源汽车补贴标准，在2016年的基础上下调20%，2019年—2020年将下调40%，2020年以后补贴政策将退出。中国电动汽车百人会理事长陈清泰也在论坛上提到，电动汽车目前来看还是一个高度依赖政策的市场，其不可持续性的弊端日益明显。我国从今年开始，政府主导政策补贴逐渐退坡，是非常适时的。那么问题来了，政策补贴退坡，电动汽车销量是否会出现断崖式下跌呢？政策退坡在不同地区可能会带来不同的影响。中国电动汽车百人会2015年课题研究报告——《新能源汽车政策工具包解析》中提出，并不是所有城市的货币类补贴政策，对其电动汽车销量的影响都是最强的。例如，北京乘用电动汽车销量就主要受到不限购和不限行两种非货币类激励政策的影响。那么，例如北京这类非货币性激励政策影响较大的城市，政策补贴退坡对其影响可能较小，对于其他以货币类政策为主要激励工具的城市，可能会影响较大。相关业内人士对于政策补贴退坡也持乐观态度。比亚迪董事长王传福就表示，一旦新能源汽车进入大规模量产，价格势必会降低。“政策补贴虽然退坡了，但我的成本也降低了，这个问题是可以匹配的。”王传福说。（作者：中国电动汽车百人会信息部  李靖） 

距离1月23日-24日召开的中国电动汽车百人会论坛（2016）召开已经过去一段时间。中国电动汽车百人会信息部将整理、发布论坛中各个发言嘉宾所谈及的热点话题，让各位读者更全面、更深刻地了解本次论坛及新能源汽车领域相关信息。电池，被誉为是电动汽车的“心脏”。所以，电池技术的强与弱，也就决定了电动汽车的“生命力”。“现在的短板是什么？是产品。产品中的短板是什么？是动力电池。”中国汽车工业协会常务副会长董扬在中国电动汽车百人会论坛（2016）上直截了当地表达了对电池的担忧。国轩高科动力能源股份有限公司董事、总经理方建华也对电池安全十分关注。他在中国电动汽车百人会论坛（2016）上发言时提到，因为电动汽车对电池的需求量很大，所以一部分没有经过认证的和竞争验证的电池也装上电动汽车了。还有一些甚至是积压的电池，也被装上了电动汽车。中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高，在百人会论坛上从技术角度分析了电池的热安全问题。“热失控是一个链式的化学反应，从温度逐步上升，到最后发生热失控后温度剧烈上升，然后电压下降短路。开始可能是SCI膜，然后到负极电解液的分解反应，再到正极材料电解质的分解，最后就是隔膜的崩溃和电解液的燃烧。”欧阳明高还提到，其实真正危害大的不是单体电池的热失控，而是单体电池热失控之后在整个电池的扩张。对于电池安全，董扬提出了自己的观点。他指出，我国现在有很多电池实验室主要做的是法规性的测试。但要做好电池，必须要有研究性的测试。安全是第一级的，要防火防爆。“我认为此类实验室是非常重要的，但目前在中国并没有见到。”不得不提——三元锂电池没错，谈到电池，不得不提的就是三元锂电池。前一阵子，三元锂电池似乎霸占着各个关注新能源汽车领域的人的朋友圈。三元锂电池，作为一种比能量高、循环性能好的电池，被很多业内人士看好。但当大家以为，一切都顺着期望的路线前进的时候，2015年发生的几起新能源客车燃烧事故，却给大家泼了一盆“冷水”。工信部装备司司长张相木在中国电动汽车百人会论坛（2016）上明确，三元锂电池客车将暂缓列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。“我国在三元锂电池领域起步晚，对于用在客车上的安全性开发和验证还不够，我们正在考虑进一步提高新能源汽车产品安全技术门槛，组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估。在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。”张相木说。暂缓列入目录，意味着那些生产此类车型的企业将无法享受新能源汽车的政策补贴，势必会对其产销量造成不小的“震动”。但是好在只是“暂缓”，并没有全盘否定三元锂电池的优势。我国近几年，也通过公布技术标准等方式，一定程度上推动了三元技术的兴起和发展。科技日报针对三元锂电池暂缓列入新能源目录曾发表评论称，虽然单纯认为三元锂电池不安全有些“冤枉”，但是“人命大于天”。安全始终是电动汽车选择电池的首要条件，甚至是唯一标准。在当前市场需求巨大、各路“牛鬼蛇神”混杂其中的现状下，更需要反复强调与严格规范。2016年，电池行业将逐渐步入正轨LG、三星等国外的动力电池企业陆续将资金投入国内市场，这也预示了一场动力电池的市场争夺战正在悄然打响。有关业内人士称，国际化的市场竞争，虽然会对我国的电池产业造成冲击，但也会肃清一部分小、乱、不合规的电池企业。2月17日，工信部正式公布首批符合《铅蓄电池行业规范条件》的企业名单，风帆、超威、天能等39家企业被列其中。无论是市场竞争还是政策规范，这些都能让我国的电池产业步入正轨。“心脏”的健康发展，想必新能源汽车的发展也将进入可持续发展的进程。新能源汽车经历了2015年的辉煌，也暴露出不少弊病。所以，2016，是我国新能源汽车更好、更快发展的关键一年，是实现“弯道超车”的重要一年。从世界发展的潮流与趋势来看，“创新”和“技术”是核心。当我们在技术上真正追赶上发达国家的先进水平时，我们就能长舒一口气，拍拍胸脯，自豪地说我们已经跻身世界电动汽车领域的前列了。（作者：中国电动汽车百人会信息部  李靖）

距离1月23日-24日召开的中国电动汽车百人会论坛（2016）召开已经过去一段时间。中国电动汽车百人会信息部将整理、发布论坛中各个发言嘉宾所谈及的热点话题，让各位读者更全面、更深刻地了解本次论坛及新能源汽车领域相关信息。面对逐渐退坡的政策补贴和消费者们日益增多的需求，车企们是该转变一下观念，好好”做“车了！前几日，中国电动汽车百人会官方微信公众平台针对“高额补贴退坡，您还会购买电动汽车吗？”这个话题，发起了投票。44%的人选择“需要慎重考虑”，46%的人选择“不购买”，仅有8%的人选择“仍会购买”。虽然此次投票的结果并不能证明什么，但至少也表现了消费者一定的心理活动。2月16日，工信部发布了2016年1月的新能源汽车产量，与2015年每个月翻倍增长的速度相比，1月的产量不升反降，且呈现断崖式下跌。很多业内人士指出，财政部对新能源汽车骗补的清查、三元材料电池暂缓列入新能源汽车目录等诸多因素，都对此次产量下跌造成了一定的影响。即便如此，还是会给大部分车企敲响警钟。提升新能源汽车自身“吸引力”目前的新能源汽车其实并不能很好的满足消费者日益增加的各种需求。所以，车企们已经到了该转变思想的时候了。这几天乐视可谓“火”得不得了，源于一则轰动性事件：乐视与阿斯顿马丁签署电动车合资合作公司谅解备忘录。乐视方面的主要负责人——乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长丁磊在中国电动汽车百人会论坛（2016）上就提到，未来人类交通出行应该是更加节能、更加环保、更加智能、更加高效并且是更加愉悦的方式。在遇到堵车的时候，大部分司机会产生厌烦、急躁的情绪，如果未来的交通工具能够和整个外界互联互通，并且能够提供很多的内容和服务，那整个行驶的过程就非常愉悦了。“而乐视就有这样的能力，我们在电视电影方面提供了大量的服务，正好是支撑了这样的生态。”这似乎预示了丁磊提到的智能化、互联网、社会化的“汽车生态”，将在乐视与阿斯顿马丁量产的首辆电动汽车RapidE上“落地开花”。中国工程院院士陈清泉在中国电动汽车百人会论坛（2016）上表达了类似的观点。他说，电动汽车走向智能化、走向IT是非常迫切和受欢迎的。电动汽车从它的功能来说，不但是交通工具，它是移动的储能器，从动力、能源、关键零部件、制造过程、产业链、利益链等方面，都和传统汽车有很大的不同。丁磊还提到，乐视要打造终端应用、内容平台围绕的交通出行所组成超级汽车生态。简单来讲，以电动汽车为核心，围绕核心创新使用自动驾驶、车联网、人机互换、智能的界面等功能。此外，还要有大数据、车共享、充电、专车、乐视云等技术来丰富乐视汽车生态，把整个交通出行的过程进行无缝连接。创新商业模式除了提升电动汽车自身“吸引力”和“存在感”的同时，在商业模式上，也要进行创新。优步的共享经济和分享经济一直被很多人评为典范。优步新模式汽车探索研究组组长常玉杰在中国电动汽车百人会论坛（2016）上说，分享经济说到底就是提高了对资源的使用效率，包括车的使用效率和道路的使用效率，电动汽车最终要落实对出行效率提高的这一点。对于分享经济这一点，丁磊给予了肯定：“共享模式是未来交通的发展方向。”目前，乐视已经并购整合了易到用车，超级汽车计划里的乐享项目已经广泛的展开了。常玉杰在百人会论坛上还提到，优步采取的是一种灵活就业的方式，其中包括工作时间的灵活，也就是说工作时间是可控的。这种思维换成电动车的某种特点，那就是续航里程的问题。原有传统的出租车巡游的模式要求车24小时在路上跑，如果变成灵活的工作时间的模式，可能跑完一定的续航里程就可以去充电了。“对续驶里程的可控性也很重要。”常玉杰进一步说，通过计算机软件、手机软件来进行约车，可以在出行之前就可以了解到起始地和目的地的距离，这对司机来说就可以更方便地安排行程，这也给了司机选择的权利。“让技术上的短板通过其他的方式得到弥补。”毋庸置疑，全球新能源技术的发展会对交通带来巨大变革。我国在新能源这股潮流的涌动中，依靠出台各项政策稳固了阵脚。但此举并非长久之计，车企们也许应该用更智能、更便捷、拥有更愉悦的驾驶体验的新能源汽车来“俘获”消费者们的芳心。（作者：中国电动汽车百人会信息部  李靖） 

距离1月23日-24日召开的中国电动汽车百人会论坛（2016）召开已经过去一段时间。中国电动汽车百人会信息部将整理、发布论坛中各个发言嘉宾所谈及的热点话题，让各位读者更全面、更深刻地了解本次论坛及新能源汽车领域相关信息。根据发改委的规划，到2020年，我国计划建成480万个充电桩。目前，我国只有4.9万个充电桩，离480万个相差甚远。可见，我国充电桩行业拥有巨大的上升空间。价格是消费者选择新能源汽车的第一把“标尺”，当价格符合消费者的心里价位时，消费者就会进一步考量车的实用性和便捷性。这时候，新能源汽车续驶里程和充电的便捷程度等问题就成为了消费者挑选新能源汽车的第二把“标尺”。  关于续驶里程的问题，其核心主要集中在电池技术上。我们今天主要关注一下电动汽车充电的问题。大部分车企为了满足消费者对充电便捷性的要求，都会在车主购车后，免费为符合安装条件的消费者安装家用充电桩。此外，在北京、上海、深圳、河南等地，车主个人也可通过申报，安装充电桩。但即便如此，充电难依然是电动汽车车主最头疼的问题。最让新能源车主头疼的事：充电难！ 确实，目前绝大多数车企都会为符合安装条件的消费者免费安装家用充电桩。但是，问题就出在了“符合安装条件”这6个字上。车主在与当地供电局及所住小区物业交涉后，车企就可以到现场进行勘察，确定是否具备安装家用充电桩的条件。但是，大部分车主都在与小区物业的交涉中“败下阵”。既然小区不让安装家用充电桩，那就去公用充电桩给爱车充电吧，还能享受快充服务。但是，在商场、繁华地段的公用充电桩却经常人满为患，围满了电动汽车。想为自己的爱车充电，要等上很久才能轮到。除了以上两个难题，还有一个难题也困扰着新能源车主：充电桩的接口不统一。好不容易遇到一个不用排队的充电桩，但却因为充电接口不统一而冲不了电，想必这种滋味并不好受。   我国对充电基础设施的建设行动已开始中国电动汽车百人会执行副理事长、全国政协常委、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高曾在中国电动汽车百人会的新闻发布会上预测，2020年前，充电桩和电动汽车的发展将保持平衡。国家能源局电力司副司长童光毅在中国电动汽车百人会论坛（2016）（以下简称百人会论坛）上提到了充电基础设施的互联互通。他解释，所谓充电基础设施的互联互通，就是充分发挥充电设施的利用率，最大程度为用户提供便利，实现各个已建充电桩之间、各个运营商之间的信息共享和共用，确保做到找得到、充得上、能支付，这是对充电互联互通的一个基本的思路。童光毅说，硬件的互联互通就是要统一充电接口的标准。同时，要完善充电交易结算体系，让用户能够在不同运营商的充电桩充电时进行有效支付。最后，还要做到信息的互联互通。中国普天信息产业股份有限公司副总裁曹宏斌同样认为互联互通是解决我国电动汽车充电难问题的“钥匙”。他提到了三个标准化：充电接口的标准化、上传数据的标准化、结算体系的标准化。“这三个标准化做到了，老百姓不管是谁的充电桩，都能够在上面充电。”其实，我国对充电基础设施建设的推动工作已经展开。欧阳明高在百人会论坛上就提到，我国政策补贴已经逐渐向使用环节倾斜，其中就包括充电基础设施的建设。2015年12月28日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等五部委发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，于2016年1月1日起正式实施。   2016年1月5日，北京市住建委也发布了《关于报送居住物业项目新能源汽车移动充电设备需求的通知》，住建委将组织试点投放新能源车移动充电设施，解决新能源车在无固定车位或电力负荷紧张的小区充电难的问题。同时，明确物业企业为移动充电设备的日常使用和管理人。未来还会有更多关于充电基础设施建设的政策出台，我国在充电基础设施领域已经开始行动。未来充电会怎样？深圳奥特迅电力设备股份有限公司董事长萧霞在百人会论坛上提出了一种解决充电难问题的思路。她表示，奥特迅推出的充电堆概念，可以解决现在充电桩存在两个问题：各种车型对充电功率的需求不一样、现在安装的充电桩不能未来出现的大功率电池的充电功率。萧霞进一步解释，充电堆具有两个特点，一是可以做到功率共享，把充电站所有的功率都集中在一起，根据电动汽车的需求按需分配；二是柔性充电，充电堆能够定制最优的充电曲线来保护电池，延长使用寿命。另外，中兴新能源汽车有限责任公司研发的无线充电标准已于2015年8月发布。中兴新能源汽车有限责任公司副总经理田锋在百人会论坛上介绍，在深圳两个无线充电位已经运行了8个月，不仅操作简单，而且完全不需要充电的操作员。田锋还特别强调了其安全性，无线充电系统在水泥地里10厘米的时候还可以继续充电。“可以想象一下，这对人、车、系统都是很安全的，而且雨水对无线充电系统是没有任何影响的。”只有打破充电难的这道壁垒，我国才能迎来新能源汽车真正的春天。（作者：中国电动汽车百人会  李靖） 

距离1月23日-24日召开的中国电动汽车百人会论坛（2016）召开已经过去一段时间。中国电动汽车百人会信息部将整理、发布论坛中各个发言嘉宾所谈及的热点话题，让各位读者更全面、更深刻地了解本次论坛及新能源汽车领域相关信息。根据发改委的规划，到2020年，我国计划建成480万个充电桩。目前，我国只有4.9万个充电桩，离480万个相差甚远。可见，我国充电桩行业拥有巨大的上升空间。价格是消费者选择新能源汽车的第一把“标尺”，当价格符合消费者的心里价位时，消费者就会进一步考量车的实用性和便捷性。这时候，新能源汽车续驶里程和充电的便捷程度等问题就成为了消费者挑选新能源汽车的第二把“标尺”。  关于续驶里程的问题，其核心主要集中在电池技术上。我们今天主要关注一下电动汽车充电的问题。大部分车企为了满足消费者对充电便捷性的要求，都会在车主购车后，免费为符合安装条件的消费者安装家用充电桩。此外，在北京、上海、深圳、河南等地，车主个人也可通过申报，安装充电桩。但即便如此，充电难依然是电动汽车车主最头疼的问题。最让新能源车主头疼的事：充电难！ 确实，目前绝大多数车企都会为符合安装条件的消费者免费安装家用充电桩。但是，问题就出在了“符合安装条件”这6个字上。车主在与当地供电局及所住小区物业交涉后，车企就可以到现场进行勘察，确定是否具备安装家用充电桩的条件。但是，大部分车主都在与小区物业的交涉中“败下阵”。既然小区不让安装家用充电桩，那就去公用充电桩给爱车充电吧，还能享受快充服务。但是，在商场、繁华地段的公用充电桩却经常人满为患，围满了电动汽车。想为自己的爱车充电，要等上很久才能轮到。除了以上两个难题，还有一个难题也困扰着新能源车主：充电桩的接口不统一。好不容易遇到一个不用排队的充电桩，但却因为充电接口不统一而冲不了电，想必这种滋味并不好受。   我国对充电基础设施的建设行动已开始中国电动汽车百人会执行副理事长、全国政协常委、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高曾在中国电动汽车百人会的新闻发布会上预测，2020年前，充电桩和电动汽车的发展将保持平衡。国家能源局电力司副司长童光毅在中国电动汽车百人会论坛（2016）（以下简称百人会论坛）上提到了充电基础设施的互联互通。他解释，所谓充电基础设施的互联互通，就是充分发挥充电设施的利用率，最大程度为用户提供便利，实现各个已建充电桩之间、各个运营商之间的信息共享和共用，确保做到找得到、充得上、能支付，这是对充电互联互通的一个基本的思路。童光毅说，硬件的互联互通就是要统一充电接口的标准。同时，要完善充电交易结算体系，让用户能够在不同运营商的充电桩充电时进行有效支付。最后，还要做到信息的互联互通。中国普天信息产业股份有限公司副总裁曹宏斌同样认为互联互通是解决我国电动汽车充电难问题的“钥匙”。他提到了三个标准化：充电接口的标准化、上传数据的标准化、结算体系的标准化。“这三个标准化做到了，老百姓不管是谁的充电桩，都能够在上面充电。”其实，我国对充电基础设施建设的推动工作已经展开。欧阳明高在百人会论坛上就提到，我国政策补贴已经逐渐向使用环节倾斜，其中就包括充电基础设施的建设。2015年12月28日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等五部委发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，于2016年1月1日起正式实施。   2016年1月5日，北京市住建委也发布了《关于报送居住物业项目新能源汽车移动充电设备需求的通知》，住建委将组织试点投放新能源车移动充电设施，解决新能源车在无固定车位或电力负荷紧张的小区充电难的问题。同时，明确物业企业为移动充电设备的日常使用和管理人。未来还会有更多关于充电基础设施建设的政策出台，我国在充电基础设施领域已经开始行动。未来充电会怎样？深圳奥特迅电力设备股份有限公司董事长萧霞在百人会论坛上提出了一种解决充电难问题的思路。她表示，奥特迅推出的充电堆概念，可以解决现在充电桩存在两个问题：各种车型对充电功率的需求不一样、现在安装的充电桩不能未来出现的大功率电池的充电功率。萧霞进一步解释，充电堆具有两个特点，一是可以做到功率共享，把充电站所有的功率都集中在一起，根据电动汽车的需求按需分配；二是柔性充电，充电堆能够定制最优的充电曲线来保护电池，延长使用寿命。另外，中兴新能源汽车有限责任公司研发的无线充电标准已于2015年8月发布。中兴新能源汽车有限责任公司副总经理田锋在百人会论坛上介绍，在深圳两个无线充电位已经运行了8个月，不仅操作简单，而且完全不需要充电的操作员。田锋还特别强调了其安全性，无线充电系统在水泥地里10厘米的时候还可以继续充电。“可以想象一下，这对人、车、系统都是很安全的，而且雨水对无线充电系统是没有任何影响的。”只有打破充电难的这道壁垒，我国才能迎来新能源汽车真正的春天。（作者：中国电动汽车百人会  李靖） 

距离1月23日-24日召开的中国电动汽车百人会论坛（2016）召开已经过去一段时间。中国电动汽车百人会信息部将整理、发布论坛中各个发言嘉宾所谈及的热点话题，让各位读者更全面、更深刻地了解本次论坛及新能源汽车领域相关信息。讲一件事：我国已经有人“驾驶”无人驾驶汽车上路了，已经有交警在思考这种无人驾驶汽车能不能处罚的问题了。所以，你觉得无人驾驶汽车离我们还远吗？交通运输部交通干部管理学院教授张柱庭在中国电动汽车百人会论坛（2016）上，对国内外关于无人驾驶相关的法律进行了梳理。他介绍，2015年12月在日内瓦开了联合国世界车辆法规协调论坛，讨论了汽车安全的法规问题，其中主要议题是涉及到自动驾驶汽车的法律问题。可见，无人驾驶汽车的法律问题已经得到重视。“在无人驾驶汽车到来之前，必须要解决三个问题。”张柱庭在百人会论坛上说，“一是发生事故能否定罪，二是发生事故有没有人赔偿，三是能不能上路通行。”我国在2015年12月修正的《刑法》中，新增了危险驾驶罪，例如醉驾。那么，无人驾驶汽车的出现可能会让醉驾的情况大大减少。但是，醉酒后操作车辆要不要定罪呢？这又是个新问题。还有一个问题就是出现交通事故后，如何认定事故的责任方。根据梳理国外的一些资料发现，美国交通法规律师提出来计算机编程师、计算机厂商、设计人员、制造商、地图公司、州政府都应该承担责任。美国法律学术界却并不同意，他们提出，没有人愿意因自己无力阻止的交通事故被起诉或被逮捕。《道路交通安全法》，是无人驾驶汽车能否上路通行的核心所在。现有法律里，机动车登记、检验是否允许无人驾驶汽车上路，能不能通过检验，目前没有法律规定。《道路交通安全法》当中的驾驶人，目前规定的培训、考试、记分对无人驾驶汽车部分页没有规定。“是否能够解决这部分问题，还有待发展。”张柱庭说，“其他国家已经在无人驾驶的法律领域率先展开行动，我国也应该推动《道路交通安全法》的修订。”（想象一下，在未来的无人驾驶汽车里，你可以在里面开会办公，可以和朋友游戏，可以享受美食，累了甚至可以小憩一下……那，堵在路上的你还会烦躁吗？）那是先有法还是先有实践呢？张柱庭说，这个问题已经解决了，十八届四中全会提出“必须更好地发挥法制的引领和规范作用”。规范就是指的是先有实践，后有规范，允许子弹飞一会儿。那让我们来看看一些已经飞出来的“子弹”吧。▼特斯拉谷歌奥迪..........当然，不仅仅是国外企业关注无人驾驶领域，我国的企业也开始涉足无人驾驶汽车的研发。2015年12月10日，百度无人驾驶汽车从位于北京中关村软件园的百度大厦附近出发，驶入G7京新高速公路，经五环路，抵达奥林匹克森林公园，并随后按原路线返回。行驶过程中，百度无人驾驶汽车均实现自动驾驶，并实现了多次跟车减速、变道、超车、上下匝道、调头等复杂驾驶动作，完成了进入高速(汇入车流)到驶出高速（离开车流）的不同道路场景的切换。百度公司高级副总裁兼自动驾驶事业部总经理王劲在百人会论坛上预测，百度推出的无人驾驶汽车，3年内就能初步商用，5年内应该能够进行量产。“更远一点看，在未来10-15年，电动车、新能源车、无人驾驶、汽车共享将成为主流。”王劲表示。

打开朋友圈，全是李克强总理提出的关于发展新能源车的事。1月新能源汽车产销量遭遇“寒流”，2月李克强总理就在国务院常务会上提出，要发展新能源汽车，推动产业迈向中高端。不得不说，李克强总理的这个“温暖”送的太是时候了。李克强总理提出的要点，总结一下就是：面对新能源汽车几大症状，我国有五个对策！下面我们来看看李克强总理在国务院常务会议上到底说了些什么？一、加快实现动力电池革命性突破。推动大中小企业、高校、科研院所等组建协同攻关、开放共享的动力电池创新平台，在关键材料、电池系统等共性、基础技术研发上集中发力。中央财政采取“以奖代补”方式，根据动力电池性能、销量等指标对企业给予奖励。加大对动力电池数字化制造成套装备的支持。“以奖代补”，这是关于动力电池，李克强总理提出来的新“策略”。顾名思义，“以奖代补”就是通过采取奖励的方式来替代政策补贴。“以奖代补”不仅顺应了政府政策补贴退坡的趋势，同时在避免了车企骗补的基础上，一定程度上给车企注了一针“强心针”。而且，这一针瞄准的是质量、技术和产销量。如果“以奖代补”是根据动力电池的性能、产销量等指标进行评价，那此举会不会对三元锂电池的发展之路产生影响呢？二、加快充电基础设施建设。明确地方政府、业主、开发商、物业和电网企业等责权利，推动落实住宅小区和党政机关、企事业单位、机场景区及其他社会停车场等建设充电设施的要求。利用中央预算内投资和配电网专项金融债等支持各地充电设施建设，鼓励地方建立以充电量为基准的奖励补贴政策，减免充电服务费用。李总理把充电基础设施建设放在第二重要的位置。确实，现有充电桩4.9万个，相较于新能源车58万的保有量来说，确实“少的可怜”。可以预见，2016年及以后，充电基础设施数量将会有大幅增长。百人会官方微信公众号在前几天就提到，“充电难”是新能源车主最头疼的问题。想必解决了充电的问题，会刺激一批持币观望的消费者的购买欲望。三、扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车应用比例。中央国家机关、新能源汽车推广应用城市的政府部门及公共机构购买新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例，要提高到50%以上。这一比例在两年前制定的目标基础上大幅提升。四、提升新能源汽车整车品质。完善准入标准，加强质量安全监管，发展新能源汽车+物联网，强化生产企业对新能源汽车的安全监控、动态检查，建立惩罚性赔偿和市场退出等机制。提高整车品质，就是提升新能源汽车自身的“吸引力”，现在我国新能源汽车市场车型太少，供消费者挑选的余地很小。在政策退坡后，如果不积极提升品质，则很不利于新能源汽车的进一步发展。五、完善财政补贴等扶持政策，督促落实不得对新能源汽车限行限购的要求，破除地方保护，打击“骗补”行为。建立合理投资回报机制，鼓励社会资本进入充电设施建设运营、整车租赁、电池回收利用等服务领域。国务院新能源汽车协调机制及其办公机构要履行好协调职责。破除地方保护、打击“骗补”，这些是新能源汽车圈非常关注的点。破除地方保护和打击“骗补”都可以逐渐让新能源汽车市场，从政策主导的市场转变为一个竞争的市场。美国基金会研究员 Levi Tillemann在中国电动汽车百人会论坛（2016）上就提到，“竞争”才能让中国新能源汽车市场更健康地发展。（作者：中国电动汽车百人会   李靖） 

虽然新能源汽车圈异常火爆，但目前圈内玩家很多都是“乱来”。…………新能源汽车的商业模式和运营模式到底在哪？新能源汽车的商业模式和运营模式是个大问题。借李克强总理在2月24日召开的国务院常务会议上提到“要扩大城市公交、出租等领域新能源汽车的应用比例”的东风，今天就来聊聊城市公共交通的主力——公交车、出租车的商业模式和运营模式。但是就目前情况来看，新能源汽车在商业模式和运营模式上还在探索，推广之路还很“崎岖”。城市公交电动化的“长征路”虽然“电动化”这个词是近几年“火”起来的。但其实我国在公交车电动化上，已经推广了10年多的时间了。但是至今，也没有真正总结出一套完善、正确的思路及运营模式。“城市公交已经算是我国新能源汽车搞创新最好的领域了。”科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚在中国电动汽车百人会论坛（2016）上说。对于城市公交的商业推广模式，王秉刚认为比较理想的方案就是用快充技术。一般来说，公交车首站到末站的距离大约为30-40公里，考虑到堵车和开空调的因素，续驶里程是线路的一倍左右（60-70公里）就足够公交车使用了。这样的话，公交车就可以搭载更少数量的动力电池，降低整车重量。那么，快充技术就是这种公交运营模式的“要害”了。王秉刚提到，目前有一种快充技术只要10分钟，就能够保证充电后的续驶里程达到30-40公里。另外，这种电池的寿命很长，按照厂家的预测，在整个公交车的运行寿命中都不需要更换。最重要的一点是安全性，这种电池一般能量密度不是特别高，所以在安全上也有一定保障。中国道路运输协会城市客运分会的理事长张国光在百人会论坛上提到，决定纯电动公交车命运的无非是三个要素：运营需求、电池、充电模式。这三者都是变量，相互影响，平衡好三者的关系，就是一种成功。目前，城市公交电动化做得最好的是深圳。2015年，深圳市投入新能源公交车3000多辆，开通新能源公交线路188条，初步形成新能源公交服务网络。深圳发改委副主任蔡羽在介绍，城市公交的电动化，主要采用融资租赁、车电分离、充维结合的方式，把一个巨大的包拆开，通过社会各方来参与，分担风险，把成本降下来。“深圳计划在3年内实现100%的公交电动化。”对于出租车电动化，“的哥”们内心是“拒绝”的打车的时候时常会和司机师傅聊天，出于对职业的热爱，常常会问到出租车公司有没有电动汽车、“份钱”跟燃油车的区别等等这些问题。得到的答案大抵相同：公司有电动汽车，但是大部分人都不爱开，就算传统燃油汽车“份钱”贵一点，但是开着也舒服。确实，在北京，很多“的哥”都住在远郊区县，这让本来就不长的续驶里程显得更加“紧张”。其实说简单点，出租车需要长时间、不间断的“巡游”。但是，续驶里程短、充电桩太少、充电时间长等因素制约了电动出租车的“巡游”，所以大部分“的哥”对新能源汽车都“爱”不起来。为了解决这个矛盾，“换电模式”再次被提到了纸面上。“换电模式”，顾名思义，就是指电动汽车的电池可以更换。没电时，可以去换电站进行电池的更换，以解决充电时间长的问题。以前换电站由于占地大、投资大，不利于推广。但是，现在上海一家公司对“换电模式”进行了集约化、小型化的改进，一个小的换电站仅需要50平方米的地方足矣。这样的小型换电站的面积和正常加油站的面积相当，非常利于在城市里进行布点。当布点形成一定规模时，也就能解决出租车对于快速补充“能量”的需求了。北汽新能源在2015年就投入运营了一批换电式出租车，换电时为纯自动化操作，时间仅需3分钟，甚至比加油都快！今年1月，北汽新能源已经和中石化合作，开发快速换电站的建设。2015年，北汽新能源投入运营200辆换电式出租车“换电模式”还属于“常规”动作范畴，优步新模式汽车探索研究组组长常玉杰有一种更“极端”的措施：与优步专车一样，出租车只需要原地等待离他最近的订单生成即可。真是症结在哪，就“切”掉哪，干净利落……（作者：中国电动汽车百人会   李靖） 

2月24日，国务院确定中央财政将采取“以奖代补”方式，根据动力电池性能、销量等指标对企业给予奖励。新能源汽车扶持五年后，国家终于开始向电动车核心技术端进行扶持。　　“此前直接补贴都给了整车厂，电池厂是没有补贴的。这种方式客观上导致了不少问题。”深圳卓能新能源公司董事副总裁邓纶浩2月26日在接受记者采访时说。去年年底曝光的电动车“骗补”，漏洞之一就是补贴过于集中在整车厂。　　以奖励的方式来扶持电池企业，和补贴不一样的是，奖励并不像补贴一样普惠，而是扶持有技术、有规模的优秀企业。“多而散成不了大气，国家必须扶持起来几家大公司。”　　业内人士感受越来越深刻。中国的电池技术，与日韩等发达国家的电池技术差距越来越大。而中国扶持起来的新能源汽车消费市场，正成为这些日韩电池企业的目标。真正有技术和规模的大企业，才可能抵抗发达国家的跨国公司占据新能源汽车核心技术市场。　　客观现实是，新科技的创新主体，很大一部分来自于民企。而国家扶持政策，如果缺少公平机制，民企往往处于政策惠及面的弱势群体。“民企担心，补贴和奖励还是不会落到自己身上，国家在制定政策时，应着重考虑市场竞争机制上的政策公平性。”一位电池研发人士称。动力电池缺少直接补贴　　2009年前后，国家开始大力扶持新能源汽车发展，主要的扶持政策都集中在整车厂，而对供应链条上的“帮扶”很少。现在回头来看，一些新能源汽车核心技术，我国已经落后发达国家太远。　　事实上，国家对动力电池生产企业的扶持也有，主要体现在两个方面：1、通过科技创新项目和科技进步奖励来扶持，主要集中在研发端；2、对整车企业的扶持，间接给了电池企业比较好的生存空间。　　动力电池技术关系到新能源汽车的安全、续航里程、充电速度、整车质量等等，是一辆新能源汽车最核心的部分，国家相关部门早就对很多电池方面的科研项目立项，对项目划拨科研经费。　　“钱花出去了，没有技术成果出来是经常发生的事。比如有些项目的考核标准，就是拿出一批新能源样车，这些样车要达到一定的技术、性能等参数要求，项目组可能会通过海外采购相关配件来组装样车，其实他根本没有技术。”上述电池研发人士称。　　样车参数过关，项目就算过关了。这种状况很多发生在国企，原因是利用本身的资源和信息渠道，国家的相关科研项目更容易被国企拿到。　　对新能源整车企业的补贴，间接扶持了电池企业。“新能源车获得了较大补贴，使电池利润高于传统行业，特别是去年，这可以说是变相补贴在价格上。”邓纶浩说。　　但普遍意义上，整车企业在供应链条上的强势地位，来源于它的规模、体量和市场主导权。电池企业作为供应商，实质上难以通过间接获益，为技术创新获得较大帮助。　　而整车企业的电池“骗补”，实际上更导致了中国电池市场一些低质、低技术含量的电池企业能够存活，对电池性能要求并不饥渴。“补贴本身出发点是好的，但走偏了。”　　电池产业本身的发展状况，开始令国家相关部门担心。科技部对电池发展是有目标的，去年2月，发布的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案》，明确要求2015年底轿车动力电池能量密度要达到200Wh/kg。因为三元动力电池的功率密度为190wh/kg，而磷酸铁锂电池的功率密度为120wh/kg，这使得众多车企将目光纷纷转向三元锂电池。　　现实状况是，电池技术的不成熟让三元材料电池发展与市场严重脱节，强行推广应用到市场上，可能导致严重的事故。　　今年年初，工信部明确表态，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录，原因是我国三元材料电池起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够。而现实差距是，发达国家生产的三元材料电池，应用已经相当成熟。扶持机制应奖罚并重　　电动汽车产销成为全球第一大国后，中国的电池产量也快速增长。根据国家统计局公布数据，2015年全国锂离子电池行业累计完成产量同比增长3.04%。产量主要集中在广东、江苏、福建、天津、江西、浙江、湖北、上海、云南、山东等地区，10个地区完成产量占全国的93.88%。　　电池需求的大幅增长，使去年下半年出现过电池“供不应求”的状况。“很多电池企业去年收益还可以，但这种行业状况未来很难持续，因为整体上看，中国电池行业还很混乱。”山东一家电池企业负责人说。　　目前，中国电池行业依旧小工厂遍布，技术水平和工艺都很落后，散乱差没有根本性扭转。这种状况是伴随着新能源汽车扶持政策发展的，政策引导可能是改变它的一个重要要素。　　2月24日，在由国务院总理李克强主持召开的国务院常务会议上，“确定进一步支持新能源汽车产业的措施，以结构优化推动绿色发展”作为首项议题，提出对动力电池根据性能“以奖代补”。　　中国缺少规模化的研发和生产机构。工信部部长苗圩称，动力电池技术的进步决定了整车的性能、质量、安全等各方面成败，工信部联合了行业内外九家企业，目前已经投入5亿元资本金，正在组建动力电池研究院或者动力电池研究研发平台。　　“以奖代补”政策根据动力电池性能、销量等指标对企业给予奖励，突破了原有利用研发项目经费的方式进行补贴。“通过扶持研发项目，很难对参数等进行公平评价，但销量指标是一个好的方式，因为销量是一个市场竞争结果。”上述电池研发人士称。　　不过，也有业内人士认为，销量也可以作假，就像已经曝光的车企“骗补”一样。“政策总会有不完善的地方，关键是违规成本太低，如果处罚能让相关方付出惨重代价，比如违规就罚到它倒闭，问题就解决了。”上述人士称。（来源：北极星储能网） 

开车出去玩耍，一上路，“这么多车！”一路堵到目的地的停车场，“还这么多车！”或买了一堆衣服、或谈成一笔生意、或工作了一天后，本想安安静静的开车离去，但是……“停车费要70？咋这么贵！”……这一幕在大概大多数车主都遇到过吧。好像扯得有点儿远了，言归正传。面对上路就堵车，到目的地找不到停车位等等这些问题，汽车圈的专家们提出了一个“终极武器”——汽车共享。汽车共享，听起来就有“绝招”的架势那什么是汽车共享呢？其实就是一个人用完车后，将钥匙交给下一个人继续使用，以提高车辆的使用效率。当然，也间接解决了停车位难找的问题。现在推广得比较普及的是电动汽车分时租赁。给大家简单安利（科普）一下分时租赁模式：它是从德国和法国率先发展起来的，一种以小时和分钟来计费的租车模式。    前几年，我们国家分时租赁模式的发展相对比较缓慢。但是，随着2015年新能源汽车的大爆发，电动汽车的分时租赁模式也随之升温。升温不假，但离“沸点”还相差太多。差在哪？“暂时还不能盈利。”很多新能源汽车分时租赁公司似乎都有这样的烦恼。但是，电动汽车分时租赁模式可是融合了共享经济和电动汽车这两大火爆的概念，所以行业内的人们对它并没有失去信心，反而认为2016年将是分时租赁的一个拐点。有车新能源汽车租赁有限公司总经理吴晓核认为，分时租赁是一个新生的事物，在这个行业里，大家都在摸索着前进。离盈利还差多远？吴晓核介绍，假如每天每台车能接三单、保证6小时以上的运行、拥有一定的用户规模，就可以实现盈利。说到底，还是要有用户规模。但是，在中国人的消费观里，其实是更看中买车，而不是租车的。车对于大部分中国人来说，更像是一个移动的“家”，相对于租车，自己买的车能够带来更多的安全感。所以，为了获取用户规模，“客户体验至上”也就成为了大部分分时租赁公司的第一战略方针。现在分时租赁的客户体验怎么样呢？目前电动汽车分时租赁的模式有两种思路，一种是租赁点取车，租赁点还车。用户租车和还车时都需要到固定的租赁点去，在用户体验上，着实不算一流。另外，这种方式为了尽可能满足用户“想去哪就去哪”的需要，那租赁点势必要密集地遍布整个城市，使用和建设成本会成倍增长。第二种思路是戴姆勒的一个汽车共享项目：car2go。这种模式不设固定的租赁点，用户在需要租车时，只需用APP寻找附近的可租车辆，用智能卡解锁汽车后即可按分钟租用。用完车后，也不用开车回租赁点，在市区任何一个合法停车点停车缴费即可。想必这用户体验可以给打90分了吧？它基本上满足了用户“想去哪就去哪”的需求，摆脱了固定租赁点的束缚。思考比较周全的人可能会问，找车的时候万一周边没有离得近的可租车辆怎么办？确实，这是个问题，是将来要解决的问题，也是人们正在寻求办法要去解决的。百人会微信公众号发过一篇关于“无人驾驶”的文章提到，无人驾驶离我们已经很近了，说不定2016年无人驾驶技术就可以运用到电动汽车分时租赁上。脑补一下未来的画面：当你需要用车的时候，只需要在手机上确认一下上车地点，离你最近的一辆电动汽车将会自动开到预约地点。用完车后，你可以随时随地停车，并进行缴费。车辆会自动开到附近的合法停车点等待一下个订单。最后，用吴晓核的一句话来作结尾：“你永远不知道未来的答案是什么。”（作者：中国电动汽车百人会  李靖） 

第一批电动汽车的动力电池马上就要“退休”了，它们“退休”之后应该何去何从？安享晚年？还是发挥余热？让我们一同探讨动力电池的“退休记”。电动汽车市场火爆，其“核心”动力电池市场也异常火爆。从不断上升的电池价格就能看出来，电池行业有多么火爆。部分动力电池生产厂商还表示，2016年的订单已经排到了年底。  前几年，新能源汽车市场还没有爆发，所以电池回收问题暂时还没显露出来。   但是，随着新能源汽车销量登顶全球第一，电池数量也爆发式增长。中国汽车技术研究中心在2015年曾作出预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万-17万吨的规模。   今年，我国就将迎来第一批电动汽车的动力电池回收“浪潮”。我国往往会陷入“先乱后治”怪圈，但是，如果放任动力电池回收“乱来”的话，那对环境的破坏，可不是说治理就治理这么简单的了。道理也很简单：一粒纽扣电池就可以污染60万升的水资源。60万升水是一个什么概念呢？大概是一个正常人一生的饮水量。这仅仅是一粒纽扣电池的危害，普通电动汽车上搭载的动力电池大概有200公斤的重量，这对自然界来说简直就是“灾难”。我国发展电动汽车的出发点本就是为了解决环境污染问题，如果电池回收环节不做好的话，想必之前所有的工作都会失去意义。好在我们的政府对电池回收方面的工作还是相当关注的。科技部部长万钢在中国电动汽车百人会论坛上就提到，要加快建立电池回收体系，构建动力电池回收体系产业链。同时，应该尽快出台车用动力电池回收利用政策和法律法规，明确责任主体，建立监督监管制度。   要怎么回收？    电动汽车对动力电池的性能要求很严格，所以电动汽车淘汰的动力电池一般还有80%左右的剩余能量，这么高的利用价值，如果直接报废的话，确实太可惜了。所以梯级利用显然成为了电动汽车电池回收的最优方式。目前，梯级利用主要应用领域是家庭储能、新能源分布式发电储能、防灾据点以及通讯基站等。   万钢就很认可动力电池的梯级利用，他提出，无论整车，还是每一节电池，在设计时就应该考虑它的梯级利用，考虑它的拆卸、回收和分类。所以，就要求政府抓紧出台对于回收利用的法规和推动回收利用的技术研究。   目前，我国从事电池回收的企业或个体经营户，大部分都不具备电池回收的资质。所以，政府必须要严格控制电池回收的产业链。这不，就在昨天，工信部出台的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》正式实施。国家层面上的规范问题解决了，但是还有一个至关重要的问题——谁掏钱？电池制造厂商说：我把电池卖给整车厂了，那后续的电池回收工作应该由整车厂负责。整车厂商表示不开心：电池是我从电池厂商那买的，所以电池厂商也应该共同承担电池回收的费用。   关乎到各方利益的问题，就不是小问题，毕竟谁都不想吃亏。其实，在今年1月，我国发改委就联合工信部、环保部等多个部门出台了《关于电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015版)》，其中就明确了电动汽车生产企业（含进口商）、动力蓄电池生产企业（含进口商）和梯级利用电池生产企业都应承担各自生产、使用的动力蓄电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。好长的一句话，大概意思就是不管你是电池生产企业还是整车企业，对电池回收都有责无旁贷的责任。动力电池的回收利用体系一旦建立、完善，那新能源汽车领域将会有一个完整的产业生态链，那么新能源汽车的发展更上一层楼。（作者：中国电动汽车百人会  李靖） 

首届“车创未来”创新大赛可谓是今年中国电动汽车百人会论坛（2016）的一大亮点。但是你以为大赛比完，评出一、二、三等奖之后就结束了吗？No！No！No！让我们看看在比赛结束后，他们都在做什么？“串联上中下游的资源，对接创业者和投资人，帮助创业。” 中国电动汽车百人会双创中心主任周禹萱说。这并不只是说说。3月4日，中国电动汽车百人会双创中心在北京西郊宾馆举办了2016年首次路演。参加路演的有6个项目，包括激光传感器在先进驾驶辅助系统和车联网中的应用、纳米吸能材料、新能源汽车电控、车道偏离预警系统、惠充电、Icharging。项目精彩，听众自然也不差。参加本次路演的投资公司也都是资本界大咖：北极光创投、水木资本、渤海华美、金沙江创投、启迪控股、车讯互联、智信技术、复星集团、中金佳成。第一个项目就让在座各位眼前一亮，它叫“二郎神”。项目负责人、CEO金元浩介绍，“二郎神”是一款激光传感器。之所以叫做“二郎神”，是由于其探测距离远、范围广，司机可以通过这“第三只眼”来放松自己的双眼。“这款激光传感器，我们的想法是安装在事故率高、危险系数大、行驶要求相对简单的卡车上，可以辅助司机安全驾驶，甚至半自动驾驶。”金元浩说，“当然，小轿车同样可以安装。而且可以在保证辅助驾驶的同时，收集包括驾驶习惯、跟车距离等驾驶习惯的数据。”北极光投资有限公司合伙人黄河对“二郎神”的适用范围提出了疑问，他表示这款激光传感器能应对北京的雾霾吗？金元浩解释，其实雾霾对激光传感器的影响其实不算大。“严重的雾霾可能会让本来200米的探测范围削减成150米左右。”所以说，这“二郎神”并不是白叫的。第二个项目是首届”车创未来“创新大赛的一等奖——逆势纳米吸能材料。逆势纳米吸能材料可以覆盖新能源汽车的电池，在遇到撞击或剐蹭时，可以吸收撞击产生的能量，从而保护电池。而且这项技术还可以用在车身的其他部位，同样可以起到保护车身的作用。完全解决了现在新能源汽车关于“安全”的痛点，对不对？“我们目前已经在和蔚来汽车谈合作了。”项目负责人刘涛透露。看来，即将揭开神秘面纱的蔚来汽车将会用到逆势纳米吸能材料也说不定。第三个项目是来自易康泰科汽车电子有限公司的新能源汽车电控系统。说到新能源汽车电控系统，虽然我国新能源汽车产销量全球登顶，但是电控系统却99%都是合资或外资企业生产的，国产产品少之又少。公司规划部总监杨卫兵说，电控系统的竞争其实非常激烈，易康泰科的电控系统就是希望新能源汽车有一颗“国产”的“大脑”，让车更智能、更人性、更互联互通。车道偏离预警系统是南京创来科技带来的辅助驾驶项目。它能在汽车偏离车道时，会发出警报，提示司机。“其实事故发生前0.5秒，司机能够得到警示，那么事故率将会降低75%。”创来科技公司总经理陈茂说。有了它，开车犯困也不怕了，对么？会后，陈茂还向记者透露，无人驾驶已经离我们很近了，但是无人驾驶技术的成熟，势必要跨过ADAS这道坎。今年两会就有委员提案，关注无人驾驶的相关立法。那么，无人驾驶的临近，会让今年成为ADAS的元年吗？“我们希望做到免费充电。”听起来是不是非常疯狂？但是这确实是上海云充能源科技有限公司惠充电项目的最终极目标。惠充电项目致力于解决新能源汽车购车流程繁琐、充电难的问题，通过“小区模式”，大幅度降低充电桩安装成本及时间，同时将这部分成本回馈国家电网、消费者、充电桩运营商。也许未来，充电真的可以实现免费。作为电动汽车车主，是不是想到都会偷着乐？最后，清华大学的Icharging团队同样关注的是“充电难“的问题。作为“技术流”的领军人物，他们开发了具有帮助车主导航最近充电桩、导航价格较低充电桩等人性化功能的app，简直就是新能源车主的“暖宝宝”。此外，他们还开发了智能充电算法，可以帮助充电桩运营商计算电价、电网负荷等数据。北极光创投的合伙人黄河透露，他比较中意逆势纳米吸能材料这个项目。“每个项目其实都很有亮点，但纳米材料这个项目我认为更成熟。”会后，走出西郊宾馆，碰巧遇到上海云充能源公司的CEO李志博和创来科技公司的总经理陈茂。谈起本次路演，陈茂感触颇深：“平时要想见到这些资本大佬们着实不容易，所以很感谢中国电动汽车百人会双创中心这次给我们提供的机会。”李志博也表示，中国电动汽车百人会是一个很好的平台，希望可以共同为新能源汽车奉献自己的力量。就在今天，我们还被雾霾笼罩。但是未来一定是美好的，因为这些新能源汽车领域的创业者们，他们肩扛拯救环境的重任，手拿抗击雾霾的“武器”，奋斗在绿色发展的最前线。（作者：中国电动汽车百人会  李靖）

“汽车这个行业天生是一个市场化、竞争性、国际化的市场，我们只要遵从这个规律，这注定是一个英雄辈出的行业，也一定会有伟大的中国企业诞生。”欧阳明高在接受《中国经济周刊》采访时说，“但英雄一定要从市场中杀出来。”中国企业中杀出重围的英雄会是谁呢？全国政协常委、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高日前在两会上接受了《中国经济周刊》的采访。他提到，中国已经是新能源汽车的大国，产销量均是全球第一，而未来，中国也有发展成为世界先进新能源汽车强国的潜力。   欧阳明高还介绍，我国的电池产业和日、韩一起做到了世界前三名，宝马等顶级整车厂商的电动汽车都在使用中国的电池。但是，虽然中、日、韩占领了电池领域的前三甲，但是在电池技术上，相比于日、韩，我国还是有较大差距的。例如，对三元锂电池的研究，日、韩已经开始研究了好几年，而我国则处于起步阶段。此外，日、韩企业的动力电池在一致性、稳定性、循环寿命等方面都有比较大的优势，对下游整车厂的吸引力也大。我国虽然也能制造出高质量的电池，但是一致性较差，产品质量参差不齐。电池中国网在题为《动力电池品质与技术如何比肩日韩》的文章中指出，韩国三星、LG及日本的松下均已经在中国建立了动力电池基地和工厂。这三家电池巨头进入中国市场，将会对国内电池企业产生巨大冲击，若我国企业技术跟不上、成本降不下来，则国内市场地位堪忧。如何缩小与日、韩之间的差距呢？2月24日，李克强总理在国务院常务会议上提出，要加快实现动力电池革命性突破，推动大中小企业、高校、科研院所等组建协同攻关、开放共享的动力电池创新平台，在关键材料、电池系统等共性、基础技术研发上集中发力。工信部第一时间作出了反应。2月25日，工信部部长苗圩在国务院新闻发布会上表示，动力电池技术的进步决定了整车的性能、质量、安全等各方面成败，工信部联合了行业内外9家企业，目前已经投入5亿元资本金，正在组建动力电池研究院或者动力电池研究研发平台。除了企业必须要加大动力电池核心技术的研发力度，形成技术研发体系外，政府也要制定相关政策规范和技术标准，鼓励企业自主创新，避免“拿来主义”。新能源汽车的核心虽然是动力电池，但其实新能源汽车的“战场”不单单是电池这一个领域。“电动化只是新能源汽车发展的三大趋势之一。”欧阳明高在接受记者采访时说，“智能化和轻量化也是大趋势。”在智能化领域，我国有很多世界级的互联网公司，在云计算、大数据、信息安全、人工智能等领域都很有优势。不信？请看……2015年2月，乐视推出了一款名为“LeUI”的全终端智能生态系统。这也是国内首个全终端智能生态系统，支持在汽车、TV、手机等终端使用。同年12月，乐视又与阿斯顿马丁成立了合作合资公司，对于双方打造的首款车型RapidE，乐视负责提供动力总成和车联网技术，阿斯顿马丁则提供整车技术。2015年12月10日，百度无人驾驶汽车从位于北京中关村软件园的百度大厦附近出发，驶入G7京新高速公路，经五环路，抵达奥林匹克森林公园，并随后按原路线返回。行驶过程中，百度无人驾驶汽车均实现自动驾驶，并实现了多次跟车减速、变道、超车、上下匝道、调头等复杂驾驶动作，完成了进入高速(汇入车流)到驶出高速（离开车流）的不同道路场景的切换。欧阳明高对于我国“弯道超车”报以积极的态度，“电动化和智能化这两个优势结合起来，中国的新能源汽车超越西方问题不大。”欧阳明高说。（作者：中国电动汽车百人会  李靖） 

3月11日晚，2016年新能源汽车和产业发展座谈会在中国科技会堂举办。科技部部长万钢、中国电动汽车百人会理事长陈清泰、中国汽车工业协会常务副会长董扬、原国家税务总局副局长许善达以及四十余位汽车界两会代表出席会议。会议围绕新能源汽车产业发展问题展开探讨，众多嘉宾不约而同的将目光聚焦在同一个问题上：新能源汽车补贴政策退坡后，电动汽车销量是否会出现断崖式下跌？面对补贴逐步退坡的趋势，万钢指出: 很多国家都已经认识到这一点，电动汽车进入市场确实需要政府补助，但是，政府补贴从开始实行的时候，就已经确定今后会退出。全国政协副主席、科技部部长万钢（左）和国务院发展研究中心原党组书记、副主任、中国电动汽车百人会理事长陈清泰（右）出席会议并讲话2015年，财政部已下发通知，规定补助标准将在未来施行逐步退坡机制：2017-2018年新能源汽车补助标准将在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。然而，一直依靠财政补贴成长起来的电动汽车在离开“温暖的巢穴”后是否能独自展翅飞翔，成为政府、专家和企业共同担心的问题。针对应当如何面对补贴退坡，避免电动汽车销量出现断崖式下跌的问题，陈清泰强调，企业应关注电动车的技术含量，提高整车的技术素质，使我们在一些核心技术上真正具有国际竞争力。我国新能源汽车销量增长可观但技术壁垒亟需突破我国新能源汽车发展态势良好。2015年以37万辆的销量成为世界新能源汽车第一大产销国，但要客观看到，虽然销量可观，但技术含量上并不占优势。北汽集团董事长徐和谊看到了我国新能源汽车繁荣发展背后的危机。他指出：由于我国新能源汽车产业尚未具有技术优势，国外大的跨国公司稍一发力，很快就可能占领中国市场。我们要努力保住新能源汽车领域的自主品牌，不把市场拱手让出。他强调，只有把核心技术掌握在自己手里，产业发展才有后劲、才可持续。北京汽车集团有限公司党委书记、董事长徐和谊目前，电动汽车续驶里程和耐耗性问题备受企业和用户的关注，也是目前国内新能源汽车产业的技术薄弱环节。针对这两大问题，安徽江淮汽车股份有限公司董事长安进指出，到2020年财政补贴退出的时候，要让用户感觉到电动汽车和传统燃油汽车从使用的感觉上没有任何区别。实现这一目标的重要标准之一，就是电动汽车续驶里程达到300公里。除了续驶里程，还需要考虑电动汽车的耐耗性问题，一些企业对热管理系统认识不到位，导致车辆在低温情况下充放电困难，影响客户的使用体验。他反复强调，用户价值是第一位的：“没有政府补贴，汽车制造企业自己要争气。”安徽江淮汽车股份有限公司董事长安进关注核心零部件技术顺利实现补贴政策退坡“形式喜人、成绩可嘉。”科技部部长万钢用这八个字来评价过去一年我国电动汽车产业的发展情况。他紧接着说：“但形式也逼人。”万钢指出，动力电池技术是新能源汽车产业发展过程中最为关键的问题，这直接关系到用户的安全。中国汽车工业协会常务副会长董扬曾直接了当的表达了对电动汽车动力电池的担忧：“现在的短板是什么？是产品。产品中的短板是什么？是动力电池。”动力电池的技术发展一直备受政府、专家学者和企业的关注。2月25日，工信部部长苗圩在国新办新闻发布会上表示，动力电池技术的进步决定了整车的性能、质量、安全等各方面成败。工信部已联合行业内外9家企业投入5亿元资本金，组建动力电池研究院或者动力电池的研究研发平台。而就在国新办发布会的前一天，李克强总理主持召开国务院常务会议时，也提出了要加快实现动力电池革命性突破。万钢强调：必须让用户感觉到自己的车是安全可靠的：对于动力电池安全问题，一方面要从它的物理性能方面解决问题。另一方面用信息化来解决，这样就有了双保险。面对中国迅速发展的新能源汽车产业，陈清泰表示：“去年总体来说成绩佳，但是有挑战和困难。虽然有一个非常好的起步，但是根基不深。”他强调，在关注扩大产能的同时必须夯实基础，不能掉以轻心。国家对电动汽车产业投入这么大力度的支持，期望值是什么？除了能源、环境因素，就是如何使中国汽车行业在国际上真正打一个翻身仗。他强调，企业要关注核心技术，在电动汽车现有基础上不断提高水平，在核心技术上真正有核心竞争力，重点应关注核心零部件，很多核心技术都是在零部件当中。当谈到韩国三星、LG及日本的松下均已经在中国建立了动力电池基地和工厂的时候，万钢表示，中国市场早晚要开放竞争，这种开放竞争倒逼我们必须提高自己的技术实力。竞争是必然的，但是必须有自己长久的机制，使我们更快的进步。我国采取政府主导，各方面支持的政策，快速拉动新能源汽车发展，取得了世界瞩目的成绩。董扬表示，这种方式是正确的，但是由于进展比较快，出现一些不规范的情况。针对个别企业存在骗补的问题，万钢有一个生动的比喻：就像啄木鸟吃虫子一样，发现一起，纠正一起，而且要立刻纠正，不能给产业带来不良影响。面对补贴政策逐渐退坡，甚至逐渐退出历史舞台后，新能源汽车的发展，相关业内人士持乐观态度。比亚迪董事长王传福表示，“政策补贴虽然退坡了，但我的新能源汽车生产成本也降低了，这个问题是可以匹配的。”（作者：中国电动汽车百人会  杨思宇） 

4月15日，奥迪中国研发中心总监Stefan Greiner博士、ADAS自动辅助驾驶项目主管Joerg Kessler、企业规划与战略部经理曾秀华一同到访了中国电动汽车百人会。中国电动汽车百人会首席专家张永伟接待了Stefan Greiner博士一行。