当前，跨国车企正在加速由技术研发和供应链“两头在外”(在中国生产，技术研发和供应商在海外)的发展模式，向“在中国 为世界”的新本土化模式转变。例如，大众汽车在华开发多款本土化产品组合，宝马深度融合本土化智能生态，丰田、通用等企业也将核心研发主导权交由中国团队。

跨国车企在中国的角色，正在经历一次深刻重塑。

7月21日，车百智库研究院发布研报《“在中国、为中国、向世界”：跨国汽车企业重新定义中国战略》（以下简称《报告》）对跨国汽车企业在华发展面临的新形势及“在中国、为中国、向世界”的创新合作路径进行了梳理。

1、市场份额持续下滑，迫使跨国车企战略重构

近几年，中国汽车市场稳步增长，但跨国汽车品牌销量连续下滑，市场空间收窄。中汽协数据显示，2024年我国乘用车销量为2756.3万辆，同比增长5.2%；而跨国品牌销量959.3万辆，历史上首次跌破千万辆，市场份额占比从2014年的70%降至2024年的34.8%。跨国主流汽车品牌在华销量均出现不同程度下降，幅度在10%-30%之间，这一市场发展趋势在2025年仍未得到改善。

市场表现不佳致跨国企业在华盈利空间紧缩。根据瑞银数据，过去十年，跨国合资车企在华年均净利润约为1500亿元，但过去两年净利润下滑较为明显，2023年净利润下降约三分之一，2024年上半年进一步下跌近50%，主要盈利来源的燃油车市场被新能源汽车的高增长加速稀释，市场空间持续压缩。

2、“两头在外”难以适应中国速度

造成跨国车企战略失衡的根源，在于其传统体系和模式与当前中国汽车产业发展节奏未能匹配。在管理与研发效率方面，跨国汽车企业传统“研发和决策两头在外”的在华发展策略，难以适应当前产业的快速变化。部分企业的新车研发周期仍需5-6年，而中国企业仅需1-2年，甚至半年就可以开发一款新的新能源车型。这导致跨国在华企业战略布局及产品规划同中国市场需求难以匹配，错过了市场窗口期。

3、供应链与智能化本地化能力不足

此外，在供应链选择方面，如果持续依赖进口供应链，将增加企业的生产成本和研发周期。比如进口零部件涉及的关税、增值税、国际物流及运输管理等相应成本增加，以及信用证、船期等因素变动的影响，产品从订单到交付的周期普遍加长，从而导致新技术、新产品上市时间延长、成本压力加大。

在智能化方面，如果坚持“全球统一标准”，忽视本地化定制（如智驾、交互系统、本土娱乐生态等），产品也缺乏竞争力。比如由于智驾系统本土数据积累不足、车机系统适配困难等问题，造成的自动驾驶技术开发落后以及OTA迭代周期过长、应用软件扩展性弱等不利影响。

新形势下，跨国汽车企业深刻认识到，核心软硬件技术的创新、新产品的快速迭代、生产成本的极致把控以及高效的本地化决策，是快速提高新能源汽车产品竞争力的关键。诸多跨国汽车企业正在重新定义本土化发展策略，并相应采取了行动，总体上形成了以“中国市场+本土化深耕+多元合作”为核心的“在中国，为中国”及以“全球市场+国际化网络+中国产业链+协同拓展”为核心的“在中国，为世界”的两类创新模式。

全面构建本土化技术研发体系。跨国汽车企业通过建立全面聚焦于电动化、智能化体系的本土研发中心，充分利用合作伙伴技术先发优势，结合中国市场特征快速开展研发创新，大幅度缩短研发周期。

当前大众、奔驰、日产、丰田等跨国主流车企，已相继成立针对智能电动汽车体系的本土化技术研发中心，打造专属中国市场的智能电动汽车架构。通过本土化团队主导车型研发及与行业伙伴的合作，实现产品对市场快速响应和匹配。比如大众通过与小鹏合作开发EEA电子电气架构，研发周期可以缩短30%。奥迪与上汽联合开发新的智能数字平台（ADP平台），上汽负责智电技术，提供零束银河全栈3.0智能解决方案，奥迪负责新车硬件，并采用大量数字化工具，相较于传统车型，ADP智能数字平台车型的研发周期缩短了约三分之一。

全面打造本土化整零合作关系。通过充分利用本土供应链的技术优势、成本优势、产能优势，不仅能快速补齐智能化技术不足，还可以进一步降低整车研发、制造成本，提高生产效率。比如特斯拉零部件本土化采购率达到95%以上，依靠本土供应链的规模优势和物流优势，其上海超级工厂实现了产能快速爬坡，目前已达到30多秒下线一台整车的生产效率，占特斯拉全年总产能的50%以上。在生产成本方面，兴业证券研报数据显示，以特斯拉Model 3为例，在中国的生产成本比美国低20%-28%，售价也为全世界最低。

大众与地平线合作的HSD方案，通过搭载地平线征程6P芯片和VLA架构，不仅可以适配L2-L4级自动驾驶需求，单芯片集成方案还比多芯片方案进一步降低40%的系统成本，同时大众也可深度参与算法迭代与数据闭环建设，打破了传统“黑盒”模式。

宝马基于阿里通义大模型开发的全新智能座舱系统将用于新世代车型，依托阿里斑马元神AI技术，结合中国用户高频需求定制解决方案，即接入了支付宝、高德地图等本地应用，还依托阿里斑马元神AI技术优化了中文语义解析能力，解决了德系车机适配不足的痛点。

英飞凌通过构建本土化创新应用中心，与国内主机厂、Tier1的研发团队在动力总成、域控、座舱等多领域共同进行产品定义，不仅能缩短约50%研发周期，加速车型上市时间，还能更好地实现主机厂对技术先进性、系统、成本等方面的诉求。

全面放权构建本土化决策体系。打破“总部主导”模式，跨国企业将产品定义和决策权移交中国团队。针对中国用户需求变化和特殊应用场景，重新定义车型设计和产品功能，全面提升研发效率，缩短研发周期。比如丰田采用的区域首席工程师（Regional-Chief Engineer，简称RCE）管理模式，直接由中国团队负责本土化产品开发，其针对北方用户需求增加的座椅快速升温模式在北方市场获得热销。同时，丰田设立的“ONE R&D”研发体制，将丰田智能电动汽车研发中心与一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田电动车科技公司的研发中心进行整合协调，建立起中国独立的研发体系，并将研发决策权从日本总部转移至中国团队，研发效率提升近30%。

除此之外，大众、奔驰、日产等跨国车企也在将部分产品的开发决策权移交中国高管和团队，研发效率得到极大提升。如日产研发周期从5年压缩至2年，奔驰中国团队仅用12个月便开发出L2导航辅助驾驶系统，成为首个实现高速点对点辅助驾驶的豪华品牌。

通过已有的全球网络布局，将在中国本土开发的新技术、新模式、新标准、新车型扩展至世界。中国巨大的市场空间和快速的技术迭代，使许多跨国企业将中国视为研发策源地。它们通过强大的载体作用和全球资源网络，将新本土化发展模式中形成的优势和成果延伸至全球。

比如奔驰中国研发团队主导并正在推向全球市场的多项语音交互功能、新一代辅助泊车系统以及下一代后排娱乐系统；宝马与阿里、华为合作基于AI大模型技术的超感智能座舱系统，也将在量产后应用于欧洲工厂，推动本土研发的智能化技术在全球范围的应用；由东风日产技术中心主导开发的电动车型N7将作为日产全球战略车型，利用日产全球渠道和资源优势出口全球多个国家和地区；奥托立夫根据中国新能源汽车产品重新定义产品研发，如零重力安全技术、跨屏式气囊技术，并将新技术反向输出至全球，引领全球安全标准，同时依托45%全球份额，带动中国中小供应商协同出海，布局全球市场。

利用在中国形成的本土化供应链优势、智能制造优势、产业集群等优势走向世界。特斯拉上海工厂成为其全球出口中心，究其原因，一方面，95%的本土化供应链使用率使其产品成本较欧美低22%-35%，形成全球价格竞争力，同时依托于长三角地区的4小时供应链集群实现了整零高效协同，在缩短研发周期的同时，也降低了物流成本。另一方面，特斯拉上海工厂孵化的60余家本土供应商以及相应的数字孪生质检、AI视觉涂装等本土化智能制造技术，也进入了特斯拉全球体系，并通过上海工厂向柏林、德州工厂技术反向输出。

韩国老牌汽车制造商起亚依托盐城4.0智造工厂的产能与制造优势，其海外出口业务稳定增长，出口国家覆盖中东、亚太、中南美等50多个国家。

通过股权投资，形成中外双方优势互补，协同走向世界。零跑国际通过反向合资，实现轻资产出海与当地资源的深度绑定。在国内，零跑专注研发与生产，整车及零部件则向海外市场出口，由Stellantis提供全球200+销售网点及海外工厂的产能及售后网络。通过智能化配置、价格优势、全球渠道及海外产能，零跑迅速打开了海外市场，2024年实现净利润转正，海外市场成为其盈利的关键因素。而Stellantis借助零跑车型填补了平价电动车空缺，在获取利润的同时也规避了欧盟碳排放罚款。

“在中国、为中国、向世界”，打造中国企业和跨国企业相结合的全球共生模式，充分利用中国整车、零部件企业的技术、成本、产能等优势和跨国企业的全球经验，形成新的国内外整零关系和全球布局，已逐渐成为跨国车企的在华新战略。这一战略不仅带动中国供应链成为跨国企业全球供应链体系的组成部分，推动了中国企业的全球化发展，更大大增强了跨国车企的全球竞争力，使其在新形势的汽车产业变革中，更好地服务全球。