“新能源不能拉整个奇瑞的后腿。”这是奇瑞控股集团董事长、党委书记尹同跃在今年7月奇瑞eQ7首台量产车下线仪式上所说的话。随后，在奇瑞2023科技日上，尹同跃又反思称：“奇瑞新能源，起个大早，赶个晚集”。
不怪尹同跃这么说，在中国新能源汽车热潮中，奇瑞显然有点歉收。根据乘联会数据显示，在今年1-10月新能源销量TOP10排行榜当中，并未见到奇瑞的身影。相比之下，吉利、长安、长城都在榜单之中。此外，奇瑞也并未公布10月的新能源车型的具体销量，而9月的新能源销量则为1.33万辆，同比下降33%。
2023年1-10月新能源厂商零食销量排行榜，图自乘联会
在新能源汽车加速替代燃油车的背景下，新能源汽车的低渗透率已经成为奇瑞高速增长之下暗藏的隐忧。
因此，我们很明显看到奇瑞正在加速“补短板”。9月，奇瑞重启了“风云”IP，并发布了重启风云序列后首款产品风云A9的官图；11月28日，华为与奇瑞合作的智选车品牌智界S7正式上市。
尹同跃也表态：“不会再像之前那样客气了”“明年新能源车一定进入全国头部”。
奇瑞为何在新能源领域失势？在内卷加剧的当下，奇瑞汽车将何去何从，尤其是与华为合作的智界又将迎来怎样的发展？面对以A00级产品为主的新能源市场，奇瑞的下一步新能源冲高转型是否能有效带动整体电动化进程？这些问题都是本文致力于回答的问题。
一、燃油车时代：奇瑞汽车的独特崛起与自主创新
中国车企的成长有很多样本，奇瑞是其中较为特殊的一个。
回顾中国汽车工业的发展，新中国的汽车工业从1953年全盘引进苏联技术设备开始，到改革开放后的1980年，全国汽车产量达到22万辆，还是“缺轻少重无轿车”。为了尽快赶上国际水平，汽车工业提出了“高起点、大批量、专业化”的发展方针。“高起点”最快的途径莫过于引进合资，把别人的高水平产品直接拿过来生产。
最早进入中国市场的上海大众、一汽大众，一年可以盈利50亿元、70亿元。两个大众的榜样效应，使合资成为中国汽车最为向往的发展方式。一时间，几乎所有的汽车企业都选择了合资道路，然而，合资模式的便利性同时也削弱了中国汽车工业自主创新的决心。
奇瑞则走了一条截然不同的道路，由于一开始连法人身份都没有，只能依赖自力更生。从最困难的汽车发动机起步，逐步实现了整车制造。
“发动机是核心技术，如果奇瑞能自己把发动机造出来，整车自然不会是太大的问题。”这是1997年成立之初，尹同跃说的话。
1995年5月，奇瑞自主研发的第一台发动机下线，图自奇瑞官网
大多数自主品牌还在严重依赖三菱发动机时，2003年，奇瑞潜心8年研发的第一代ACTECO发动机点火成功。这对于奇瑞乃至整个中国汽车产业都里程碑式的跨越，这意味着国内自主品牌被发动机卡脖子的日子结束了。
随后，奇瑞一口气推出了QQ、东方之子、旗云3款车型，优良的性价比和准确的市场定位，获得了良好的市场表现，QQ更是创造了单一品牌微型轿车6个月2.8万辆的销售纪录。
如今，奇瑞不仅是中国自主品牌的代表之一，更是中国外销量最大的自主车厂。2022年奇瑞出口销量占总销量的37%，今年上半年这个数据增至为53%，目前奇瑞汽车一半销量来自出口。
从出口数量上来看，奇瑞今年上半年出口量为39.85万辆，占上半年中国汽车出海总数的17%，排名第二。作为对比，出口第一的上汽上半年出口量为53.3万辆，吉利和比亚迪，两者出口量分别为12.1万辆和7.43万辆。
但和国外销量战绩屡屡被刷新不同的是，在激烈竞争的新能源市场，奇瑞作为自主品牌的佼佼者，却陷入销量下滑的困境。
实际上，奇瑞在新能源市场的布局甚至比出口还要早。
1999年，奇瑞就成立第一个清洁能源项目组，彼时特斯拉还未成立，比亚迪仍在代工锂电池，奇瑞已经开启了新能源技术自研之路。
2010年4月，奇瑞新能源汽车公司正式成立。从2010年推出首款纯电动车瑞麒M1 EV至今，奇瑞平均5年才推出一款新能源产品。而比亚迪在这段时间，已经完成了主流细分市场纯电动产品的全覆盖。从一家默默无闻的自主车企迈向了新能源最高峰。而奇瑞汽车仍未在新能源领域掀起多大风浪。
奇瑞眼下的困境，可以追溯到4年前甚至更久之前。
2019年1月，奇瑞推出了小蚂蚁，2021年11月推出了奇瑞QQ冰淇凌，虽然为奇瑞新能源撑起了一定的销量，车主之家数据显示，2022年前9月，奇瑞新能源总销量超16万辆，小蚂蚁、QQ冰淇淋合计销量15.8万辆，贡献了98%的占比。
不过，微型电动车市场已处于饱和状态。方正证券在研报中指出，截至2022年上半年，在新能源乘用车中，紧凑型车的市场渗透率为20.5％；小型车的市场渗透率为36.6％；微型车的市场渗透率接近100％，几近饱和。
随着新能源微型车整体销量持续萎缩，这个细分市场不再是奇瑞的“舒适圈”。尤其在进入2023年后，在价格战的影响下，越来越多的车型价格开始下探，对A00级市场产生了冲击。中汽协数据显示，2023年1-7月燃油车A00级市场销量同比下降88.6%，新能源A00级市场销量同比下降54.7%，这对奇瑞新能源车销量产生了冲击。
2023年前9月，小蚂蚁和QQ冰淇淋的销量出现大幅下滑，导致奇瑞新能源整体销量大幅下滑。奇瑞亟须转移战略重心，放眼A00级以外的新能源市场。
但再看看被奇瑞寄予厚望的混动车型，市场表现也不尽如人意。去年发布的瑞虎 8PLUS 鲲鹏 e+，曾经被奇瑞寄托了抗衡比亚迪DMI的厚望。然而上市后平均200多台的月销量，和一个月卖 7万台的比亚迪宋一对比，显得毫无存在感。
对奇瑞来说，新能源困于低端市场，急需冲高扭转局面。
“没有高端品牌的品牌实际是很可怜的，甚至是没有未来的。”奇瑞控股集团董事长、党委书记尹同跃在8月17日的访谈中表示。
事实上，随着国内车市结构的升级，向上走是成熟品牌发展的必经之路，奇瑞新能源也曾努力尝试，只不过这个过程历经坎坷。2009年，推出的高端品牌瑞麒标志着中国自主品牌迈向高端市场的第一步。然而，瑞麒未能赢得消费者认同，在2012年停产，四年间销售仅千余辆。与以色列合资的观致品牌也未能扭转颓势，2013年首款车型上市后亏损数亿，最终被宝能收购。
2019年，星途品牌的推出为奇瑞再次冲高提供了机会。尹同跃曾制定销量目标，但2019年星途仅售出1.4万辆，离目标还有较大差距。分析认为，星途失利原因在于定位模糊、品牌高端化不明显，例如售价与捷途车型和奇瑞瑞虎车型的售价出现重叠；其前期车型的动力总成、底盘设计等方面也与奇瑞、捷途共用等。
在燃油车领域冲高失利，奇瑞决定在新能源上试试水。
2020年，奇瑞新能源曾推出一款中型纯电SUV奇瑞大蚂蚁，售价14.98万至18.98万元。从其明显高出在售车型的定价可以看出，奇瑞大蚂蚁是一次“冲高”尝试。但遇到用户接受度低，就索性放弃，更加专注于走量的微型电动车。
此后，奇瑞又将新的高端产品纳入星途品牌，形成星纪元序列，瞄准20万-50万元市场。然而，星途在市场上表现不温不火。
况且，在中高端品牌领域，头部自主品牌早已纷纷推出新品牌，如吉利推出极氪，长安推出深蓝、广汽有埃安等。但奇瑞今年4月份才正式发布新能源战略，宣布以“奇瑞、星途、捷途、iCAR”四大品牌构建全新的品牌矩阵，面向新能源汽车市场发起全面冲击。
当然，尹同跃还有倚重的一张牌：和华为合作打造纯电轿跑智界S7。
作为华为与奇瑞合作的车型，智界S7定位纯电中大型轿跑车，将率先搭载最新发布的HarmonyOS4鸿蒙系统和ADS2.0高阶智能驾驶系统，使用了宁德时代磷酸铁锂或三元锂+磷酸铁锰锂电池及华为电机。
对于奇瑞来说，与华为的合作是非常大的加分，有问界的样本在先，作为华为智选车业务的首款轿车智界S7，如果销量够好，无疑可以弥补奇瑞在高端化以及新能源上的短板，有望提升自身的品牌形象和技术能力。
不过，车百在线认为，要解决品牌定位、渠道布局、用户运营等问题，与华为合作的分工，仍然是奇瑞需要回答的关键问题。奇瑞必须避免在新能源时代重蹈燃油车时代的“多品牌模式”覆辙。
据观察者网报道，乘联会秘书长崔东树表示，特斯拉只凭Model 3、Model Y两款车，就能决定其在新能源车市场的领头羊地位，足以说明强势的爆款产品，方是汽车品牌在市场立足的根本。而无论燃油车或是新能源车，奇瑞也在等待属于自己的爆款。而奇瑞当下的主力车型依然是燃油车，其在发动机自主研发层面的优势，能否切换到新能源赛道犹未可知。
但在新能源这场格局还未完全清晰的牌局中，只要其能够紧跟市场变化，适应消费者需求，并不断进行技术创新和战略调整，迷途10年的自主一哥，或许还有机会重回牌桌。
奇瑞汽车的转型困境可以被看作是中国传统车企向新能源领域转变的一个缩影。这种转变不仅仅是技术上的，也涉及品牌定位、市场策略和成本控制等多方面的问题。
有人认为，新能源就意味着品牌的高端化，而技术则能带来更高的售价。确实，新能源技术为汽车企业提供了技术创新的机会，但要在这一领域取得高端地位，需要大量的资金和研发支持。其次，尽管新能源汽车的技术含量较高，但这并不意味着就能轻松实现高售价。消费者对价格的敏感度依然很高。因此，在保持技术先进性的同时，控制成本和售价显得尤为重要。
【全文参考】
[1]《混改一周年 奇瑞智电化困局待解》，李卓玲，时代周报
[2]《奇瑞新能源靠小型车以价换量 上攻中高端市场“瓶颈”难破？》龚梦泽，证券日报网
[3]《奇瑞新能源二十年的发展之路》，中央广电总台国际在线
