对于中国新能源汽车产业来说，2022年是极具标志性的一年。

这一年，国内新能源汽车销售688.7万辆，同比增长93.4%，占到全球销量的61.2%。新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的25.6%，提前三年完成2025年规划目标。同时，新能源汽车供给质量不断提升、产业质量不断优化，进入了全面市场化的拓展期。

但当产业发展进入新阶段，新能源汽车同样面临着转型阵痛——整车价格竞争与汽车产业链的转型阵痛；大规模的新能源车普及带来充电难与能源产业链的转型阵痛；电池锂价波动与电池产业链的转型阵痛等。 

“新能源汽车已经进入大规模产业化新阶段，预计2040年左右保有量达到3-4亿辆，发展成十万亿规模的大产业。”

“建议国家把购置税减免政策延长到2025年，希望快速出台，稳定预期。”

“华为不造车，是帮助车企一起造好车，我们一直坚持这个理念。只是我们想把‘HUAWEI 问界’成为生态品牌，让消费者选择的时候不困惑。”

在4月1日举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）高层论坛上，诸多重磅嘉宾分享了推进中国汽车产业现代化的一线思考，并回应了智能新能源汽车发展的热点问题。

一、新能源汽车进入全面市场化的拓展期

中国科学技术协会主席  万钢

中国科学技术协会主席万钢认为，当前中国的汽车产业正在迈向现代化新征程，进入了电动化、智能化、低碳化全面升级的新阶段。新能源汽车产业提前完成了产业规划2025年预设目标，进入一个全面市场化的拓展期。

“从2015年开始我们突破了1%，到2020年的时候突破了渗透率的5.4%，之后就有一个快速增长的趋势。”万钢说，这有点像经济学上经常说的S曲线的起点，前面很困难，后面的成长很迅速。

但当下，新能源汽车产业还面临全面市场化发展不够均匀、不够充分；基础设施建设仍然相对滞后；基础资源价格偏高等瓶颈。

万钢建议，产业链各方要紧密协同，来满足新能源汽车全场景、全气候的市场需求；持续加强新能源汽车的关键核心、基础技术研究；统筹推进内燃-电力驱动的协同发展；加快燃料电池商用车跨区域推广应用；促进车-能-路-云宽解融合；推动绿色低碳产业升级和示范应用；着力扩大高水平开放，推动全球新能源汽车产业共同构建电动、智能、低碳的可持续发展的新生态。

二、新能源汽车孕育3个十万亿规模的大产业

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长  欧阳明高

在中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高看来，新能源智能汽车革命不是孤立进行的。新能源汽车与新能源革命将带来工业革命与经济转型，将孕育3个十万亿规模的大产业。

其一，锂离子电池引领电动汽车革命：汽车全产业链颠覆性转型已经开始，新能源汽车进入大规模产业化的新阶段，预计2040年左右保有量达到3亿～4亿辆，发展成为十万亿规模的大产业。

其二、碳中和战略引爆新能源革命：新能源汽车普及将倒逼能源基础设施全面转型和新型储能产业大发展，电池光伏的黄金组合和氢能风电的白银组合预计在15～20年发展成为十万亿规模的大产业。

其三、ChatGPT引发人工智能革命：汽车智能化技术路线将被重塑。智能电动汽车产业化将带动智能机器人、智慧能源、智能低碳建筑、智慧城市的大发展，这二三十年也是一个十万亿规模的大产业。

这场革命前景可期，但过程并非一蹴而就。面对新能源汽车当下的“转型阵痛”，欧阳明高还提供了多个破局路径。

例如，他建议，深化电动化，实行EV和PHEV双轮驱动。欧阳明高判断，全产业链转型新能源汽车大约还需要十年左右，要坚持“过渡与转型”双重战略、深入推进“纯电驱动”转型战略。

他认为，PHEV/EV“双轮战略”有利于汽车全产业链平稳过渡，缓解汽车行业电动车和燃油车之间的结构性矛盾；“双轮战略”还有利于降低平均电池装机量平抑价格波动，缓解电池产业与整车产业的结构性矛盾。

欧阳明高预测，近中期看，电动车价格成本偏高、电池成本也偏高、补贴又在下降，所以未来5～10年插电混动和增程电动的占比会从去年的22%逐步提升到30%～40%，甚至可能接近50%。

“但是中长期看，电池商业模式创新、技术创新的空间还很大，电池购置和使用的综合成本还会继续下降，纯电动的优势会越来越明显。我想2030年之后，插电混动和增程电动的占比会逐步降低。”欧阳明高说。

三、希望延长新能源汽车的购置税减免政策至2025年

比亚迪股份有限公司董事长兼总裁  王传福

论坛上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福呼吁，希望延长新能源汽车的购置税减免政策至2025年。

王传福认为，新能源车滚滚浪潮奔涌向前，迎来从量变到质变的关键阶段，新旧事物迭代迎来历史性的临界点。一季度的汽车市场已经反映出这一调整，我国汽车全面电动化的时间表在提前，进程在加速，比想象的还要快。

“行业现在是喜忧参半。喜的是我国汽车市场巨大，忧的是市场竞争也是异常激烈。这个时候行业不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼。在大变革期，企业要有创新的技术、精准的战略和灵活的决策，三者缺一不可，只有这样才有可能生存下去。”王传福说。

在王传福看来，当前，世界经济正处于一个复杂多变的困难期。我国新能源汽车的购置税补贴已经在去年年底退出，购置税减免政策目前也已明确到今年年底。考虑到新能源汽车开发周期较长，从产品开发、设计到成本管理都需要做较长远的安排。

“建议国家把购置税减免政策延长到2025年，希望快速出台，稳定预期，发挥新能源汽车市场‘压舱石’和‘动力源’的作用。”王传福说。

四、华为推行汽车生态联盟的本质未变

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO  余承东

3月31日，华为发布了《关于华为不造车的决议》。这份协议重申“华为不造车”且“有效期5年”，并且不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识。《决议》发布后，华为汽车业务路线是否生变，频频登上热搜。

论坛上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东公开回应了诸多疑问。他直言，华为不造车，是帮助车企一起造好车，这个理念并一直未变。

当下，华为与车企的合作模式主要有三种：一是售卖标准化汽车零部件产品的零部件模式；二是提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式（简称“HI模式”）；三是深度参与产品、整车设计，以及提供销售网络渠道的智选模式。

论坛上，余承东再一次强调了智选模式的意义。

在他看来，因为投入巨大，如果没有可供华为自动化解决方案批量搭载的车型，并实现一定规模的销量，就不能商业变现，完成商业闭环。因此，智选模式希望把华为C端积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、用户体验设计、品牌营销、渠道零售用起来，帮助车企做好车。

余承东认为，未来，会有很多车厂会跟华为一起做汽车销售，所以希望有一个生态品牌、有一个共同元素加以体现。如果这些品牌的车都开始销售并采用不同的品牌，华为去做营销、服务、零售的话，会很复杂，投入成本很高，

“本来我们希望以问界作为跨界合作的品牌，所以我们把它前面加了‘HUAWEI’。这只是我们想让‘HUAWEI 问界’成为生态品牌，让消费者选择的时候不困惑。”余承东直言。

余承东还透露，未来，华为将坚持构筑汽车产业链的核心技术与能力，同时帮助车企取得更好的商业成功。“我们希望能够跟产业一起共同发展，帮助我们的合作伙伴成功，希望我们自己也能够商业闭环，能够生存和发展。”