今后5年技术创新方向主要有7个：全过程安全、全气候超充\补能、全自动驾驶、全线控底盘、全固态电池、全工况高效、全功能电车。下面对几个重点方向展开说明。

首先是全过程安全。安全不是单一环节能够解决的问题，而必须从事故全过程和产品全过程两个维度来系统考虑。

从事故全过程来看，需要覆盖热失控的诱因、发生以及蔓延；从产品角度来看，则要贯穿设计、制造和使用全过程。设计阶段需考虑材料、电芯、系统、整车、充电等全链条的安全性；制造阶段过程复杂，存在极耳撕裂、隔膜褶皱、异物颗粒、极片翻折、极片碰伤等各种缺陷，需要在制造环节实现精细化控制；使用阶段要避免机械滥用、过充过放、私自改装等问题。

第二是全气候超充\补能。超充的核心是不能析锂，因此充电电流需动态调整。在低温下，可通过大功率充电桩脉冲加热；在散热方面，快充时发热量大，冬季需加热，夏季需散热。仅靠车载散热系统不够，现在普遍采用车下散热——将车载散热系统与充电站的散热系统连接，利用充电站的散热能力。

在电压平台方面，电压低则电流过大，因此必须采用高电压平台。现在比亚迪等企业已做到1000伏以上，这对功率器件的耐压性提出了更高要求。

在电网承载方面，早期对350千瓦超充存在较大争议，认为电网难以承受大规模同时充电。但当前已形成明确解决路径：通过储能系统进行缓冲，而非直接冲击电网，这一问题已基本解决。

相比之下，电池本身能否承受是关键。以比亚迪刀片电池二代为例，去年3月就已发布兆瓦闪充技术，只是今年才大规模宣传，过去一年是优化完善期。其技术路线仍是磷酸铁锂，通过长刀变短刀、优化电解液、正极梯度设计、薄型高孔隙率隔膜、负极仍用石墨等工程化改进，实现兆瓦闪充。核心是电解液的Know-How和长期积累。

在补能模式上，换电更适用于商用车，尤其是卡车场景。目前以电池租赁为主，但实际换电频次不高，主要受成本影响。总体而言，快换是一种商业模式——当技术不易达到时，借助商业模式来补充。

整体来看，未来补能体系将向“光储充换一体化”发展，通过光伏、储能、充电与换电协同，构建微电网模式，并已在部分场景开始推广。

第三是全自动驾驶。自动驾驶正进入“VLA”时代。自动驾驶经历过很多过程，在人工智能普及之前，主流是车路协同、智能交通。后来分成两条路线：一条走车辆自主智能，像机器人一样；另一条走车网协同。现在自主路线又分化出多种方案，算法逐渐趋同，芯片算力也在持续提升。

大家会问，从L2、L3到L4逐步推进，还是从L2到L4？这将取决于人工智能和芯片算力的革命性突破。我认为，从L2过渡到L4，在法规政策上可能更简单。特斯拉某种意义上已基本验证了这条路线。当然，中国会同时推进两种路线，L3已开始发证，车路云一体化也在示范。最终将由市场选择，这个选择过程不会太久，两三年内会基本落定。

商业模式上，美国有特斯拉（纵向一体化）和英伟达（开放平台）两种模式。国内也存在不同模式，有的自己做方案，如Momenta，有的提供基础平台，如地平线。市场竞争百花齐放，预计在“十五五”期间，自动驾驶技术路线和市场竞争格局将完成，L4级自动驾驶可能在未来两三年内完成。

第四是全工况高效。纯电动车在CLTC测试工况下能耗最低，但在高速巡航工况下，风阻占比很高（约70%）。因此，在高速工况下，必须追求更低的风阻面积（风阻系数×迎风面积）。为什么大型SUV刚开始多采用增程？就是为了解决迎风面积大导致的高速电耗问题。

另外，大倍率放电会导致电池容量“缩水”，很快达到截止电压。低温工况同样导致电耗高、续航下降，解决方案是车载加热。以前是将电池与电机相连进行加热，后来把电池分开互导加热。

第五是全固态电池，全球固态电池研发，中国从2024年开始奋起直追。此前国外（如丰田）已研究十几年。到2025年，中国全固态电池新公开专利已占全球44%，超过日本。这得益于中国庞大的电池产业基础（三四万亿产值，百万工程师，至少十万研究生）。

此外，硫化物固态电解质成本正急剧下降。随着中国产能快速提升，成本从过去的2000万元/吨，已降至低于100万元/吨。

技术发展并非一蹴而就。全固态电池作为革命性技术，其门槛高，难度大，面临一系列科学技术难题，需从关键材料、界面、电极、电芯等层面综合解决。

当前我们重点在解决这几点问题：电解质的电化学/热/空气稳定性、电解质隔膜的机械稳定性；复合正极的热/电化学/机械稳定性；复合负极的界面反应与稳定性；以及大容量全固态电芯的热稳定性。

关于全固态电池的产业化时间节点，我们将其分为三代逐步推进：

第一代是在2025到2027年：石墨/低硅负极硫化物全固态电池，以200~300Wh/kg为目标，攻克硫化物复合电解质，打通全固态电池技术链，三元正极和石墨/低硅负极基本不变， 面向长寿命大倍率应用；

第二代是在2027到2030年：高硅负极硫化物全固态电池，以400Wh/kg和800Wh/L为目标，重点攻关高容量低膨胀长循环硅碳负极，优化高镍三元复合正极和硫化物复合电解质，面向下一代乘用车电池应用；

第三代是在2030到2035年：锂负极硫化物全固态电池，以500Wh/kg和1000Wh/L为目标，重点攻关锂负极/无锂负极，采用先进的硫化物复合电解质、高电压高比容量正极（超高镍、富锂、硫等）。

那么，全固态电池什么时候出来？

今年底明年初，预计会有一些搭载全固态电池的测试车辆出现，但产业化、规模化需要更长时间。全固态电池刚开始普及时的能量密度我认为300-350 Wh/kg是比较合适的区间，比能量越高，难度和质量控制挑战越大。这个目标大概率在三到五年内实现。

目前，消费者无需特意等待固态电池，现有电动车技术已很成熟。从严谨、审慎的角度，固态电池产业化应稳步推进，避免急于求成引发问题。