“从2003年起我国先后完成了一系列有关轻型汽车燃料消耗量试验方法、限值和标识的重要标准，建立了较为完善的汽车燃料消耗量标准体系；从2008年开始着手重型车的标准制定工作，目前欠缺的就是重型车油耗的标识标准，制定工作正在计划当中”，中国汽车技术研究中心标准化研究所所长冯屹在今年的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上如是说。
在我国汽车节能标准体系中，GB19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》是两个核心标准。2014年，GB19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》两个标准的修订工作完成，并形成了乘用车燃料消耗量第四阶段标准（2016~2020年）。要实现到2020年我国生产的乘用车平均燃料消耗量要降至5升/百公里的目标，国家在乘用车燃料消耗量的核算办法、管理制定都将更加严格，也对企业的节能战略提出了更高要求。
《管理办法》正在制定 处罚力度加大
2013年工业和信息化部、发展改革委等5部门，联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称《核算办法》），对核算主体、新能源汽车优惠政策、鼓励企业提前达标等问题作出了明确规定。冯屹指出，虽然在处罚上也做了一些规定，但是力度明显不够。
针对《核算办法》中监督处罚薄弱的问题，2014年10月，工业和信息化部会同发展改革委、商务部、海关总署和质检总局，发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》（以下简称《通知》）。《通知》明确对不达标企业，将采取公开通报、限制新产品《车辆生产企业及产品公告》申报、限制扩大产能投资以及加强海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等管理措施，并提出投资管理要加强燃料消耗量审核，企业应主动采取整改措施等要求。
据冯屹介绍，针对乘用车企业平均燃料消耗量的《管理办法》正在制定当中，目前已处于草案阶段，预计今年10月会面向社会公开征求意见。他指出，《管理办法》草案中最重要的内容是企业平均燃料消耗量积分转结及交易制度。“同阶段积分可直接转结至下一年度，2016~2020年的年检，按上一年度的80%计算”，冯屹表示。他特别强调，只有企业自身累积的正积分允许转结、交易，“如果自身就没达标，想破罐破摔，反正也负了，最后卖积分关张不干了也是不允许的”。若企业本年度未达标，可通过本企业累计积分转结、积分交易或交纳费用三种方式解决，所交纳费用整体原则是分阶段递增。“还是鼓励企业尽可能达标，避免用交费来解决问题”，冯屹解释。
《管理办法》草案中对全球年产量小于1000辆的小规模企业有一定放宽，规定其达标要求与标准规定达标值的比值不得超过110%。即便如此，一些企业要达标也并不容易。冯屹特别指出，《管理办法》草案的重点是加大处罚力度，除了在上述《通知》中提到的惩罚措施，还增加了投资管理、进口审核、不达标企业约谈，甚至冻结企业财产等新的措施。
企业积极应对
面对国家提出的乘用车企业平均燃料消耗量限值的严格标准要求，企业也需要不断进行技术储备以适应新的要求。广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院常务副院长吴坚认为，企业应采取“组合拳”的方式来应对，即在不同阶段或不同时期使用不同的技术路线。
据吴坚介绍，广汽在新能源方面也作了相应的技术储备，但他认为，“在传统内燃机方面必须要再进一步做好或者是尽量地挖潜，因为它的成本是最低的”。此外，为了达成未来节能减排的目标，广汽集团也提出了关于未来智能车的概念。“实际上是把智能行驶与节能减排这两项工作结合在一起，这两化的融合将会使汽车技术与道路、交通模式都会发生重大变化，从而使得我们的节能和减排达到一个新的高度”，吴坚指出。
无锡博世汽车柴油系统有限公司销售总监茅淳渊认为，清洁柴油技术是适合中国市场的成熟节能减排技术，尤其在SUV车型增长迅速的情况下。长安汽车动力研究院院长詹樟松则表示，纯电动、混合动力、柴油动力等，选择哪种技术路线需要企业全方位考量，世界各地的每个国家和地区都有不同的能源状况、道路环境以及消费者的期望，都会形成差异化的需求，推动应用不同的动力总成解决方案。未来要满足客户的差异化需求，同时符合严格的油耗排放标准，“成本或将成为企业的核 心竞争优势”。
李斯特技术中心（天津）有限公司总经理Frank Beste也提出，无论是国四、国五还是京六标准，都会大幅度增加对技术优化的要求，而传统发动机技术依然有进一步改进的空间，但如何控制成本，并且在此前提之下达到最优的结果是关键。他认为，提高燃油效率，减少燃料消耗不只在发动机技术，要提出从动力总成到整车的整体解决方案，并通过引入混动技术有效提高车辆整体效率和性能，真正适应新的要求。 来源：中国工业报
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