过去由欧美日主导、以燃油车和规模制造为核心的旧全球化体系正在重构，汽车产业开始进入以电动化、智能化、绿色能源和数字生态为核心的新全球化阶段。在这一轮重构中，中国汽车产业正在从“全球参与者”转变为“全球推动者”。中国汽车国际化也正在从“产品出口”迈向“体系出海”，开启新的发展阶段。

当前，全球汽车产业的底层逻辑正在发生深刻变化。过去汽车产业竞争主要围绕机械性能、制造能力和规模效率展开，而当前产业竞争正加快转向电动化、智能化、绿色化和低碳化。能源变革与汽车变革相互融合，新能源汽车已成为全球绿色转型的重要载体。可以说，新一轮全球化的核心特征，是电动化由“补充选项”加速成为“市场主流”，并带动智能化、绿色化和数字化的全面变革。

尽管短期出现阶段性波动，全球汽车电动化的中长期趋势依然清晰。2026年第一季度，全球新能源汽车销量约394万辆，渗透率约19%，区域分化明显——挪威接近70%、德国和英国在30%左右，而美国、日本仍处于较低水平。据行业预测，到2030年全球新能源汽车渗透率将超过40%，全球销量有望达到4300万至4500万辆。未来五年全球电动化仍将保持增长态势，主要得益于三大引擎支撑：

与上一轮以燃油车性能提升和规模制造为核心的全球化不同，新一轮汽车全球化的核心，正在从“制造全球化”转向“技术、能源、数据和服务体系全球化”。

与此同时，这一轮汽车全球化所处的外部环境也发生了重大变化。上一轮全球化建立在全球分工、自由贸易和“成本最优地生产、再卖向全球”的逻辑之上；而当下，地缘政治博弈加剧，各国对本地化生产、就业和产业安全的要求不断提高，关税壁垒、技术与数据合规、供应链安全等门槛持续抬升，原有的全球分工体系正被“区域化、本地化”重新切割。这意味着，过去那种“在国内集中制造、再向全球出口”的单一模式正越来越走不通。中国汽车要在新阶段持续走出去，就必须顺应环境之变，跳出旧思路、构建新模式。

从长期趋势看，中国在超大规模市场、完整产业链、快速技术迭代和企业全球化能力上的综合优势，决定了其将在汽车全球化新阶段发挥更加重要的引领作用。一个标志性的变化是，中国正从全球汽车产业的“制造基地和销售市场”，加快成长为引领新一轮变革的多个全球性“中心”，并由此从“全球参与者”转变为“全球推动者”。

一是最大市场与新消费引领者。中国连续多年保持全球最大汽车市场地位，2025年新能源汽车产销双双突破1600万辆，新车销量中新能源占比已超四成，超大规模市场为技术快速迭代提供了独特土壤。更深刻的变化在于消费“定义权”的转移：过去往往是欧美日先形成车型和消费理念、再向全球扩散，如今越来越多车型先在中国畅销，再迅速赢得海外消费者青睐。中国消费者对汽车安全、时尚、智能体验和技术迭代的定义，正在重塑全球产品标准——智能座舱、“手机生态上车”、快速OTA等率先在中国形成的体验，正成为全球消费者的新偏好。这种消费力量的切换影响深远，使中国成为全球汽车新消费文化的重要策源地。

二是制造基地与供应链中心。中国不仅是全球最大的汽车生产制造基地，更拥有全球最完整的电动化、智能化供应链，覆盖从锂电材料、电池、电驱、电控到智能驾驶、车规芯片的各个环节。以动力电池为例，2025年全球装机量前十中，中国企业占据六席、合计份额超过70%，宁德时代以约39%的份额连续九年位居全球第一。完整而高效的供应链，使中国正成为全球汽车供应链的中心枢纽，并通过技术、零部件和标准输出，向全球汽车产业赋能。

三是新技术与创新策源地。在电动化、智能化的带动下，中国汽车产业正从“技术跟随”转向“技术引领”。一个值得关注的信号是，跨国企业也在加速调整在华战略：过去主要把中国视为制造基地和销售市场，如今从整车到零部件、特别是不少零部件企业，正把新技术研发放到中国来做，将全球或区域研发中心、某些产品和技术群的全球研发布局到中国，研发成果直接纳入其全球产品战略。这标志着跨国企业在华定位正从“在中国、为中国”转向“在中国、为世界”，也从另一个侧面印证：中国已成为全球汽车技术创新不可或缺的重要力量。

在加速成长为多个全球性中心的同时，中国汽车国际化也呈现出新的阶段性特征，集中体现在出口、本地化和模式创新三个方面。

出口延续增长，但结构持续升级。2025年中国汽车出口达到709.8万辆，同比增长21.1%；其中新能源汽车出口261.5万辆，同比增长103.7%，占整车出口比重升至36.8%，成为最主要的增量来源。在高基数、国际贸易环境趋紧和本地化要求提高的背景下，整体出口增速将逐步回落，而新能源汽车将继续承担“结构性增长引擎”的角色，推动出口由规模扩张向质量提升转型。

本地化布局加快，从“贸易驱动”转向“投资驱动”。在全球贸易环境复杂化背景下，中国汽车企业正由“以出口为主”加快向“本地化生产＋本地销售”转型，预计到2030年海外产销规模将超过1000万辆，其中“海外生产、海外销售”占比有望接近50%。欧洲、东南亚、中东、拉美等区域政策和市场结构差异明显，本地化生产能力正成为决定全球竞争力的重要变量。

模式创新与风险管控并重。中国车企已从单纯整车出口，转向产业链上下游协同出海，动力电池、电驱系统、智能驾驶、充换电、汽车金融、数据服务等能力随整车同步出海；换电、Robotaxi、能源服务、订阅制等新模式开始在海外落地，“产品＋服务”融合趋势明显。但与此同时，贸易壁垒、数据合规、碳足迹、供应链安全和本地运营能力不足等风险也同步放大，中国汽车国际化正进入“模式创新与风险管控并重”的新阶段。

总体而言，中国正从“全球参与者”加速成长为“全球推动者”。但能否把规模和先发优势转化为持续的全球竞争力，不仅取决于海外拓展的力度，也与国内产业能否走出当前的发展困境密切相关。

做好出海下半场，既是中国汽车产业经略全球的主动选择，也是化解国内发展矛盾的现实需要，某种程度上更是不得不为的必然之举。当前，国内汽车产业发展面临的主要矛盾，已从过去的供给不足，转变为“供强需弱”——供给能力和创新强度持续增强，而需求增长动能相对减弱，矛盾的主要方面逐渐转向需求侧。

从供给侧看，产业已进入高强度竞争阶段。无论是今年1—5月的市场表现，还是不断刷新的新车型发布频率和新产品推出速度，都表明供给侧竞争十分激烈。在下决心综合整治“内卷式”竞争的同时，下一步的关键，是引导行业从过度竞争转向良性、有序竞争，把竞争的重心更多放在技术创新和质量提升上，坚决防止无序竞争损害企业和产业可持续发展。

从需求侧看，支撑过去高增长的国内需求正面临新的拐点。过去十余年，国内汽车市场总体保持增长，销量从2015年的约2460万辆增至2025年的3440万辆，连续17年位居全球第一，消费扩张是产业壮大的重要支撑；但近年来增速已明显放缓，市场总体进入成熟期。汽车作为大宗耐用消费品，与房地产等资产型消费类似，很难长期维持高速增长，消费者的购买力与消费支出在发生变化，直接影响了20万元上下的汽车主流产品的消费。这未必意味着汽车整体市场的收缩，但确实是需要高度关注的趋势性变化。

扩大需求的一个重要出口，是用好国际市场。国内需求短期内难有爆发式增长，而广阔的海外市场仍有巨大空间。尽管外部环境深刻变化、本地化门槛不断抬高，但只要把中国的产业优势与外部市场、外部规则的关系处理好，把“走出去”的文章做足，就能为国内优质而充裕的供给找到新的需求出口。从这个意义上说，做好出海下半场，不仅关乎全球布局，更是化解当前“供强需弱”这一根本矛盾的关键一招。

当然，出海下半场绝非坦途。要真正走稳走好、把潜在优势转化为现实竞争力，关键在于处理好走出去过程中的一系列深层关系。

具体来看，新阶段出海尤其需要统筹好六对关系。汽车全球化竞争的关键，在于针对不同市场的政策、用户需求和产业环境真正建立本地化能力；为此，中国车企必须完成以下几个转变：

需要看到，上述六个关系在很大程度上是六对矛盾，处理起来都有相当难度。例如，越来越多的国家提出本地化生产的硬性要求，倒逼中国企业把产能、供应链甚至研发环节搬到海外；而大规模产业外迁，又可能带来产值转移、就业流出等问题，需要在“满足东道国要求”与“稳住国内产业基础”之间寻找平衡。开放合作与自主可控、企业扩张与行业秩序之间，也都存在类似张力。可以说，处理好这六个关系，本质上是在多重约束下求解一组矛盾，这既对中国汽车出海提出了很高要求，也是在外部环境深刻变化下、必须探索新出海路径的客观动因。

化解这些矛盾，不仅要靠企业自身努力，也需要在体制、政策乃至理念层面作出系统调整。过去以整车出口、规模扩张为主的出海理念，在新的矛盾面前已不完全适用，不能再沿用旧思路去应对已经变化的新环境。同样，跨国企业当年进入中国的一些经验做法值得借鉴，但发展阶段和外部环境已经不同，简单照抄并不可行——可以吸收，但更要结合自身实际加以改造和创新。具体来看，有几个深层问题尤需在政策和体制层面加以破解。

一是核心技术的边界界定。在实际操作中，对“核心技术”的把握难度很大：界定过宽，可能束缚企业正常的技术合作与海外拓展；界定过松、保护不力，又可能在合作中逐步丧失技术主导权，陷入“为出海而让渡核心能力”的陷阱，影响可持续发展。如何在开放与安全之间划好这条线，需要更精细的制度设计。

二是对外投资政策体系的完善。长期以来，我国在吸引外资方面积累了较为成熟的政策体系；相比之下，面向“走出去”的对外投资，在理论研究、制度设计和操作服务等方面仍有不少改善空间。随着企业出海步伐加快，配套的对外投资政策、金融支持和服务保障也需要同步跟进，避免相互脱节。可在实践中逐步健全对外投资的政策与服务体系，为体系出海提供更有力的制度支撑。

三是产业外迁与国内发展的战略平衡。本地化要求不断提高，客观上要求把更多产业环节布局到海外，但产业、产值和就业的同步外移，也会对国内产业基础带来影响。各国都有各自的诉求，既要照顾东道国的本地化和产业发展要求，又要稳住国内的产业链和就业，不能顾此失彼。这就需要在国与国之间的战略平衡、政策协调和政治考量上做好统筹，把握好出海的节奏与边界。

新阶段海外市场的准入规则、消费偏好、产业基础、基础设施条件和风险结构差异明显，企业应因地制宜，探索不同的国际化路径。

1．整车直接出口。以整车和零部件的货物贸易为主，依托国内成熟产能、供应链和快速产品迭代能力，在较短周期内完成订单签约、生产备货、合规认证、跨境物流、海外交付和初步售后保障。这是出海的起点和基础模式，启动快、投入轻，但易受关税、运费和贸易壁垒影响，附加值和本地黏性相对较低，适合作为开拓新市场的先导。

2．KD散件本地组装。把部分制造环节转移到目标市场，以散件出口、当地总装的方式落地生产。可根据当地工业基础、关税政策和本地化比例要求，灵活选择CKD（全散件）、SKD（半散件）、DKD等不同深度的组装方式，在规避高额整车关税的同时逐步培育本地制造能力，是从单纯出口走向本地生产的过渡形态。

3．海外产能合作。利用海外现有闲置或成熟产能，通过合资、股权合作、委托代工、产能租赁等方式快速实现本地化生产，最快可在4至12个月内投产落地。其优势在于轻资产、见效快，可有效缩短建厂周期、降低前期投入，适合希望快速进入、又不愿一次性重资产投入的企业。

4．绿地投资建厂。通过合资或独资新建工厂，实现从生产到供应链的全流程自主掌控。这是头部企业长期深耕全球市场的战略路径，投入大、周期长，但本地化程度和品牌根基最深，适合市场容量较大、政策相对稳定、具备区域辐射能力的重点市场。

5．产业链协同出海。由链主（整车或龙头）企业以订单、标准和园区布局，带动动力电池、电驱系统、关键零部件等上下游供应链协同走出去。通过空间集聚和订单牵引，分摊单个企业的出海成本，提升交付效率和供应链韧性，形成“抱团出海”的集群优势。

6．助力海外国家造车。以合作伙伴身份，帮助尚不具备完整汽车工业体系的国家发展本土汽车制造。中国企业以技术、平台、核心零部件和供应链能力为支撑，协助当地建设整车厂、培育本土品牌和产业工人，在输出核心能力的同时，深度绑定当地政府与市场资源。

7．技术授权与代工制造。把中国企业的整车平台、软件、电动化与智能化能力，以技术授权、平台输出等方式，与海外成熟的制造、品牌和本地合规资源相结合。通过资本、人员、产业链、管理的全方位本地化适配，构建区域制造枢纽，实现“中国技术＋本地制造”的优势组合。

8．商业模式海外复制。把中国车企在渠道组织、数字营销、内容传播和用户运营上的成熟打法，转化为适合目标市场的本地能力。通过渠道、流量、内容三方面复用国内经验，缩短海外市场的培育和试错周期，把品牌运营的“软实力”转化为市场竞争力。

9．数字化服务出海。发挥中国在数字化、智能化上的优势，推动汽车后市场服务的本地化协同，重点包括售后维修、备件仓储、物流转运、保险金融、质保政策、远程诊断、动力电池维修和标准认证等。通过与本地优质服务商深度合作，提升服务响应效率和用户体验，补齐“重销售、轻服务”的短板。

10．二手车出口。聚焦中亚、俄罗斯、阿联酋、非洲等特定市场，发展认证二手车、翻新车和商用车的定向出口，并配套新能源二手车的电池检测、估值和售后延保服务，在盘活国内存量的同时，拓展海外多层次消费需求。

11．与跨国企业合作出海。将中国汽车产业的成本、效率与技术优势，深度嵌入跨国企业成熟的全球供应链、销售网络、标准体系与管理架构之中，通过联合开发、平台共创、合资公司等形式实现优势互补、风险共担，是现阶段进入欧美等高壁垒市场最现实的路径之一。这一路径的关键，是推动跨国企业完成从“向内”到“向外”的角色转变。在上一轮全球化中，跨国企业大举进入中国、扮演了重要角色；进入新阶段，随着其在华发展空间面临越来越大的挑战，它们同样需要寻找新的战略定位——依托中国的产业链、供应链和技术能力，与中国企业携手开拓国际市场。跨国企业在海外拥有天然的人员、渠道、品牌和文化认同优势，具备得天独厚的全球延展能力；一旦把这种优势与中国的制造和技术优势结合起来、“转身向外”，就能把市场的蛋糕做得更大。因此，从“向内深耕”转向“向外转身”，既是跨国企业在华战略转型的重要选择，也是中国借助跨国企业力量实现体系出海的重要抓手，是一种各方共赢、相互需要的战略安排。

12．“光储充车”一体化出海。以能源解决方案带动新能源汽车推广，把光伏、储能、充电设施、车辆和运营服务组合成可落地的绿色出行整体方案。特别适用于电力短缺、基础设施薄弱的市场，用“车—能—网”协同打开增量空间，实现从卖产品到卖系统的跃升。

出海下半场能否成功，归根结底取决于企业的出海能力。这里有必要先厘清“上半场”与“下半场”的区别。所谓上半场，主要是指以产品出口为主的阶段，主要以贸易为核心，既包括整车贸易，也包括零部件贸易；而下半场则是体系出海——除贸易之外，还涉及对外投资、跨国合作、技术并购，以及售后服务特别是后市场的布局。它输出的不再是单一产品，而是一个完整的生态体系，这正是我们把新阶段称为“体系出海”、称为“下半场”的原因。

下半场的内容变了，参与的主体也变了。上半场产品出口的参与主体，主要是在华跨国企业和一部分本土整车企业；而到了下半场，出海则以中国企业为主，也包括需要完成转型的在华跨国企业，更包括日益增多的本土零部件企业，其中相当一部分是中小企业。这些企业往往没有经历过上半场，如今却要直接参与下半场，而且要从过去习惯的“先国内、后国际”转向“国际国内同步”。这就使得能力不足成为当前最突出的主要矛盾——战略方向已经明确，路径也已清晰，但若能力跟不上，再好的设想也会落空，贸然出海很容易掉入陷阱。

构建出海能力，既要靠企业自身苦练内功，也要靠体系合力支撑。一方面，企业要在产品、品牌、本地化运营、合规和风险管控等方面持续提升；另一方面，更需要政府、行业组织和专业机构协同发力，为企业特别是中小企业提供系统支持——包括开展国际化培训、搭建公共服务平台、提供市场与政策资讯、完善金融与法律服务等。当前正值难得的窗口期，天时地利大体具备，战略目标也已清晰，下一步的关键，在于把能力建设真正抓实、抓出成效。

正因为能力是当前的主要矛盾，合作往往成为构建能力最现实、最有效的途径。在十二条路径中，无论是产业链协同出海、助力海外国家造车、技术授权与代工制造，还是联合开发、平台共创、合资公司，其共同内核都是“以合作换发展、以合作补能力”：通过合作，快速获得品牌、渠道、本地合规和本地化运营等自身短期难以建立的能力。尤其在欧洲、北美等高壁垒市场，合作往往是突破准入门槛、快速建立本地化能力的关键一招。可以说，能力越弱，越要善于借助外力，在海外市场更多依靠当地伙伴。而合作能否行稳致远，关键在于选好合作伙伴：一要能力互补，二要战略同向，三要核心可控，做到“合作不失控、开放不失势”。

由此可见，能力构建与路径选择是一种相互促进的积极关系：自身能力较强的环节可以多做、自主推进，能力相对薄弱的环节就更要善于与人合作、借力而行。把战略、路径与能力贯通起来，扎实做好出海“下半场”，中国汽车产业就能在复杂多变的全球环境中行稳致远，真正完成从“产品出口”到“体系出海”、从“全球参与者”到“全球推动者”的历史性跨越。