中美自动驾驶竞速2026，靳兵谈中美路径分化与六点启示
截至2026年4月，中美两国作为自动驾驶领域的绝对领导者，已形成截然不同但各有千秋的政策法规、标准、战略与技术路径。以下从政策法规、国家战略、核心优势、相互借鉴四个维度进行对比，希望对目前面临的产业升级有所启示。
中国：安全优先，全国统一，分级准入。已初步构建“国家法规+强制性国标+推荐性标准+试点细则”四位一体安全体系，覆盖L3、L4乘用车及货运车辆。2023年工信部等四部门发布《智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》成为L3、L4 合法上路全国性试点的核心依据。允许限定区域无安全员运营，建立全流程监管。2026年实施《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南》，明确L3全国合法、L4规模化试点。北京、深圳出台地方条例，支持自动驾驶，明确商业化运营、责任划分。上海、广州、重庆等地开放高速、港口、城市L4货运。配套已有5项强标、2项推标，明确L4货运车辆可无驾驶员、无方向盘、无踏板。北上广深已开放路权并发放牌照。美国：创新优先，联邦松绑，统一市场。核心框架为“联邦立法统一+州级灵活执行+豁免机制创新”。2026年2月通过《2026年自动驾驶安全法案》及配套法案，允许无方向盘、无踏板的L4/L5上路，联邦标准优先于州法，终结41州碎片化规则，实现一次认证、全美通行。监管偏结果导向，加州、德州最开放，豁免车辆数提至9000辆，豁免期延至5年。中国走“车路云一体化”道路。2026年3月，国家“十五五”规划纲要明确提出加快智能网联新能源汽车发展，扎实推进智能驾驶关键技术创新，同时推进交通基础设施数智化升级。这意味着“车路云一体化”已经上升到国家战略层面，不再只是过去20个城市的试点。如果没有全国性布局，车路云体系本身就难以真正发挥效用。从产业目标来看，预计L3新车规模将突破120万辆，到2030年约70%的车辆将具备L3及以上功能，产业生态也在全面布局。美国则强调单车智能极致化，将自动驾驶纳入国家先进技术战略，视为人工智能和高端制造的重要制高点，技术路线为纯单车智能，产业目标是实现真正意义上的“无方向盘”，主要通过头部企业引领、核心技术突破和全球化扩张来推进。从核心优势来看，中国的优势在于政策执行力强、全国统一，基础设施红利较好，拥有全球最大的新车市场和最复杂的路况，积累了海量有效数据集，同时产业链完整、规模化落地快速，目前货运无人车已达2.8万辆。美国的优势则体现在技术原创性强，人工智能算法、芯片、操作系统等底层技术领先，技术创新活跃，豁免机制大胆，头部企业壁垒高，资本和人才集聚能力强，全球化能力突出。中美自动驾驶治理与技术路径具备极强互补性，双方均可取长补短、互学互鉴。中国可以向美国学习适度放宽硬件限制，在封闭或半封闭区域试点无安全员或简化操控车辆；优化准入机制，引入安全案例报告制，减少事前审批，强化事中事后监管；加速责任立法，明确L4完全无人化下的产品责任主体；鼓励技术激进创新，支持纯视觉、端到端大模型等前沿路线多元探索。美国则可以借鉴中国的标准统一经验，加快联邦法规落地，彻底解决州际规则割裂问题；重视车路协同，在智慧城市中纳入V2X基础设施；全场景协同推进，同步发展货运、公交、特种车辆；建立国家级数据记录与溯源体系，如中国的DSSAD。总体来看，中国走稳健、协同、普惠 之路，以“车路云一体化”构建适合本土复杂路况的安全高效体系，规模化落地速度领先。美国走激进、技术、效率之路，以极致单车智能追求完全无人驾驶，技术高度与创新自由度领先。未来竞争焦点将是 L4规模化商用与国际标准主导权。两者并非对立，车路协同与单车智能正加速融合，形成更安全、更高效的下一代智能交通生态。
经过对比，可以看到中美各有千秋，但中国更具市场、制度优势。我国快递物流市场占全球50%以上，无人驾驶技术成熟，成本仅为美国的十分之一，拥有十年应用经验和海量有效数据集，政策标准体系完善，具备规模化基础。今年3月通过的国家“十五五”规划，又为我们指明了政策方向。我们应坚定政治定力、国家战略定力，加快应用力度，确保技术不断迭代升级，争取早日实现商业化规模化落地，支撑国家经济建设高速高质量发展。在此基础上，有以下六点启示与大家分享：第一，相关数据要打通，海量有效数据是AI+应用的基础。AI+是国家战略，应用的好安全问题、管理问题、机制问题等都能迎刃而解。各级政府和有关部门都有义务落实好中央决策。在这方面美、西方集中学习中国的做法，发挥举国体制的优势，发布国家战略，明确经费保障、时间表、路线图及各方责任，我们必须跟进。无人车作为二维空间比较成熟的自动驾驶技术，一定是最先应用的领域。车路云协同是大方向，但在相当长的时间里，车端智能仍是最基础、最可靠的。政府部门尤其是地方政府作为执行者要坚定不移、积极作为，不能遇到一点问题就拉抽屉，要在发展中解决问题包括安全问题。目前已有300多个地方政府开放了路权，但仍有不少地方尚未开放，部分存在“等中央立法”的认识偏差。实际上，路权开放在我国属于地方事权，地方政府完全有能力自主决策。L4无人驾驶是全球趋势，没有实际的上路运营就没有数据，也无法发展地方经济、降低全社会物流成本。无人车通行一定是全域的，不能仅限一域或一国，这是车的基本属性。做好这一点，也有利于我国无人车走出去，为全球贡献智慧和力量。
