近日，“大嘴”余承东与何小鹏关于AEB争议的话题，引发舆论的持续关注。
最新的消息来自于11月9日上午。当时，小鹏汽车的创始人何小鹏发布微博：对于此次技术路线的讨论，他“感谢老余的建议和大度，有时候误会后更容易成为好朋友”，大有“偃旗息鼓”之意。
截图于何小鹏微博
这次争论的导火索，是何小鹏在42车库的访谈中的“直言”：“友商讲了AEB，我认为99%是假的......”一席话惊起千层浪，引得华为的余承东开怼，何小鹏又回怼，俩人有来有往，好不热闹，且吸引了比亚迪、哪吒等一众新能源车企加入战局。
值得一提的是，理想汽车CEO李想不想加入战局，表示“不和华为吵架，实在是吵不过”，引发不少媒体解读其选择了“战略性回避”。其实，早在2022年中国电动汽车百人会论坛，李想就提出了“汽车标配AEB”的倡议，而且得到与会代表的一致支持。
在如今的智能化下半场，随着自动驾驶技术不断发展，AEB技术已经成为汽车安全性的重要指标之一。车百智库认为，余承东、何小鹏关于AEB争论上热搜后，我们更应该看到AEB之争背后是自动驾驶的安全保障，以及“汽车标配AEB”成强制性规定后的巨大市场。
本文将围绕余承东、何小鹏关于AEB争论的事件，试图回答三个方面的问题。
1、AEB到底是什么？
2、余承东与何小鹏的AEB争议，焦点在哪里？
3、如何看待AEB背后的智能驾驶安全问题？
4、“汽车标配AEB”后，AEB的商机有多大？
一、何余之争
如今看来，何余AEB之争，似乎是余承东占了上风。
除了11月9日何小鹏通过微博发言：“感谢老余的建议和大度，有时候误会后更容易成为好朋友”，准备“偃旗息鼓”之外，11月11日，“外行”周鸿祎也站在了余承东一边。
当天，360集团创始人周鸿祎与哪吒汽车CEO张勇在双11直播间谈到何余的AEB之争，周鸿祎坦言不太懂AEB技术，但即便不懂，也认为余承东说的肯定没错；而张勇则表示，华为能做到的哪吒汽车也能做到。
直播现场
这次频上热搜的争论，源于何小鹏前段时间接受国内车媒“42 号车库”的采访。
采访中，何小鹏 “针对问界新 M7 大定用户的调查结果显示，很多人都愿意为 AEB 买单”，作出回应：“友商讲了 AEB，我认为 99% 是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的 AEB 根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”
截图于“42号车库”公众号11月1日推文内容
针对何小鹏的这番话，11月3日，“大嘴”余承东立即在朋友圈发文回怼：“有的车企”，称其一把手连 AEB（自动紧急制动系统）是什么都根本没有搞懂，对行业技术进展与未来发展缺乏基本认知。
11月4日，何小鹏开启了“论战”模式，在朋友圈回应余承东：“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”
一时间，AEB成为了舆论的热点。首先，#余承东炮轰车企一把手不懂AEB#的话题登上热搜，紧接着，#小鹏发布科普回应余承东炮轰#的话题也成了热门。而且，此场论战吸引了比亚迪、哪吒等车企加入了战局，各家车企的“话事人”都说出了自家产品AEB的测试成绩。
那么，AEB到底是什么？
据财经汽车，AEB是常见的汽车安全基础配置，名为自动紧急刹车系统（Autonomous Emergency Braking），采用雷达测出与前车或者障碍物的距离，然后根据具体情况进行警报提示或自动制动。
AEB工作原理，图源：GIVC全球智能汽车大会及展览会
对于AEB，比亚迪腾势销售事业部总经理赵长江则还给予了解释：AEB还需要根据不同的距离和速度判断是否有碰撞的危险，最大限度地进行自动紧急刹车制定或使车辆减速。
截图于赵长江微博
何余两人论战的白热化，是论战进入到第二阶段，双方企业上场的时候。
11月6日，小鹏汽车官方微博发布AEB学习笔记，并附上了小鹏AEB的测试成绩。
既然小鹏开启测试方面的比拼，11月7日，第三方平台懂车帝上场了，发布了夜间AEB突发测试结果。
此次测试的是夜间AEB静态测试，即夜间光线效果极差的情况下，各品牌车型对行人、车辆、两轮车的主动安全刹车情况。测试结果显示，小鹏汽车G6和G9两款车型的AEB测试成绩，不及搭载华为ADS2.0系统的问界M5和阿维塔11。
该测试发布后，小鹏的股价大跌7.39%。
对于懂车帝的这次测试，何小鹏并不服气，他在11月8日发文称，少数车型AEB成绩看上去更好，是因为它们将智能辅助驾驶的能力下放给人主动驾驶的状态，但这是所有高阶辅助驾驶厂商的基本能力，小鹏汽车的选择是首先完成智能驾驶的能力优化，然后才根据数据表现，稳定可靠地将部分能力带入到以人为主的主动驾驶安全领域，误触发率要下降到几十亿分之一的级别。
虽然何小鹏的观点，遭遇了一些人的质疑。但是，吉利雷达 CEO 凌世权也认同该观点，他认为，真正的 AEB 是“在尽量不误触发 AEB 的前提下，覆盖更多的紧急刹停场景，而不是单纯追求 AEB 的最高刹停速度。"
何小鹏表示，AEB在触发时，大部分情况下的时速是在60公里以内，如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓。AEB的触发，必须来得“恰到好处”，而这需要系统能够对驾驶员的行为给予充分的操作余量，而不是尽可能早地触发AEB，单方面追求最高刹停速度。即AEB技术应一体两面，对于自动刹车，要做好安全驾驶和舒适体验的平衡。
总之，这场争论凸显出了问界与小鹏对AEB态度的不同，问界希望AEB不要“漏触发”，而小鹏更希望AEB不要“误触发”。
而AEB到底应该全知全能，比人类驾驶员拥有更多决定权，还是应该保持谨慎，直到极端情况才进行介入，归根结底是道路安全到底应该遵循机器原则，还是遵循人类判断的逻辑上，依然值得继续探讨。
此场论战，虽然以何小鹏的“偃旗息鼓”，余承东获得更多的支持而走向了结束，但是，该论战其实揭露了智能驾驶的一个大问题，这可以从这场论战中一直没有怎么露脸的理想汽车CEO李想说起。
虽然不少人力推李想也加入余承东与何小鹏的战局，但是李想最终也没有加入，表示“不和华为吵架，实在是吵不过”。有媒体因此解释李想这是选择了“战略性回避”，车百智库并不这么认为。
早在2022年中国电动汽车百人会论坛，李想就提出了汽车标配AEB的倡议，而且得到与会代表的一致支持。
当时，全国政协常委苗圩就在论坛上对此大加赞赏：“昨天下午会议交流时，李想同志提了一个建议，把自动刹车系统（AEB）做成标配，我非常赞同。AEB可以大幅度降低道路交通上因司机未注意而撞上车的可能性，道路交通安全的死亡和伤亡人数会大幅度下降，这个技术已经很成熟，成本也不是很高，AEB应该做成必装件。”
可见，在如今智能化下半场，随着自动驾驶技术不断发展，AEB技术已经成为汽车安全性的重要指标之一。
11月6日，此次争论的余承东一方，在AITO汽车官方微信公众号发布了一篇名为“不打无谓嘴仗，打赢安全硬仗”的文章，终将此次AEB争论背后的要点揭露出来，即——智能下半场，安全最重要。该文的文末也强调：“智驾不是炫技，安全才是真谛！”
截图于AITO汽车公众号
10月9日，何小鹏在微博上就此话题做出的总结，也提到了AEB这种技术的争鸣最后“定能让用户受益”，而用户受益的最基础就是驾驶安全。
在乘联会与科瑞咨询联合发布的《2023年9月汽车智能网联洞察报告》显示，2023年1月份-8月份，AEB功能在新能源乘用车中的配置率达55.8%，在所有乘用车中的配置率达 49.5%。而在L2级辅助驾驶的四项主要功能中，AEB的配置率最高。
目前，欧洲、美国、日本均通过出台法规的方式对车辆AEB系统的安装采取了强制要求，我国目前对于车辆强制安装AEB系统的规定仅限于商用车领域，乘用车领域尚未有明确的强制性规定。
可以预想的是，随着对汽车主动安全的进一步重视，国内AEB强制安装要求将从商用车领域延伸至乘用车领域。
据潇湘晨报，相关部门已经在收集AEB相关信息进行调研，或针对”新车AEB标配”出台有关规定。如果标配AEB成为未来各类型新车的强制要求，这将是一个巨大的市场。
车百在线数据显示，单就乘用车领域，2021年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配AEB功能搭载率约为38.8%，2022年为48.84%，今年前8个月，这一数字上升至56%，增速迅猛。
从世界范围来看，Market.US近期的研究报告显示，预期在未来十年，AEB将有接近3倍市场增长空间，复合年均增长率将达10.9%。
图源：Market.US
此前，AEB主要由传统的一级供应商主导，例如博世、大陆、安波福等。但是，目前我国的很多主机厂以及零部件企业、初创自动驾驶企业也在争相布局，还有一些主机厂不再接受传统一级供应商提供的成熟方案，转为全栈自研。
【全文参考】
[1]《飞行汽车发展的战略意义与未来愿景》，张扬军
[2]《AEB不代表智驾技术 何小鹏和余承东争吵“失焦”》，经观汽车
[3]《何小鹏和余承东“隔空互怼” AEB测试到底是不是营销炒作?》，南方都市报
[4]《AEB成标配的条件成熟了吗？工信部正在调研》，潇湘晨报
[5]《哪些车企AEB标配率「不及格」》，高工智能汽车
本文部分内容与数据，来源于全球新能源汽车产业数字化知识平台——车百在线（online.chinaev100.com）。
