从印尼的汽修车间到全球电动出行的交流平台，88岁的陈清泉院士不仅预言了电动汽车的未来，更用一套融合了东方哲学与西方逻辑的“六眼法则”，试图重塑人类与能源、数据乃至幸福的关系。

1940年代，荷属东印度（现印度尼西亚）的马吉朗市，并不像是一个能孕育全球汽车工业革命的地方。但对陈清泉而言，这里不仅是自己的故乡，更是他最早的商业与技术启蒙的实验室。

陈清泉是印尼第三代华侨，祖籍福建省漳州市，祖父时代来到印尼定居，父亲是马吉朗市当地的华侨企业家，主要从事出租车和公交车行业的生意，属于当地的中产阶级。

在那个工业文明刚刚触及东南亚腹地的年代，每当家里买新车，还在小学一二年级上学的小陈清泉都会陪着父亲去试车。“新汽车又漂亮又有新功能，特别吸引人。”陈清泉回忆道，但是当这些汽车被送到自家后院修理厂进行修理时，漂亮的汽车就变得变得“丑陋”——发动机轰鸣时，乌烟瘴气瞬间吞噬了周围的空气；工人们原本干净的制服被黑色的机油浸透。这种视觉与嗅觉上的剧烈反差，给年幼的陈清泉留下了深刻的印象。

与此同时，陈清泉所受到的教育也是一个多元文化的集合体。当时，父亲将他送入当地的荷华学校，教学语言是荷兰语，中文课程只作为外语学习，而教授中文课程的——极其荒诞地——竟是一位荷兰人。放学回家后，一位德国家庭教师在等着教他英语，而他的血液里流淌着福建漳州的基因。这种多语言、多文化激烈碰撞的生活环境，不仅赋予了他极其罕见的全球视野，更在他幼小的心灵中植入了一个甚至连他自己都未曾察觉的宏大构想：“能不能有一辆不冒烟的汽车？”

当时的人们或许会认为这只是孩童的痴人说梦。但半个世纪后，当全球汽车产业开始向电动化剧烈转向时，我们才意识到：那一刻，关于“亚洲电动车之父”的命运齿轮，已经悄然转动了第一圈。

对“不冒烟的汽车”的渴望，在当时动荡的时代背景下，被赋予了更深层的意义。他在殖民地长大，经历了日据时期和印尼独立战争。动荡让他早熟，也让他意识到个体命运与国家强弱的羁绊。1953年，受“中国人民站起来了”的感召，这位本来可以去剑桥深造的富家子弟，毅然登上了归国的轮船，考入北京矿业学院。

在那里，一门关于“矿山电力车”的课程启发了他。井下运输为了防火防爆，作业车辆使用的是由电机和电池驱动的车。那一刻，后院车间里的黑烟在他的脑海中消散了。他找到了答案：原来，真有一种汽车完全可以不冒烟。

当时实现这个功能的关键部件就是低频发电机。这是一个关于安全与效率的关键命题。传统的矿井提升机难以精确控制，而德国人利用2.5Hz的低频电源，实现了让电机从50Hz工频平滑过渡到制动状态，既能精准停车，又能通过发电反馈节省能源。

当时的中国造不出这个东西。这就是陈清泉介入的时刻。

当时的陈清泉，不仅拥有深厚的工程学背景，更掌握着当时稀缺的战略资源——流利的英语和德语能力。于是，他被国家授命在最短时间内实现该技术的本土化。

这不仅仅是一次翻译任务，更是一场复杂的项目管理挑战。陈清泉深入河南平顶山、河北唐山及峰峰煤矿等真实的应用场景，摸清了矿井运行的真实工况与痛点。之后，他协调了第一机械工业部电工局与上海机电一局，最终选定上海先锋电机厂作为试制基地，同时调动大连电机厂、湘潭电机厂的技术资源进行协同攻关，对制造端进行整合。

陈清泉一边解构外国文献中的理论模型，一边在车间里与工人和技师修改设计图纸。仅仅用了6个月——一个在今天看来都令人咋舌的研发周期——中国第一台自主设计的低频发电机在上海诞生。

随后的平顶山一矿试运行证明了陈清泉的成功。设备不仅运行稳定，更迅速实现了系列化量产，填补了中国在矿山自动化领域的空白。这一产品系列的生命力惊人，其核心技术一直沿用至今。

1976年，40岁的陈清泉做出了人生中最大胆的决定之一：移居香港。

初到香港正值全球石油危机，美国开始立法支持电动汽车研发，对于大多数人来说，这是一场短暂的地缘政治危机，但是，陈清泉敏锐地捕捉到了风向。

在香港大学任教初期，陈清泉并没有像大多数学者那样将自己锁在象牙塔里。他像一位风投家一样，痴迷于阅读西方顶级科技期刊，经过对大量信息的归纳和总结，他认为未来的技术会锁定四个：生物技术（Bio）、信息技术（Info）、纳米技术（Nano）和认知科学（Cognitive）。

在这些看似不相关的技术交汇点上，他推导出了一个核心结论：能源效率将是未来国家竞争力的硬约束。于是，他果断调整了自己的研发航向——从矿山轨道上的电机车，转向了公路上的电动汽车。

当时的电动车研发主流还在死磕直流电机，因为其控制简单。但陈清泉经过调研发现，随着电力电子技术的摩尔定律式爆发，更复杂的控制手段成为可能。他做出了一个在当时极其激进的技术决策：抛弃直流，转向感应电机。这在当时被视为“把简单问题复杂化”。但他引入了现代非线性控制理论中的滑模控制，并构建了一个新的数学模型，将电机的转矩和磁通解耦。

用商业语言翻译这一技术突破，意味着：他通过算法的升级（软件），解决了硬件（电机）的效率与耐用性不可兼得的痛点。这套让电机在宽速范围内实现恒功率调节的理论，直接为他赢得了1988年第九届国际电动汽车会议的Alcan优秀论文奖，以及后来的IEEE优秀论文奖。

这种将电机、传动系统和电力电子控制“三合一”的集成设计理念，实际上就是今天特斯拉、比亚迪等巨头竞相追逐的电驱系统集成化的鼻祖。“让我惊奇的是，这样不仅体积减小、重量减轻、性能提高，噪音还减少了，并得到了大家的认可。现在行业里已经从‘三合一’发展到‘多合一’，集成度越来越高。”

然而，真正的考验并非来自技术，而是来自市场周期。

进入80年代中后期，国际油价大幅回落，内燃机卷土重来。资本市场和公众舆论迅速对电动车失去了兴趣，研发资金链断裂，电动车行业进入低谷。“很多人都动摇了，我的研究生问我，老师我们是不是选错了？”陈清泉回忆道。

面对团队的自我怀疑，陈清泉拿出了他那套著名的“三元论”：天分、勤奋与机遇。他告诉学生，机遇不属于投机者，只属于那些在低谷期依然盯着目标的人。

他常常提起在日本新宿地铁站的一次经历。看着早高峰时拥挤的人潮，后排的人盲目地推着前排的人前行，陈清泉在那一刻决定，绝不做随波逐流的人。“有两条路，一条是容易走的随大流，一条是难走但能登顶的路。我选后者。”

这种逆向投资的思维最终获得了回报。在行业遇冷时，他成功申请到了香港政府的重大研究基金，并获得了国际汽车巨头的资助。在资源匮乏的年代，他领导团队打造了20多辆原型车（包括著名的U2001），不仅验证了他的理论，更让他在国际电动汽车比赛中屡获殊荣。

“搞科研就像弹簧：市场压力越大，反弹的势能就越强。”陈清泉用半个世纪的时间证明，那个在80年代拒绝随大流的“逆行者”，实际上是唯一走在正确方向上的人。

陈清泉不仅是一位科学家，更是一位深谙人性的外交家。他知道，要对抗百年的燃油车帝国，单打独斗是徒劳的。上世纪80年代，世界电动车领域处于割裂状态。创建一个可以让全球各方电动车业内人士聚集起来的平台——世界电动车协会，至关重要。“科学家的使命就是要把自然界的规律找出来，造福全人类，而要把规律找出来，一定要靠各国科学家的开放和合作。而面对面的交流，才能产生感情，互相信任。”陈清泉说。

美国虽然早在1969年就通过立法支持电动车研发以应对能源危机，并主导了早期的国际会议（EVS），但随着产业规模的扩大，话语权的争夺变得愈发激烈。欧洲试图摆脱美国的影子，而此时已成长为仅次于美国的“汽车王国”——日本，却出于技术保密和文化隔阂，对这种国际组织并不感冒。

这就造成了一个尴尬的局面：一个旨在制定全球标准的协会，如果没有当时的制造霸主日本参与，无异于纸上谈兵。作为早在70年代就因引入交流电机而闻名学界的科学家，陈清泉的身份是一张完美的“中立牌”——他既不代表美国资本，也不代表欧洲政客，更不属于哪一家汽车企业，而是一位来自香港的学者。

陈清泉只身前往东京去说服日本企业加入世界电动车协会。“日本人喜欢被‘戴高帽’，”陈清泉笑着透露他的策略，“我先肯定他们是汽车强国，然后告诉他们，加入协会是为了参与制定标准，这对你们出口至关重要。”

这种融合了东方谋略与西方逻辑的游说成功了。1990年，世界电动车协会在香港成立，陈清泉被推举为联合创始人。为了平衡美、欧、亚三方的利益，他又提出了“轮流坐庄”的机制，这一平台至今仍是全球电动车行业最重要的对话机制。

2004年2月，海南。在国际环保汽车技术论坛上，陈清泉向台下的西方观察家们发出了一句近乎挑衅的警告。

“20多年前，日本人开发经济型轿车时，美国人在睡大觉，结果日本车抢占了美国市场，”这位头发花白的工程院院士说道，“我给西方的建议是：第一不要睡觉，第二不要觉得中国是个威胁。”

这句预言在当时听起来或许有些危言耸听，但站在2025年回望，这正是中国电动汽车产业崛起的注脚。陈清泉不仅是预言家，更是这场产业革命早期的总架构师。

在那个特斯拉尚未诞生、中国汽车工业仍在苦苦追赶内燃机技术的年代，陈清泉穿梭于有意发展电动车的省份之间，试图唤醒沉睡的供应链。

2001年，陈清泉在中国制造业腹地山东指导当地的黑豹集团进行了一场极为务实的商业实验：引进德国技术，进行本土化的消化与再创新。结果令人震惊：一辆最高时速120公里、续航80公里的纯电动4座样车，售价仅为3.8万人民币，并实现了少量出口到美国的创新成果。这家聚焦中国农村市场，生产客货两用的电动商用车制造商用实践证明了“中国制造+电动技术”的巨大潜力。

在贵州，他提出电动车产业的爆发不仅仅依赖于单一的技术突破，更取决于“政府政策、风险资本、基础设施与技术标准”的系统性集成。

在武汉，他担任武汉市电动汽车示范营运的首席顾问，多次参与当地电动汽车项目的考察工作，并在2003年中国科技部对东风公司混合动力车开发完成情况的节点检查中担任组长。他对东风电动汽车的发展深有感触，指出东风电动汽车事业起步早，发展快，很有自己的特色。他坦言，对于东风这样的巨头而言，起步早只是先发优势，唯有将研发成果转化为可量产的商业模式，才能在竞争中存活。

2004年，他开始为海南省制定区域经济战略。他反对海南走传统的重工业老路，而是提出了“工业生态（Industrial Ecology）”的概念。他认为，海南独特的地理环境是电动汽车绝佳的天然试验场和应用场景。

在他的推动下，2006年海口举办了第二届中国海南电动汽车展览会。这不仅仅是一场展会，而是陈清泉“因地制宜”产业哲学的体现：利用海南的清洁能源优势，打造一个差异化的绿色交通示范区。如今，海南已经成为中国渗透率排名较为靠前的主要省份。

时至今日，中国新能源汽车产销量已连续多年稳居全球首位，在智能网联、动力电池等领域更是形成了显著的领先优势。

采访中，陈清泉展示了他的思维模型——“六眼”法则（如前文所述）。正是用这“六只眼睛”，陈清泉在88岁高龄依然保持着惊人的敏锐度。

如今的汽车革命已进入下半场，陈清泉已实现儿时“不冒烟的汽车”的梦想。如今，他致力于为电动汽车赋予“智慧大脑”。陈清泉总结了半个世纪从事电动汽车的研发到今天全球量产的有关电动汽车的基本特征规律，并得出结论：电动汽车已经从电动化走向智能化和网联化。他的理由很简单，第一，电动汽车的心脏是电动机和电池，其能源是电力。相对于内燃机车的心脏是内燃机，其能源是燃油。两者的根本区别是电力能源是双向的，而燃油能源是单向的，因此电动汽车可以和电网友好互动，推动能源革命。第二，电动汽车的大脑是操作系统和芯片。随着智能化和网联化的不断深入，电动汽车是移动的智能体，推动信息智能革命。从智能汽车到智能交通，到智能城市，到智能社会。

这正是他一直倡导的电动汽车未来发展方向——“四网四流”，即通过能源网、信息网、交通网、人文网与能源流、信息流、物质流、价值流的融合，将人的主观能动性与能源革命、信息革命和交通革命有机结合，产生更大的经济效益和环保效益。未来，汽车将变成一个移动的智能终端，一个连接物理世界、信息世界和人类社会的节点。

“未来的智慧社会，数字是底座，但核心是人。”尽管谈论的是芯片、算法和固态电池，但陈清泉的话语中总透着一种古典主义的浪漫。

他坚持认为，真正的科学家应当像艺术家一样思考。“我非常佩服贝多芬。他在困难中战斗，写出了《命运交响曲》。当我在实验室感到疲倦时，音乐能让我振作。”

这种艺术修养让陈清泉在面对冰冷的技术参数时，始终保留着一份对“人”的关怀。他告诫出海的中国车企：技术必须有温度，必须因地制宜。

在陈清泉的公式里，电动汽车的终极目标不是速度，也不是续航里程，而是两个最古老的词汇：自由与幸福。

“Mobility is freedom（移动即自由），”陈清泉总结道，“我们做的一切，是为了让人们在家安全、平安长寿、生活快乐。”

看着屏幕那端这位打着酒红色丝绒领结、被《亚洲新闻》称为“一团火球”的老人，你很难将他定义为一个单纯的“学者”。他更像是一位炼金术士，将儿时对黑烟的厌恶，炼化成了驱动世界的电流。

陈清泉办公室窗外的维多利亚港，正有一辆辆来自中国本土品牌的电动车驶过。“（实现梦想的速度）比我想象的还要快，”他微笑着说，“但这只是开始。”

人物简介

陈清泉，1937年1月14日出生于印度尼西亚马吉朗市，籍贯福建漳州。1997年获选中国工程院院士、为香港首位中国工程院院士，前后获选英国皇家工程院院士等。现任香港大学荣誉教授、香港理工大学杰出讲座教授暨电动汽车研究中心主任。