近年来，低空经济作为战略性新兴产业，正加速迈向商业化应用。

据中国民航局预测，到2025年，我国低空经济市场规模将达到1.5万亿元，到2035年更有望突破3.5万亿元大关。然而，从“飞起来”到“用起来”，低空经济仍存在一些待突破的难题。如何突破瓶颈，推动低空经济高质量发展，成为产业界和政策制定者关注的焦点。

在此背景下，车百智库发布调研报告《加快构建低空经济发展生态圈的建议》，详细剖析了当前低空经济发展面临的主要问题。

尽管民航局已经颁布《国家空域基础分类方法》，明确规定G、W类空域为非管制空域，但企业进入地方空域运行时的地方审批流程尚未固化，这种不确定性使得企业在运营过程中面临诸多困扰，增加了时间和成本投入，不利于低空经济产业的有序发展。

当前各城市间通导监平台的标准不一、技术路线各异，并且与北斗、安全监控系统尚未实现有效打通，导致技术和数字空域碎片化，信息难以共享和整合，不利于低空领域的规模化发展。

整机方面，航空业产业链是以美国波音和法国空客为中心构建的全球市场和产业链体系，欧美在适航领域占据霸权地位，我国在传统航空领域短期内仍存在较大差距。国内整机主要依赖进口，且费用高，难以大规模应用，以直升机为例，一架空客或阿古斯塔的直升机价格至少6千万元人民币，部分高端机型甚至高达1亿元人民币。

零部件方面，国内低空产业链处于培育期。首先，行业面临“传统弱、进入慢”的两难困境。在传统航空和通用航空领域，国内在航电系统和飞控系统方面尚未拥有达到A等级标准的供应商，整机企业需要采购满足适航要求且费用高的进口产品。国内零部件商若想达到该标准，需要零部件单独适航，且投入2-5年的时间，目前仅可支持试飞实验，不能很快支持产品的大批量量产。此外，国内少量缺少关注的零部件仍需依赖进口，比如载人飞行器的摇杆只有C919和AG600等少数型号。

国内零部件产业伴随整机发展仍需时日，尚未形成成熟的低空国产化产业链。

通信基础设施方面，城市低空环境复杂，监控易受地形干扰导致跟踪失误，现有的雷达监视技术不利于大规模推广，而通感监等新技术仍未规模化应用。

低空飞行器依托的优势应用场景与基础设施经济收益之间存在矛盾。一方面，低空飞行器在跨海、跨山、跨沙漠等场景，相较基于路面交通的旅游、物流配送等领域具有明显运行优势。另一方面，这些地区的地面通信基础设施因难以产生良好的经济收益而覆盖度不足。同时，当前地面基站仅覆盖百米以下的信号，不足以支撑低空飞行器运行。虽然5G-A、6G、低轨卫星网能有效结合地面和卫星网，但这些设施仍处于建设阶段，尚未实现大规模覆盖，短期内建设费和使用费也很昂贵。

起降基础设施同样面临困境。国内土地资源紧张，大批量扩建和新建通航机场面临诸多限制，地面或楼宇的起降点需要满足城市规划和审批要求，还需经过繁琐的审批流程，这一过程耗时较长。此外，为适应低空交通工具的发展变化，这些起降点附近未来还需要匹配充换电、检修、消防等配套设施，并提供相应服务，这进一步增加了基础设施建设的难度和复杂性。

商业服务方面，面向个人客户的低空服务以及物流运输，企业多是以亏本的方式维持与车辆运输相同的客单价，而其他应用场景也尚处于消费培育期。投资方面，当前单一性产品融资模式已经成熟，但是尚未形成支撑低空经济发展的体系化金融模式和细则。

科研和高级维修人才方面，2024年12月，教育部方才公布北航、北理工、北邮、南航、南理工、西北工业大学等6所高校增设“低空技术与工程”新专业，售后维保人员更加匮乏，人才理论知识体系有待建设。

飞行员方面，目前企业测试和运行中所需的飞行员，主要是利用既有飞行员。对于eVTOL等新构型，将参与测试的飞行员作为种子教员，叠加培养费用昂贵，平均1-2万元/小时，且一名合格的飞行员累计需要几千小时的飞行经验，这意味着人才梯队建设仍需要较长的周期。

适航人员方面，当前航空器审核主要依靠单一政府部门承担，该部门还需要兼顾大飞机适航审定。随着低空经济的发展，低空飞行器的数量将成倍增长，现有适航人员配置难以支撑大规模适航审定的需求。

低空产业链很长，涵盖制造、维修保养、检测测试、运行服务等多方面，各地的资源禀赋存在显著差异，任何一个城市都很难覆盖全产业链。

对此《报告》建议，加快推动低空经济融合发展需构建“放得开、管得住”的地方低空管理体系，完善低空交通规则，形成全国统一的管控标准，并推进低空基础设施建设。各地应结合资源禀赋，形成差异化发展路径，避免同质化竞争。推动低空经济与汽车产业深度融合，促进跨行业协同，探索“地面+低空”融合应用，打造立体化交通网络。依托先进通信技术，优化基础设施布局，推动模式创新、数据共享和人才培养。以应用为牵引，加快形成商业闭环，实现低空经济与智慧城市、乡村振兴等领域的深度融合，完善投融资体系，促进可持续发展。

欲了解更多，请关注车百智库调研报告《加快构建低空经济发展生态圈的建议》