6月初，在美国密西根州诺维市举行的2015底特律车联网大会上，业内专家对目前汽车行业热门的三大细分领域：「车联网」、「移动互联」、「无人驾驶汽车」分别进行了深入探讨。本文回顾了本次会议上有关无人驾驶汽车的前沿观点。
无人驾驶汽车在监管、伦理、法律方面的考量
1、无人驾驶汽车的监管
关于无人驾驶汽车的监管问题，业内一直颇存争议。美国内华达州机动车管理局服务经理Jude Hurin建议，由于涉及众多利益相关方，需要在国际层面以合作的形式制定法规。他还呼吁成立无人驾驶汽车国际委员会，目的是为了让参与者在无人驾驶汽车的定义、测试要求、注册登记和所有权要求、无人驾驶汽车的保险、立法和执法要求、高速公路设施的要求、消费者的培育等方面遵循共同的标准。来自美国汽车协会的Avery Ash对此表示赞同。他认为在无人驾驶汽车发展初期，让更多消费者、政策制定者、利益相关者参与进来是必要的。这不仅有利于政策制定、出台，同时对整体环境的转变也大有裨益。因为作为一项新技术，公众的感觉可大大影响其接受程度。
据了解，由美国机动车管理协会牵头，美国16个州、加拿大2个省参与的实验项目主要负责无人驾驶汽车的测试、部署和商业化，研究现行各州对无人驾驶汽车的监管制度及可行的执行方案，收集整理和共享无人驾驶汽车信息，开发最佳测试方法，帮助政府起草相关法案。
此外，在今年的底特律车联网大会上，有三个专家小组成员对“消费者面对无人驾驶汽车所重点关注的问题”进行了探讨。
首先，司机对无人驾驶技术的接受和信任程度决定了该技术能否得到大规模推广；
其次，涉及无人驾驶技术的司机培训。为避免无人驾驶功能错误使用，司机们必须了解无人驾驶汽车与传统汽车的区别，能做什么和不能做什么。通过标准化的培训，帮助司机正确使用无人驾驶汽车。
目前，美国高速公路安全管理局（NHTSA）和美国汽车工程师学会（SAE）对无人驾驶的发展级别均有不同定义。NHTSA将其分为5个级别，而SAE则使用了6个级别的定义。因此，为了避免司机混淆，政府其实可以参照这些标准重新定义，提出适合本地居民操作的新规。
2、无人驾驶技术发展中存在的伦理问题
斯坦福汽车研究中心的Chris Gerdes教授在会上发表了主题为「无人驾驶汽车的行为准则」的演讲。他认为通常情况下，司机只需对自己的驾驶行为负责。而对于一辆无人驾驶汽车，驾驶行为的责任就落在了设计无人驾驶系统的开发人员身上。在任何情况下，对于无人驾驶行为准则的判断，都必须考虑其中涉及的驾驶场景。他以伦理学领域著名的悖论——「电车难题」为例，进一步对上述观点进行了阐述。在「电车难题」中，当出现刹车不及的情况时，司机只有两个选择：
a、保持直行，撞向前面的5名路人，其结果可能不幸全部撞死；
b、紧急转弯，结果可能撞死路边的一位行人。
面对这样的艰难抉择，司机必须权衡利弊，其中涉及到伦理道德的行为准则。如若直行，则是按照“以一系列规则指导行为”的环境伦理学为基准，因为路旁的行人是无辜的；然而按照结果论的原则，他又应该转弯，保全五个路人的生命。
那么，无人驾驶汽车该如何应对那些富有侵略性和防御心理较强的驾驶员呢？Chris将城市交通以“交际舞”（Social Dance）的形式做比。因为两者都要受到传统标准和当地习俗的束缚。以十字路口的停车标为例。如果一辆车子在路口前完全刹停，待仔细观察无人后再转弯。这时如果车后出现了很多不守规矩的车主，鸣笛加速穿过十字路口，就会造成规则遵守者的被动。所以，当无人驾驶汽车掌握主动权之后，面对上述情形，要做出合理选择，既要衡量可能发生碰撞的风险，同时也要考虑是否会造成交通堵塞。
3、无人驾驶技术面对的法律问题
其实除无人驾驶汽车遭遇的伦理桎梏外，事故中的法律问责同样备受业内人士关注。Venable合伙人David Strickland、南卡罗来纳州大学法学院教授pyant Walker Smith，都主张对无人驾驶汽车的责任制问题不做过多纠结。例如，在高级防碰撞紧急制动系统的发展过程中，很多OEM主机厂、供应商认为这项新技术不能免责，存在巨大的赔偿风险，无法商业化。但最终行业的激烈竞争决定了这项技术即使在没有明确责任制保护的情况下商用，同样能够带来丰厚的利润。因此，即使政府不额外制定相关的事故问责制，产品本身责任制的灵活和稳健也能够很好应对出现的各种问题。
尽管如此，关于赔偿责任大小的不确定性也可能使有关公司犹豫是否要推出无人驾驶技术。由于法律制度对利益相关者存在保护机制，即确保无人驾驶系统不会危及公共安全，因此企业内部应该为无人驾驶汽车产品建立相关的问责体系。此外，他们还提到公众观念和期望的改变可能造成的影响。如果公众对无人驾驶技术的信心或期望值过高，那么一旦发生交通事故，那么事件的严重性则会被无限放大。因此，OEM主机厂在开发无人驾驶系统的时应充分考虑上述因素，同时公共关系部门也要做好积极应对的准备。
无人驾驶汽车的人工介入
尽管目前无人驾驶技术进步很快，但从底特律车联网大会的两次会议讨论的结果看，现阶段，无人驾驶汽车仍有必要配备驾驶员。未来，当无人驾驶得以完全实现时，人类驾驶员的存在就显得十分多余了。
1、司机何时介入无人驾驶？
在本届车联网大会上，专家组重点讨论了无人驾驶2级和3级之间的差异，以及司机介入接管的意义。根据NHTSA定义的自动驾驶级别，0级指汽车完全由驾驶员控制；1级则是指车速由车机系统控制，驾驶员只需控制转向即可；2级模式下，汽车行驶的方向和速度由汽车自动控制；在2级的基础上，如果汽车智能化程度足够高，能感知所有的环境因素并进行自动控制，驾驶员只需提供一定的辅助操作，这属于自动驾驶发展的第3阶段；如果汽车具备3级的全部功能，并能够实现完全自动驾驶，这就是自动驾驶系统的第4阶段。
德国大陆集团的Christian Schumacher阐述了司机介入级别2和级别3所需时间的差异。级别2，司机必须时刻警惕路况；级别3，司机有一定的响应时间介入控制。英国利兹大学的研究显示，司机从分心驾驶转到全神贯注要用40秒的时间，遗憾的是当前没有无人驾驶的标准来衡量这个时间。
专家组认为人机交互系统非常重要，特别是一些监视司机驾驶行为的认知系统。它们通过摄像系统检测驾驶员的眼睛聚焦或通过嵌在方向盘的传感器完成。目前，Freer Logic公司开发了一套通过可穿戴设备测量司机认知状态的系统，能够判断司机是否准备恢复车辆操作，Sensory公司的语音识别系统也可以帮助司机轻松获取信息，而不会影响对车辆的控制。
2、司机和无人驾驶汽车之间的交互
来自麻省理工学院的教授pyan Reimer，在演讲中介绍了司机和无人驾驶汽车之间的交互可能引发的各种问题。例如，从无人驾驶过渡到司机手动控制，需要有人机交互系统告知司机车辆的状态，以及如何测量司机的注意力等。pyan虽强调了信任无人驾驶技术的重要性，但另一方面，又提醒公众，如果太迷信无人驾驶技术，超出其设计限制或在不合适的情况下使用，极可能导致事故。
不过，根据案例研究pyan提出了另一种观点，认为未来人们对无人驾驶汽车的依赖程度只增不减，而个人的驾驶技能和经验将比现在的司机少很多。因此，无人驾驶是好事，减轻了司机的负担；但也可能是坏事，在紧急情况下，人工驾驶技能将不可或缺。类似的现象在民航业已出现端倪，民航客机早已实现自动驾驶，但多起飞行事故又凸显人工驾驶在飞行安全中的重要性。
与无人驾驶应用相关的经验
作为「Local Motors」无人驾驶汽车发展计划的参与者，Corey Clothier提出了多种无人驾驶商业化的方案。比如，采用开源、众包等方式共同开发；采用3D打印技术快速设计制造；减少供应链，零部件实现本地化生产；加快进度，新车实现本地测试验证等等。他还介绍了Local Motors应用快速制造法，为美国陆军开发军用无人驾驶汽车，在北卡罗莱纳州布拉格堡军事基地快捷安全地穿梭运送受伤士兵。
而风河（Wind River）汽车解决方案部门总监Dan Noal则以“火星无人探测车”的开发实例，对现阶段无人驾驶汽车的发展提出了几点意见和建议。他认为汽车行业要借鉴美国航天局和喷气推进实验室开发火星探测车的经验，发展无人驾驶技术也应主动咨询各方面的专家。同样，创业团队、政府资助的研究组织也应积极参与到无人驾驶技术的开发过程中。
无人驾驶汽车的反思
目前美国少数州已通过立法，允许无人驾驶汽车上路测试；欧洲一些城市也在做无人驾驶汽车的示范运营。尽管有专项研究，标准设立也在推进，但涉及民事损害、个人隐私等问题，并无明确规定。相比而言，中国在自动驾驶技术研发方面仍处于起步阶段，车云菌建议由政府牵头，联合交通管理部门、法律部门、科研院所、科技企业、汽车行业协会等机构制定无人驾驶汽车发展计划，共同推动标准的制定，承担监管和立法工作。不过理想很丰满，现实很骨感。谷歌和OEM主机厂搭建的无人驾驶汽车之梦似乎并没有那么容易实现，还有诸如下面这些难题阻碍其大规模的普及。
1、人工智能无法代替人类思维
按照“人工智能之父”图灵的理论设计的电脑，长于记忆和逻辑运算，也能根据设计好的规则进行简单归纳思考。虽然现代计算机的运算速度惊人，但其不具备人类很容易实现的联想和演绎能力，这恰恰是人工智能无法超越人类大脑的短板。所以，无人驾驶汽车在行驶过程中面临的许多突发情况，就不是电脑可以通过归纳总结能够解决的，无人驾驶技术很难穷尽，也不可能完全代替人来处理预设驾驶场景以外的事件。
2、利益导致标准纷争
但凡涉及到商业利益，总是难免引起纷争，无人驾驶技术也概莫能外。既然前景如此光明，那势必其中蕴含了利润丰厚的巨大商机，有实力的竞争者怎么轻易放过这块大蛋糕？结果可想而知。所以美国建议成立无人驾驶汽车国际委员会，统一无人驾驶汽车标准，实属一厢情愿。何况德国、日本这些汽车强国也想建立符合自己利益的标准，岂肯轻易拱手相让。中国是汽车生产大国，但不是汽车技术强国，希望这次别再落伍。
3、法律、伦理的难题
无人驾驶汽车能够按照软件程序设定严格遵守交规，根据预设的驾驶场景处理突发状况，再加上前后左右的摄像头、传感器、激光雷达，谷歌的无人驾驶汽车还在关键部件做了相同的备份，可谓「金刚不坏之身」了吧？毫无疑问这会大大降低事故率，但世事难料，萌萌的谷歌无人驾驶汽车一样也出了被追尾的事故。既然发生了事故，到底由谁来承担主要责任、次要责任？汽车所有者、汽车制造厂、零部件生产厂、软件开发公司、地图出版商...都有可能。
同时，无人驾驶汽车的保险理赔，也是一个有待解决的问题。要理清这一系列问题，还需要漫长的等待和无数法律上的争论，更不用说在国际范围内制定无人驾驶汽车的法规。
同样，无人驾驶汽车的伦理问题，更是烫手的山芋。人们都指望哲学大师、伦理学家，还有废寝忘食的程序员解决无人驾驶汽车遇到的所有伦理问题，理智告诉车云菌，这不科学！其实与其纠结于此，倒不如为无人驾驶汽车开辟专门的道路，或者在城市中采用有轨无人驾驶汽车。这不仅更容易实现逻辑化的人工智能 ，而且非常安全快捷。大道至简，高大上的玩意未必好用。
其它方面的问题，就不再赘述。总之，无人驾驶汽车普及还有一段很长的路要走。车云菌倒是比较同意车联网大会上的几位专家的观点。处于第3发展阶段的自动驾驶技术配合人类驾驶员，既能弥补司机在感知外界环境、处理突发状况上的不足，又可以享受无人驾驶带来的轻松乐趣，何不乐哉？道家有“一生二、二生三、三生万物”的说法，意指事物是不断发展变化的过程。对于无人驾驶汽车发展的趋势，我们有理由相信：前景是光明的，道路是曲折的！
来源：车云网
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