11月17开幕的广州车展前夕，作为一家传统车企，上汽通用汽车总经理庄菁雄接受媒体专访表示：“符合中国人习惯的软件，必须在中国做。”此前的11月8日，上汽通用汽车软件及数字化中心在已经正式成立。
这远不是车企第一次如此重视汽车软件。近年来，包括新势力在内的新能源车企、传统车企都在大力推动软件自主化。甚至于，因为对汽车软件人才的需求增大，出现手机领域的高端软件人才频频流向汽车行业的现象。
从整个行业的角度看，汽车软件自主化的紧迫性则更为强烈。软件是汽车产业的重要一环，若不自主化，则风险巨大，甚至影响了汽车安全，乃至生态。
在2023年全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出，软件是新供应链核心领域之一，也是容易产生断链、脱链的高风险领域。而据车百在线数据，目前全球90%以上的车载操作系统、车控操作系统仍然由北美企业主导。在汽车基础软件方面，外资汽车软件供应商占据了国内85%以上的市场。
为此，张永伟呼吁，汽车软件领域是供应链需要高度关注的领域，特别是底层软件与基础软件。
汽车软件自主化前景十分广阔，其市场规模将十分巨大，可谓是一个风口。亿欧智库预计到到2030年，软件在车企营收的占比将达到35%，中国汽车软件市场规模将达到3.44万亿元。
本文围绕汽车软件，试图回答以下几个方面的问题：
1、如何理解“软件定义汽车”？
2、汽车软件自主化的重要性体现在哪？
3、如何掘金汽车软件自主化的万亿市场？
一、软件定义汽车
在智能化下半场，智能电动汽车并非传统有意义上的“汽车”了。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，与传统的汽车相比，智能电动汽车的“属性”变了、“定义”变了；内核变了、边界也变了。它正在由一个典型的机械产品，转化为机械产品基础上的电力电子产品、互联网产品、电子信息高科技的数字化产品；它是一个从A到B的移动机器，更是一个数字化的移动智能终端。
过去，软件在汽车领域几乎微不足道。从软件代码量对比来看，十年前，只有高端汽车才能执行1亿多行代码。而如今，普通智能汽车的代码量已达到1亿行，且高于PC的Windows系统5000万行，手机安卓系统1300万行。
而且，汽车软件的代码量还在快速上升当中。据东北证券，随着智能座舱、自动驾驶等智能化模块的发展，汽车软件代码量仍在以超过20%的年增长率剧增。一辆2025年生产的智能汽车代码量预计将达到7亿行，相较于2020年增加了2.3倍。
相较于汽车硬件，软件更为重要，目前业界共识是未来的汽车“硬件趋同、软件定义”，软件成为了决定智能车上限的关键要素，其占整车的比重也不断提升。有专业咨询公司预判，未来的汽车超过80%的变革来自电子电气架构和软件，机械部分只是软件的执行机构。而大众汽车CEO赫伯特·迪斯则表示：“软件将占据未来汽车创新的90%。”
因此，“软件定义汽车”这个2020年左右提出的概念，目前已经成为业内的普遍共识。
何为软件定义汽车？上海交大汽车节能技术研究所所长殷承良就对此给出了通俗的解释。他表示，软件定义汽车的基本逻辑是指在模块化和通用化硬件平台的支撑下，可以通过软件的部署，特别是互通互联以后软件的远程部署迭代，使得汽车的功能增加和升级。
“过去传统的汽车，在你卖出来的那一瞬间，它就开始进入到一个贬值状态。但是现在不一样，在汽车卖出去的那一瞬间才‘刚刚开始’，它可以通过软件功能不断地升级，使得汽车不断地被赋予新的能力、新的功能，产生新的价值”。也因此，车企的盈利模式也从“一次售卖”转变为“预埋硬件+软件付费解锁”。
目前，智能汽车车载软件架构可分为：系统软件层、功能软件层和应用软件层。
基础的系统软件层级是车载操作系统，这是一切功能实现的基础。目前，这是很多车企及供应链企业忽视的地方。其实，相较于芯片问题，操作系统的自主化是更加迫切要解决的问题。
功能软件包括自动驾驶的核心功能模块及相应中间件，包括库组件、中间件等，位于操作系统、网络和数据库之上，应用软件的下层，为应用软件提供运行与开发的环境，帮助用户灵活、高效地开发和集成复杂的应用软件
应用软件层包括智能汽车场景算法（自动停车、自动驾驶不同应用场景）、智能座舱功能（更好体现智能汽车给驾驶员体验）、海量数据（算法迭代优化）、高精地图（场景化渲染对比）等内容，是车载智能座舱以及自动驾驶方案体现各家技术差异化的核心。
图源：亿欧
陈清泰认为，打造由软件定义的电气化、电子化、互联网化、智能化高科技智能汽车产品，是智能化下半场竞争的焦点。
我国智能网联汽无论在技术能力、产业规模，还是创新活跃的程度，都走在全球前列。各个新能源车企都在自主、或与专业软件公司合作研发操作系统，已经有了一定的积累。这为创造“中国版”的智能汽车操作系统与基础软件提供了机会。
而且，汽车软件自主化的意义重大：
其一，中汽协技术部副主任兼软件分会执行副秘书长尤强表示，工业软件是智能制造的重要基础和核心支撑，汽车工业软件在整个工业软件领域所占的比例达到95%以上。而汽车产业被誉为现代工业“皇冠上的明珠”，产业链非常长，对我国经济和工业发展有着举足轻重的作用和地位。
其二，软件不仅变得越来越有价值，而且影响了汽车的安全甚至生态，所以必须把汽车软件的主导权牢牢掌握在自己手中，促进自主创新和产业转型升级。
其三，培育和使用国产汽车软件，可以更好地满足国内消费者的需求和使用习惯。如庄菁雄所言：“符合中国人习惯的软件，必须在中国做。”
其四，国产软件的价格相对较低，使用国产软件能够降低汽车的开发成本和生产成本，提高汽车的性价比和市场竞争力。
但是，我国汽车软件自主化情况并不理想。张永伟指出，底层软件与基础软件是供应链需要高度关注的领域。据车百在线数据，目前全球90%以上的车载操作系统、车控操作系统仍然由北美企业主导。在汽车基础软件方面，外资汽车软件供应商占据了国内85%以上的市场。
车用操作系统自主化的紧迫性十分强，在2022全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，全国政协常委苗圩就表示，车用操作系统发展是比芯片更加迫切的供应链问题。可是，目前的车用操作系统，都是各家车单打独斗，这个情况十分危险。对照智能手机时代，诺基亚有自己的系统，三星有自己的系统，黑莓也有自己的系统。它们都有自己的独到之处，但iOS和安卓出现之后，迅速席卷了全球，尤其是可以下沉到千元级别的安卓系统，更是势不可挡。也许过几年，智能汽车领域也会出现这样一套系统，到时候可能就是赢家通吃，国内车企前期的诸多努力全数付诸东流。“手机就表明世界上只有第一和第二、没有第三，将来的全球汽车我估计也是这个结局。”苗圩指出。
决定智能汽车未来市场格局的窗口期或许只剩三五年，汽车软件的自立自强已经时不我待，这需要汽车软件的各方参与者们立即行动起来，携手打造全新的产业生态系统。
随着汽车智能化趋势愈演愈烈，汽车软件的价值越来越大，而这也正在推动着一个新兴极大市场的到来。
这个市场的规模有多大？
Berylls管理咨询公司预计汽车软件市场规模将在2020-2030年期间增长逾三倍，年均增长率为13%。而据亿欧智库的预测，到2030年，软件在车企营收的占比将达到35%，中国汽车软件市场规模将达到3.44万亿元。
图源：东北证券
目前，很多车企已经开始了软件自主化的研发，不仅新势力车企行动起来，或自主、或与专业软件公司合作研发操作系统，传统汽车对此也很重视。上汽通用汽车软件及数字化中心成立，就是一例。但是，传统车企生产的燃油车是典型的机械产品，而打造由软件定义的电气化、电子化、互联网化、智能化高科技汽车产品，从某种意义上说，可能远远超出了传统车企能力范围，这值得传统车企重视。
如何发展好自主的汽车软件，特别是底层的基础软件？这需要做到协同和开源。汽车软件的开发需要各个生态伙伴的协同合作。另外，在汽车软件领域，开源技术同样具有巨大的优势和潜力，它可以使各个生态伙伴共摊开发成本，共享开发成果，加快技术创新和技术积累。
另需要注意的是，汽车软件，尤其是车用操作系统的自主化，并不必要谋求100%的自主化。对此，苗圩指出，“我们不追求100%的国产，但是也要防止在关键的时候一些国家对我们发展最快的行业、发展最好的企业进行打压，所以未雨绸缪，一定要建立起自主可控的操作系统，一定要建立起软硬结合的发展模式，车企一定要在这里面起到牵头的作用。”
可喜的是，有关部门对此十分重视。今年以来，国家相关部门多次强调，“要打好科技仪器设备、操作系统和基础软件国产化攻坚战”。工信部等部门也为汽车软件发展推出了系列相关举措。这为汽车软件发展创造了良好的营商大环境。
【全文参考】
[1]《苗圩：车用操作系统是比芯片更迫切的供应链问题，窗口期3-5年》，澎湃新闻
[2]《汽车软件行业深度研究：汽车软件黄金赛道，多维度剖析厂商成长性》，东北证券
[3]《自主、协同、开源是中国汽车软件发展必由之路》，中国汽车报
[4]《中汽协尤强：汽车软件的价值将逐步高于汽车的平台价值》，中国经营报
