6月3日，“动力电池回收国际产业链协同发展”研讨会在京举办。车百会研究院副理事长刘小诗，博众智合（Agora）能源转型中国区总裁涂建军，自然资源保护协会中国区副主任房伟权，自然资源保护协会印度清洁交通项目专家Lokesh Sahana, 中汽数据有限公司咨询主任研究员何斯超, 武汉瑞科美新能源有限责任公司董事长曹元成，合肥国轩循环科技有限公司董事长王德钊，华友循环科技有限公司亚太运营海外战略负责人曹思佳，上汽大乘用车研发部电池部总监吴国良，中资环电池科技（苏州）有限公司市场部部长李成越，欧亚资源集团(中国区）高级行业研究员崔敏等中外专家、代表参加会议，围绕中国动力电池在主要出口市场欧盟和印度市场的回收利用瓶颈及发展路径进行了交流研讨。

一、全球动力电池进入规模化发展阶段

▌车百会研究院副理事长刘小诗表示，随着全球新能源汽车产业快速发展，动力电池装机规模持续攀升，退役电池正逐步进入规模化释放阶段。预计到2030年，全球动力电池退役量将超过200万吨。动力电池回收利用已成为全球产业共同关注的重要议题。与此同时，国际规则体系持续演进，全球产业链分工与区域布局加快调整。围绕动力电池回收，不同国家和地区在监管要求、环保标准、跨境流通规则以及商业模式等方面呈现出差异化特点，对企业全球化布局、合规运营以及跨国协同能力提出了更高要求。

▌博众智合（Agora）能源转型中国区总裁涂建军表示，当前全球动力电池循环利用规则体系正在加快完善。以欧盟为代表的主要经济体已构建起全球体系最完善、标准最严苛的全生命周期监管框架，通过新电池法规、关键原材料法案、数字电池护照制度、危险废物跨境管控体系等，明确了清晰的回收效率指标、再生材料配比标准和数字化溯源要求，为全球动力电池循环治理提供了重要参照。未来中欧双方可围绕标准衔接、数据互认、材料溯源、中间产品合规、跨境循环机制共建等方面深化合作，共同推动全球动力电池循环体系建设。

▌自然资源保护协会高级项目主管周晓航介绍，欧盟对废旧电池回收效率、关键材料回收率以及再生材料使用比例提出了明确目标。其中，到2027年，锂回收率需达到50%，钴、铜、铅和镍等关键材料回收率需达到90%；到2031年，上述指标将进一步提高至80%和95%。这些要求正在推动动力电池产业从单纯关注产品制造，向覆盖资源获取、产品使用、回收利用和再生材料应用的全生命周期管理转变。欧盟希望在《绿色新政》框架下，构建本土关键原材料循环供应体系，但受能源价格高企、回收成本较高等因素影响，短期内实现完全本地化仍面临挑战。在此背景下，中国成熟的回收产业链和规模化生产能力有望成为欧盟重要补充。只要满足相关认证和合规要求，无论再生材料在欧盟还是中国生产，都能够为全球减碳和循环经济发展作出贡献。

周晓航表示，由于回收产业链长、参与主体多，涵盖电池生产、使用、梯次利用和回收处置等多个环节，仅依靠单个企业或单一国家难以实现高效协同。未来，应进一步加强产业链上下游合作，推动建立跨行业、跨区域的协作机制，促进技术、数据和实践经验的交流共享。

二、欧盟与印度市场呈现差异化发展路径

▌自然资源保护协会印度清洁交通项目专家Lokesh Sahana表示，印度计划到2030年实现新能源汽车在新车销售中的占比达到30%左右，交通运输领域将成为锂离子电池的主要应用场景之一。预计到2030年，印度将约有128GWh锂离子电池进入退役回收阶段，其中约46%将来自电动汽车。印度的铅酸电池回收体系已较为成熟，回收率98%以上，其中约一半回收材料用于新电池制造。但印度的锂离子电池回收仍处于起步阶段，目前回收率仅为1%左右，大量废旧电池仍流向非正规渠道。近年来，印度出台了《电池废物管理规则》等政策，建立了生产者责任延伸（EPR）框架，并推动数字标签、电池包识别码等制度的建设，正在探索构建类似欧盟电池护照的管理体系。

她表示，当前印度动力电池回收主要面临三方面挑战。一是逆向物流体系不完善，废旧电池流向分散，运输成本高且存在安全风险，非正规回收占比较高，影响规范回收体系建设。二是检测验证体系缺失，缺乏统一的电池健康状态评估方法、二次利用质量检测标准以及市场化定价机制。三是政策执行和监管能力仍有不足，现有法规落实力度较弱，锂离子电池安全处理指南、全生命周期追溯机制以及不同化学体系的信息申报制度尚不完善。特别是对于磷酸铁锂电池，由于回收价值相对较低，经济性不足成为制约产业发展的重要因素。

▌中汽数据有限公司咨询主任研究员何斯超在介绍国内外动力电池回收政策时表示，随着新能源汽车产业快速发展，我国在2018年发布的管理办法已难以适应行业新形势。在总结前期实践经验的基础上，2026年正式实施的新版管理办法对回收管理体系进行了全面优化，进一步提升了行业规范化、制度化管理水平。在国际政策方面，欧盟《新电池法》已形成覆盖电池全生命周期的系统性管理框架，不仅涉及产品性能等传统要求，还围绕碳足迹、再生材料使用比例、供应链尽职调查等内容构建了完整的可持续发展体系。未来两年，随着多个关键二级法案的陆续落地，相关合规要求将进入集中实施阶段，对全球动力电池产业链产生深远影响。未来，动力电池产业需进一步加强溯源管理、数据治理和可持续能力建设。

▌武汉瑞科美新能源有限责任公司董事长、华中科技大学教授曹元成表示，中国动力电池回收企业国际化面临的挑战，既有企业出海普遍面临的共性问题，也有回收行业自身的特殊要求。从共性层面看，企业需要适应不同国家和地区的社会体系、文化背景、价值观及监管环境。从行业特点来看，环保合规是回收企业出海过程中需要重点关注的问题。不同国家和地区在环境治理理念、公众参与机制及项目审批模式等方面存在差异，企业不仅要满足法规要求，更需要深入理解当地社会治理逻辑和环保要求，推动项目与当地环境实现有效融合。相较于合规和环境治理挑战，中国企业在技术、产业链配套及产业生态方面已具备较强竞争优势。他建议进一步加强产业链协同与生态共建，通过产业联盟等方式提升国际化发展能力。

▌合肥国轩循环科技有限公司董事长王德钊表示，尽管当前欧盟法规对电池企业出海提出了较高合规与体系化能力要求，但供应链配套仍不完善，大量材料仍依赖从中国运输，海外本地供应链建设整体进展较慢，制约了产业协同效率的提升。作为具备“矿-材料-电池-回收”全链条能力的企业，国轩亦在推动供应链伙伴协同出海，但整体体系还在建设当中。王德钊介绍，国轩在电池回收技术研发与产线建设布局较早，已构建相对完善的闭环生态。同时，回收体系建设仍需要持续优化，例如在易拆解设计等方面的推进，目前受整车安全性与可靠性要求制约，需要整车企业协同推动体系优化。他建议持续推动技术升级，以适应欧盟高标准环保与法规要求。此外，应加强标准体系协同与互认，在既有国际规则基础上推动融合与对接，提升产业链整体国际适配能力。

▌赣州市豪鹏科技有限公司经营部营销总监陈明浩表示，当前国内回收市场的主要挑战集中在供应链端，废旧电池回收普遍采用竞标模式，导致原料获取不稳定、供应波动较大。对此，公司正探索与电池厂及整车厂建立深度协同的“代工闭环”模式，对废旧电池实施定向回收、冶炼及再生材料生产，并将再生材料回流至合作企业电池制造环节，以提升供应稳定性与全链条可追溯性。在国内外法规持续完善背景下，应更加系统性看待合规要求，将其纳入运营与成本结构综合考虑，以提升企业长期稳定运营能力与国际化适应能力。

▌广东邦普循环科技有限公司副总裁助理刘志鹏提出，动力电池回收领域更需关注供应链安全问题，全链条一体化布局在化工园区、磷铁渣参照危险废物加强规范化管理与环境风险防控，有助于产业链可持续发展。

他表示，当前行业面临的核心挑战之一，是再生材料的溯源和属性认定。如何建立合规、透明、可核查的溯源体系，确保再生材料来源真实可信并获得全球市场认可，已成为国际产业链关注的重点。同时，再生材料通常具有显著的减碳属性，相关碳减排价值的核算与认证正受到越来越多关注。

在产品碳足迹的计算方法方面，目前主要采用ISO14067或者欧盟CFF等计算方法。以欧盟CFF计算方法为例，该方法因“黑匣子”参数A而受到广泛质疑。ICM方案提出了碳权益（carbon right）指标，综合考虑不同国家地区发展水平、对全球“双碳”事业贡献程度，以及资源再生技术发展水平等影响因素。该方案有助于支撑全球碳排权平等，共同应对气候变化挑战，促进全人类可持续发展。

▌华友循环科技有限公司亚太运营海外战略负责人曹思佳介绍，随着欧洲地区动力电池退役量持续增长，当地已逐步形成较为可观的废旧电池资源供给。然而，直接在欧盟投资建设回收处理设施仍面临审批周期长、建设成本高、运营成本高等挑战。因此，越来越多中国企业倾向于采取国际合作模式，由中国企业提供回收技术和工艺支持，当地企业则发挥其在政策合规、渠道建设和废料收集方面的优势，共同推动回收业务落地。部分中国企业也在韩国等地区布局回收网络和处理能力，承接包括德国在内的欧洲市场废旧电池资源，以优化回收体系布局和运营成本。与此同时，东南亚凭借较低的运营成本和快速增长的动力电池市场，正成为全球电池回收产业布局的热点区域。但随着相关国家环保监管和合规要求不断提高，企业未来也将面临更高的合规成本和运营挑战。因此，如何在全球范围内平衡资源获取、成本控制与合规要求，成为动力电池回收国际化发展的重要课题。

▌上汽电池领域专家吴国良表示，随着欧盟《新电池法》、碳边境调节机制（CBAM）等法规的相继落地，动力电池回收已由企业的“可选项”逐步转变为“必选项”。不同区域法规要求和市场环境存在显著差异，欧盟强调全生命周期碳足迹追溯和生产者责任延伸，东南亚市场更关注本地化和产业链配套，而其他新兴市场更看重项目经济性和基础设施适配水平。因此，企业在海外布局过程中应坚持“一地一策”，根据不同市场特点制定差异化发展路径。

吴国良认为，中国动力电池回收产业应坚持“整车先行、回收跟进、标准共建”的总体思路，通过合资合作、技术授权、产能共建等多元化方式推进国际化发展，将中国的回收技术与当地市场需求、环保标准深度耦合，逐步实现从产品出海向规则共建的转变。他建议加快推动黑粉等中间产品的标准化分类和环保预评估机制建设，以降低企业面临的贸易壁垒，应对标国际最高标准，坚持多元化技术路线协同发展。当前湿法冶金、火法冶金、直接再生及物理拆解等技术路线各具特点，应结合不同区域市场需求和电池类型特点进行适配选择，持续提升关键金属回收效率和资源高值化利用水平。

四、标准互认与产业链协同成为行业关键议题

▌中资环电池科技（苏州）有限公司市场部部长李成越表示，当前欧洲动力电池回收体系中，生产者责任延伸（EPR）已形成明确执行路径，中国企业普遍需向汽车生产者责任组织（即PRO组织）缴纳回收费用并参与公共回收体系，但在这一过程中，成本主要由中国生产企业承担。同时，欧盟同样面临本地电池回收企业“分散、小规模、不规范收集”等问题，与中国早期发展阶段具有相似性。中国企业不应仅将EPR视为合规缴费与获取证书的过程，而应推动产业链上下游形成更强协同，通过提升内部闭环能力增强国际竞争力与规则参与能力。目前全球动力电池回收与生产体系仍处于早期阶段，若中国生产企业与回收企业能够进一步协同出海，将有助于降低体系成本、提升资源利用效率。

▌欧亚资源集团（中国区）高级行业研究员崔敏指出，当前全球新能源产业快速发展背景下，锂、镍、钴等关键金属资源面临需求持续增长与供给扩张相对缓慢之间的矛盾。一方面，矿产资源开发普遍具有投资规模大、建设周期长、审批流程复杂等特点，铜钴矿、镍钴矿等项目从开发到投产通常需要七年以上时间，导致资源供给难以及时响应市场需求变化。另一方面，新能源汽车、储能、数据中心以及人形机器人等新兴产业快速发展，进一步推动了对关键矿产资源需求的大幅增长。在供需错配影响下，相关金属价格呈现明显波动特征，对产业链稳定发展带来挑战。在这一背景下，动力电池回收形成的再生资源具有重要战略价值。再生资源不仅能够补充原生矿供应、缓解资源供需矛盾，也有助于降低资源价格大幅波动对产业链的冲击，为行业发展提供更加稳定的资源保障。目前全球新能源金属供应仍以原生矿为主，再生资源占比较低，其中锂的再生来源占比不足5%，钴和镍均在10%左右。但随着未来动力电池退役规模快速增长，以及欧盟等地区逐步提高再生材料使用要求，再生资源的重要性将持续提升。根据研究预测，到2030年，锂、镍、钴的再生来源占比有望提升到20%-30%。

▌自然资源保护协会中国区副主任房伟权表示，在全球能源转型和新能源汽车快速发展的背景下，矿产资源并非取之不尽，提升资源循环利用水平已成为实现可持续发展的重要途径。动力电池回收不仅关系到锂、镍、钴等关键资源的高效再利用，也是保障产业链供应链稳定、推动绿色经济发展的重要支撑。当前，回收网络分散、收集效率不足、标准体系尚不完善等问题，仍制约行业进一步发展。未来应持续完善回收体系建设，提高资源循环利用效率，加强各国在回收标准、材料认证、数据追溯等领域的协调衔接，推动产业链上下游企业及国际社会深化合作，探索更加高效、可持续的商业模式。