丰田汽车作为日本汽车工业的代表，凭借政府政策支持和对市场需求的精准把握，从1950年代起即逐步向全球化方向发展。进入21世纪，丰田通过精益生产体系、技术创新以及对新能源汽车的布局，进一步巩固了其全球领导地位。如今，海外市场已成为丰田的主要支柱，全球市占率持续增长，仍是世界领先汽车制造商之一。

车百智库调研报告《日本汽车产业国际化发展的经验与启示》以丰田为例，总结了其汽车全球发展历程的四个阶段。

上世纪五十年代，日本政府陆续颁布《经济复兴五年计划》、《重建日本经济的基本问题》、《外汇及对外贸易法》、《出口贸易管制令》等文件和一系列汽车出口鼓励政策，取消对汽车价格的管制。在这一背景下，丰田汽车积极开拓亚洲、大洋洲、拉丁美洲等重点海外市场，从1955至1959年，出口数量由281 辆增加至6134辆。

这一阶段，丰田的出口以卡车和公共汽车为主，同时探索适应不同地区需求的乘用车产品。如凭借Land Cruiser（兰德酷路泽）等高性能越野车开辟沙漠和山区国家市场，其出口量从1955年的14个国家98辆增至1957年的47个国家2502辆，越野车在6年内出口从281辆增至1.2万辆。为了更好地服务海外市场，丰田于1958年在巴西建立了第一家海外工厂，生产Land Cruiser车型，并同步完善零部件供应和维修服务网络，大幅提升了丰田品牌在当地的竞争力。

但这一阶段，丰田在北美市场的尝试并不顺利。尽管瞄准了美国消费者对小型车的需求，于1957年开始出口皇冠轿车，但该车型未能适应美国高速公路的驾驶条件，也难以完全符合各州法规要求。加之激烈的市场竞争，丰田最终于1958年暂停了皇冠轿车的出口。这一失败经验促使丰田更加注重市场调研与产品的本地化设计，为后续全球化布局积累了宝贵的经验教训。

总结皇冠轿车在美国市场的失败教训，丰田于1965年推出针对美国市场设计的Corona RT43L，以其性能升级、价格合理赢得消费者青睐。Corona的成功使美国迅速成为丰田的最大出口市场。随后，丰田在1968年推出大众化高性价比车型Corolla，该车凭借优异的发动机性能、驾乘舒适性及价格优势，在同类竞品中脱颖而出。丰田在美国的销量从1968年的9.8万辆增长至1969年的15.5万辆，助力其成为美国第二大进口汽车品牌。

上世纪70年代，借两次石油危机之机，丰田凭借Corona、Corolla、Tercel等低油耗小型车的出口优势，于70年代末成功跻身美国汽车销量前四品牌，1978年在美销量更达58.5万辆，奠定了其在北美市场的领先地位。

与此同时，丰田积极布局新兴市场，以东南亚为起点展开战略拓展。1962年，丰田在泰国曼谷设立分公司，这是其在东南亚市场早期开发的重要一步。随后，丰田与UMW集团合作进入马来西亚市场，并在菲律宾成立丰田汽车公司，通过扎根本地扩展市场份额。

然而，面对新兴市场的进口限制政策，如1962年的墨西哥《汽车工业法令》和1961年泰国的汽车工业投资促进政策，丰田灵活采用了CKD（完全散件组装）模式，绕过整车进口限制，逐步提高本地零部件使用比例。在澳大利亚，丰田与当地汽车工业有限公司（AMI）合作，1962年签署皇冠车型组装和销售协议，次年开始实施完全散件出口。通过灵活应对政策变化和因地制宜的合作模式，丰田在新兴市场的战略布局逐渐完善，为其全球化发展奠定了坚实基础。

日系车的热销在全球范围内掀起浪潮，同时也引发了美日贸易摩擦。在1981年《日美汽车贸易协定》实施后，加拿大、欧洲等地也陆续采取类似措施。这一背景下，丰田迅速调整战略，加快海外直接投资，推进本土化扩张。

1984年，丰田与通用合作成立NUMMI工厂，随后于1988年在肯塔基建立TMMK工厂，同时还在加拿大、英国等地设立了生产基地。这一系列举措显著增强了丰田在全球市场的生产能力，为其进一步发展奠定了基础。

在生产模式上，丰田通过“丰田生产系统”（TPS）的精益生产和准时化理念，不仅提升了生产效率，还以可靠性和经济性奠定了品牌优势。在技术领域，丰田通过发动机、多气门技术以及混合动力系统的持续创新，使其产品性能保持全球领先。

在此基础上，丰田启动品牌向上战略，推出雷克萨斯品牌，以豪华车型开辟高端市场。首款车型LS 400凭借卓越性能和静音技术赢得市场好评，首年即在美国售出超16万辆，全球销量更达到约24万辆，为丰田在豪华车领域的成功奠定了坚实基础。

尽管1989年至1990年间受全球经济波动及国内经济压力影响，日本汽车出口增速从年均8.8%放缓至2.6%，但整体出口规模仍稳步增长，1990年达到237万辆。同时，日本汽车总产量也在1990年创下1,350万辆的历史新高，占全球产量的35%，其中乘用车比例超过75%。这一阶段，日本汽车工业逐步形成了一定规模的全球化布局，标志着其在国际市场中的竞争力迈上新台阶。

90年代，通过与当地企业开展技术转移与深度合作，丰田充分利用本地资源，降低生产成本，扩大市场份额。1990年，丰田在北美销售的车辆中，本土生产比例已达38.4%，依托NUMMI、TMMK和TMMC等生产基地，逐步提升区域产能。同时，丰田的全球化布局也趋于完善，北美、亚洲和欧洲三大区域的生产能力相继稳定，为其全球化运营提供了坚实保障。

这一战略不仅强化了丰田的国际分工协作能力，也为其日后深入拓展全球市场打下了重要基础。21世纪以来，丰田抓住美国次贷危机及新兴市场需求增长的机遇，实现了资本、产能、产品全面出海。

2008年次贷危机中，美国本土车企深陷财务困境，而丰田凭借高效的精益生产体系和低油耗车型赢得市场青睐，市场份额从2008年的16.2%上升至2010年的18.3%。与此同时，丰田加速布局新兴市场，在东南亚、西亚、欧洲、中国及拉美地区投资建设工厂。特别是在中国市场，丰田通过合资方式实现了关键扩张，2010年销量达到84.6万辆，同比增长19%，巩固了其亚洲市场的核心地位。

为应对日益复杂的全球竞争环境，丰田于2005年启动“CCC21计划”（面向21世纪的成本竞争力构筑计划）。该计划通过全面推广精益生产体系（TPS），优化柔性生产线和零库存管理，整合全球供应链并提高本地化采购比例，同时削减非生产成本如研发与物流开支。

“CCC21”计划还注重全球员工的标准化操作培训，提升效率和多工序技能。2006年至2009年，丰田成功将海外生产成本削减约30%，节省成本达100亿美元。借此，丰田不仅强化了盈利能力，还奠定了其作为全球最强汽车制造商的地位。

凭借长期的全球化战略布局和技术、研发投入，丰田在国内外市场取得长足进步。本土市场，日系品牌是日本市场的主力，市占率维持在90%以上，其中丰田领先优势显著，2023年本土销量约为140万辆，占日本汽车市场份额约50%。在全球化市场，丰田出口规模长期维持在本土市场规模的4-5倍。受益于北美新能源车需求快速增长，尤其是混合动力和电动车型如RAV4 Prime的畅销，2023年丰田总销量创下历史新高，全球市占率达到12.7%。海外市场的收入占比从2008年的42%提升至2023年的77%。目前，丰田在全球销量长期位列日系龙头，已成为全球性跨国车企的标杆。

（丰田投资建厂情况，详见车百智库调研报告《日本汽车产业国际化发展的经验与启示》）