在产品层面，我国基于RISC-V内核的汽车芯片产品种类不完善，尚无法覆盖全场景需求
我国基于RISC-V的汽车芯片产品数量仅有数十款，且主要定位于中低算力应用场景，不仅难以满足高性能计算、智能驾驶等更复杂的需求，而且尚未形成应用场景的规模化产品线。从IP提供商的角度来看，国内和国际市场上可供选择的RISC-V IP数量偏少、周边IP配套不完善，导致基于RISC-V的汽车芯片设计上存在一定困难。
相较而言，ARM 架构高度成熟，从入门级低算力芯片到服务器、AI 应用的高算力芯片均有完整布局，年出货量约为300亿颗，拥有超过2000万名开发者，不仅下游企业在产品设计时拥有更灵活的选择，还显著降低了开发和市场化的成本。
在应用层面，工具链适配尚不完善，开发软件和应用生态不成熟，进一步增加了RISC-V芯片“上车”难度
由于投资大、市场小、盈利弱、技术门槛高等特点，我国企业普遍缺乏RISC-V基础软件研发动力，在汽车基础软件中，Tier 1供应商对RISC-V芯片AUTOSAR适配偏少，仅有经纬恒润实现了多款产品适配，应用中可能需要二次开发或单独适配，增加了车企和供应链企业在系统开发与整合时的工作量与成本。
此外，在智能驾驶、智能座舱的操作系统领域，RISC-V与主流操作系统适配难度更大，如历史上微软Windows和英特尔X86架构（Wintel联盟）、ARM和谷歌安卓（AA联盟），均耗时数十年达到高效适配。RISC-V要实现与Linux、鸿蒙、安卓等主流操作系统高效移植，面临移植代码量大、设计模块多、架构及优化难度高等挑战，短期内难以形成商业化闭环。
我国RISC-V存在的碎片化问题，进一步加大了产业生态建设的难度。我国RISC-V芯片企业多采用自研多品类IP核（增加或裁剪功能模块），满足低成本、个性化需求，但也形成了碎片化问题。在汽车芯片领域，碎片化会提升操作系统适配和应用软件开发难度，影响下游车企使用的积极性。
在芯片设计环节，缺少车规级工具链。我国车规级RISC-V IP和芯片开发主要依赖Synopsys、Candence、Mentor三大海外EDA公司提供的完整车规标准工具链，国内仅有国微芯、思尔芯、芯华章、华大九天等企业的少部分EDA工具通过车规级认证，且工具覆盖不全、认证标准不高。
在编译器领域，仅有中科院软件所拥有少量开发人才，国内主要依赖IAR、劳德巴赫、Synopsys等国外公司，适配进度偏慢，且未来存在断供风险。
在芯片检测认证环节，我国当前面临缺乏针对RISC-V架构芯片的验证经验与标准化流程，特别是在IP兼容性、失效分析、整车验证等关键环节仍需完善。
在知识产权方面，RISC-V面临潜在的专利风险，应用拓展可能被进一步限制
历史上，开源技术在发展壮大的过程中，往往会触及传统闭源商业技术的利益，导致闭源阵营利用专利优势对开源社区进行打压。如开源操作系统Linux发展过程中，微软为保持Windows的领先地位，曾利用自身专利起诉Linux设备商，阻碍Linux发展。同样，RISC-V作为开源指令集，随着芯片出货量快速增长，必然会对闭源X86、ARM等架构造成威胁。
尽管RISC-V指令集本身是开放且不受专利限制的标准规范，但具体到芯片产品上，用于实现指令集的晶体管设计，无法绕开现有X86、ARM的专利体系。以电路加法指令为例，作为所有处理器的基础指令之一，其高效设计和物理实现已被英特尔、IBM等企业注册专利。因此RISC-V阵营在面对实现层的关键技术时，可能会陷入现有X86和ARM专利网络的束缚。
面对这些挑战，国内汽车芯片产业要想实现快速自主化，必须在多个层面发力。对此，《报告》建议将RISC-V纳入汽车电子基础技术标准；分领域、分阶段鼓励RISC-V芯片上车应用；完善RISC-V软硬件开发生态；加强高性能RISC-V内核与芯片研发；加快完善RISC-V专利布局，降低专利诉讼风险；加快制定RISC-V相关标准，推进中国标准国际化；加强RISC-V人才队伍建设。
欲了解更多，请关注车百智库调研报告《RISC-V在汽车芯片领域的应用前景及发展建议》
