比亚迪为何进不了北京？电动车私人市场为何迟迟无法启动？难解之局的背后，曾寄望弯道超车的中国电动车市场正在被补贴阉割，乃至毁灭。
2014年1月14日，北京交通大学，几辆北汽集团用于试驾的电动车停在闲置的充电桩旁。
在比亚迪绿色公交发展事业部总经理王杰的办公室里，有一面小黑板，上面列出了很多比亚迪已经攻克和准备攻克的城市，却没有北京和上海。
比亚迪是中国最著名的电动车厂商。使用公司自己研发电池的纯电动车E6，目前在深圳有850名出租车司机使用，大部分已经跑了三年以上，最高单车里程据称超过43万公里，相当于绕地球赤道跑10圈多，或者是私家车使用了约30年。
2013年是中国电动汽车产业化启动的第三个年头。但是，即便在北京和上海这样的新能源试点城市，普通消费者想买电动车仍是一件很困难的事，要买一辆E6更是难上加难。
为了让更多的消费者接受相对燃油车来说还比较昂贵的电动汽车，政府从中央到地方都提供了为数不菲的补贴：购买一辆36万元的E6，消费者可以从国家拿到约6万元补贴，从地方政府再拿到6万元左右的补贴，最终自己支付24万元左右即可将E6开回家。
但是，地方财政只愿意支持本地企业。由此导致的结果是，购买总部在深圳的比亚迪的电动车，深圳用户能够拿到总额为12万元的补贴，北京用户目前却只能享受6万元的国家补贴。这种不公平的补贴方式，熄灭了很多私人购车者的热情。
为了清楚地锁定补贴发放的对象，各地发明了为本地车企量身打造的新能源汽车地方目录，只有上目录的企业才能拿到地方的补贴。在复杂的双重补贴制度之下，中国的整个电动车市场，被割裂成了一座又一座封闭的“城堡”。
从2010年至今，王杰的主要工作，就是让比亚迪进入更多地方的市场，他总结为“以投资换市场”。至于北京、上海现在为什么不在名单之上，王杰避而不谈。
北京和上海是中国汽车保有量最大的两座城市，比亚迪没理由不想进，但它进不去——三年来，比亚迪早已进行过种种努力，徒劳无功。
比亚迪如此，其他厂商也好不到哪里去。比亚迪的E6进不了北京、上海；上汽的荣威E50、北汽的E150EV、长安的E30也进不了深圳。
补贴已经扭曲了市场，也扭曲了企业。在武汉举行的全球汽车论坛上，东风汽车总经理朱福寿的一个演讲最近在业内引起震动：“很多企业在新能源汽车上投入了大量工作，却看不到任何产业化的希望。套取政府的专项资金和补贴成为很多汽车企业的惟一目标。至于与市场接轨与否，根本不在考虑。”结果是，企业或多或少都得了“软骨病”：没有政府的扶持就做不下去；政府给多少钱就做多少事儿，然后继续等着扶持。朱福寿断言：“这样的‘阿斗企业’是扶不起来的！”
比亚迪为何进不了北京？电动车私人市场为何迟迟无法启动？在这些难解之局的背后，曾经寄望要弯道超车的中国电动车市场，正在被补贴阉割，乃至毁灭。
“国务院总理也解决不了的问题”
只有比亚迪E6上了北京市目录，才有可能解决在京买车上牌、建充电桩、申请政府补贴等一系列问题
从2012年起，在一家电脑服务器技术支持公司工作的张帅就想买一辆电动车。经过比较，他选中了比亚迪的E6，因为E6充一次电可以跑300公里，而且E6在深圳的出租车已经运营很长时间，相对成熟，他觉得自己不用再当“小白鼠”（试验品）。虽然买一辆电动车比同档次的燃油车要贵很多，但作为一名环保加国货爱好者，他愿意多花些钱支持技术型企业。
2013年“五一”劳动节，张帅打电话给比亚迪在北京的4S店，要求订购一部E6。前后打了十几个电话，没有一家有车，有的听都没听说过这个车型。
接着他打电话给供电局，想了解如何安装电桩。又打了五六个电话，从供电局打到国家电网，对方要么表示没听说过有个东西叫“充电桩”，要么表示“只有单位才可以建”，拒绝接受个人的申请。
多次碰壁后，张帅重新研究。他发现只有比亚迪E6上了《北京市当期示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》（下称北京市目录），他才有可能解决买车上牌、建充电桩、申请政府补贴等一系列问题。他不得不耐心等待目录的出台。
但从2013年夏天等到秋天，秋天等到冬天，直到现在还没等到比亚迪E6上目录。“我现在估计E6上目录也没什么希望了。”张帅说。
北京市目录还没出来，一位接近北京市科委的汽车业内资深人士告诉财新记者，他们估计比亚迪的纯电动车E6有可能出现在这个目录上，但比亚迪2013年12月刚推出的DM二代（在纯电动EV和混动HEV两种模式间进行切换）B级车“秦”肯定不在。至于这个目录什么时候出，业内普遍的猜测是——“得等北汽的车成熟以后”。
“国务院副总理关心，也解决不了这个问题。”一位接近比亚迪的业内人士说。“迪车会”上的很多迪粉（比亚迪粉丝的通称——编者注）对此感到愤怒，但他们没有办法改变北京市的决定。
如果不买比亚迪呢？在银行工作的李威也想买一辆电动车，作为家庭第二用车，这样在第一辆车“限行”时，可以用它接送女儿上幼儿园。在北京买电动车有一个好处，很容易摇到号上牌。李威是“80后”，也是一个环保主义者。北京日益严重的雾霾，让他不顾家里老人的反对，决心买一辆电动车。
2013年11月，李威在参加了电动北京组织的试驾活动后，如愿以偿地买到了一辆电动车——北汽集团生产的E150EV。北汽集团全称为“北京汽车集团有限公司”，是北京市国资委全资控股的市属企业，前身为1958年成立的北京汽车制造厂。北汽集团从2009年开始做纯电动车，目前已生产了21度、23度、25.6度三代车型，产量都不大，总共只有近2000多辆投入使用。
21度由北汽集团在2012年推出，续航里程为160公里，不及比亚迪的300公里。但在李威看来，作为家庭第二辆用车，在市内开，也够用了。
他没想到的是，只开了不到十天，他就陷入了一场没完没了的麻烦。
专属绿色通道
直到2013年中，北京私人购买电动车还没有先例。北京市科委领导表示，既然都没定，就让北汽先试
李威能够在北京市的新能源车补贴与目录还没出台的情况下，成功地买到一辆电动车，并享受国家和地方的双重补贴，得益于北京市为北汽集团开辟的一条绿色通道。
这条绿色通道是在2013年打开的。
2013年5月，就在张帅四处打电话咨询如何购买比亚迪E6的同时，李威在网上搜索与“纯电动车”有关的新闻时发现了一个组织——“电动北京”。
“电动北京”有自己专门的网站，2012年就在新浪注册了微博号，自称是一家致力于向私人领域推广电动汽车的公益机构，实际上与《中国汽车报》全资子公司易卡租车是一套人马两块牌子。它的主要创始人，是《中国汽车报》节能与新能源汽车事业部的战静静和报社一些热爱电动车的编辑、记者。《中国汽车报》隶属于《人民日报》。他们希望通过普及公众对电动车的认识来发展电动车租赁。
2013年全国“两会”期间，战静静和同事推出一个名为“电动跑两会”的活动，让“两会”代表和媒体记者试驾电动车。活动通过媒体报道和包括微博在内的各类社交网站推广，引起了广泛注意。
其时，饱受雾霾之苦的北京市刚刚提出了2013年要推广5000辆新能源车的规划，其中包括几百辆私人购车。为此，北京市还成立了电动汽车领导小组，办公室设在北京市科委。
北京市为如何完成任务而苦恼。不清楚谁在里面更主动，“电动北京”后来成了北京市推广电动汽车的一个平台。2013年5月20日，一个由北京市科委牵头、“电动北京”组织的“电动北京伙伴计划”启动，向普通消费者发起招募电动车试驾者的行动。
活动用车大多来自“两会”时由长安、江淮、北汽和比亚迪等提供的电动车。除车企外，参与协作方包括清华科技园区、北京市电力公司、北京市电力公司旗下开发电动汽车充电设备的二级单位华商三优新能源公司，以及中国电力企业联合会等。
“电动北京”推广部总监丁锐告诉财新记者，在这个平台上，电网公司（即华商三优）提供充电桩和协调电力，北京市科委协调场地和政府关系，北汽和其他车企提供车辆，集合各方力量，让消费者免费试驾。
“电动北京”原本想通过试驾推电动车租赁，但他们低估了消费者的热情。加了电池的电动车一般比燃油车重，重心低，驾驶时没有发动机的噪音，安静平稳，良好的试驾体验，使很多消费者当场就表示要下单购买。这些需求直接转给了企业，让用户与企业直接对接。与此同时，北汽在自己组织的一些电动车试驾活动中，也发现了同样的需求。
在国家层面，早在2010年就发文明确对私人购置电动车给予6万元的补贴，同时将北京和上海、长春、深圳、杭州、合肥一起纳入六个试点城市，要求地方再安排财政资金对新能源购车和配置充电桩进行补贴。但北京针对电动车私人购车的地方补贴和地方目录一直没出。
直到2013年，在北京，私人购买电动车还没有先例。北汽找到主管电动车工作的北京市科委，科委领导表示，既然都没定，就让北汽先试，条件是给私人装充电桩的费用由北汽负责。
此时，愈演愈烈的雾霾天气让北京更加焦虑。北京市市长王安顺公开表示，要在五年内将北京市空气质量提高1倍。北汽新能源汽车董事长林逸，引用一个在网上流传甚广的帖子说明北京的压力：有领导在会上要王安顺立军令状，2017年完不成任务，“提头来见”。2013年9月2日，北京市人民政府印发《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》，决心到2017年底，全市新能源和清洁能源汽车应用规模力争达到20万辆。
让北汽先试的内涵是，北京市特批，给购买北汽电动车的用户支付6万元的地方补贴，并同意这些车不用参加北京市已经实行三年的摇号，直接上车牌；但其他外地品牌的电动车不包括在内。因为是特批，北汽和“电动北京”都被要求不要对外宣传。
北汽新能源事业部总经理林逸证实，活动开始后有几千人提出试驾申请，有强烈购买意愿的有六七百人，但最后落实购买的只有120多个。在他看来，有很多志愿者一开始只是尝鲜或一时冲动，回去一算要多花很多钱就犹豫了。
早期参与了“电动北京”组织的纪会卿回忆说，“当时有很多迪粉参加了试驾，他们非常想买比亚迪的‘秦’或者E6等新能源车，但是牌照和补贴问题没法解决只好放弃。”
在活动开始前，“电动北京”的组织者们曾经做过对比测试，绕着四环路跑，跑到没电再让汽车救援拉回去。“电动北京”推广部总监丁锐介绍说，开始备选试驾的车型有比亚迪E6、江淮iEV、长安E30、北汽E150EV，但都是上的临时车牌，过了9月以后，临时车牌到期，就只能试驾北汽E150EV了。
“一圈一圈跑下来，长安跑了163公里，比亚迪跑了311公里，北汽133公里左右，江淮也跑了100多公里。”丁锐承认，比亚迪的续航里程和内饰最好，的确有很多志愿者想买比亚迪，卡在了车牌和补贴上，“电动北京”也爱莫能助。
“二环路上突然熄火”
志愿者们的一腔热情，很快被极不靠谱的续航能力泼了一盆冷水
无论如何，“电动北京”、北汽和北京市科委的联手为私人购买电动车打开了一条缝隙。一些对品牌没那么挑剔的试驾者，如李威，决定购买北汽E150EV。
李威对北汽E150EV的外型和启动速度比较满意。他算了笔账：一年开一万公里的话，电费只有2000多元，比用油划算。
和李威想法相似的，还有北京师范大学教授老赵。就在财新记者1月16日探访“电动北京”清华科技园租赁现场时，兴奋的老赵刚从北汽4S店取回新车。他是在2013年10月的第二个星期试驾完后，当天就发了购买意向书。
“家人死活不同意，但我愿意做‘小白鼠’。为了环保，周一到周四，我都不开那辆帕萨特。”终于提到车的老赵准备马上把车开到学校，他扬起手里的新车钥匙说，“我们同事一会准撅我（北京方言，损的意思），但我希望通过个人行动，让大家了解新能源汽车。”
从2013年5月到9月的四个月里，“电动北京”收到200多个用户购买意向书。“有的人驾驶一次就想买。”丁锐表示。截至1月初，他们组织的47次活动有近1600多人参加试驾。
李威是在2013年7月提出购买申请，他将自己的摇号编码、姓名、身份证号码、固定车位、联系信息等各种资料，发到了“电动北京”和北汽联合设立的一个邮箱，一个月后申请通过。
李威告诉财新记者，“电动北京”为购车者组建了一个QQ群，大家在群里讨论用车体验。大家得知李威通过申请后纷纷恭喜他。“我应该是第14个申请到的人，当时真是特别兴奋。” 李威回忆。
这个群里的人职业各异，但对新生事物接受能力很强，基本上都是坚定的环保主义者。他们70%-80%住在四环或五环，开电动车可以满足基本需求，很多人不顾家人强烈反对，坚持买纯电动车作为家庭第二用车。
但李威们的一腔热情，很快被北汽4S店泼了一盆冷水。
2013年9月10日一大早，李威来到位于丰台区南四环中路榴乡桥东南角的北汽4S店，按要求先支付了2000元订金。提交订金后，4S店里的工作人员告诉他，目前能选的车型就“21度”和“23度”两种（度数代表充电电池的容量），颜色也没的选，只有银色。
李威有点失望，但考虑到孩子上学要用车，他们选了23度的车型。2013年10月，4S店又告诉李威，目前没有23度，只有21度或者新车型25.6度可选。21度是库存车，可以随时提，25.6度什么时候出不知道。4S店强调，几种车型只是在度数和外观设计上有些差别，性能区别不大。补贴完之后，21度只要11.2万元，但25.6度要12.98万元，23度因为补贴不够，北汽不再生产。
李威犹豫了，想放弃，但4S店拒绝退订金，称订金是北汽用来勘探用户是否满足安装充电桩的费用。怕麻烦的李威又找“电动北京”咨询了一圈，决定买21度。12月初，李威交完了剩余的11万元。12月30日上午，李威去4S店提车，再遭冷遇。
“两三分钟简单介绍一下，说电已经充好了，让你开走完事。”提到取车，李威依然气愤不已。打开前盖充电时，李威发现里面有一层灰，有些地方还生了锈。更大的问题是，开车后显示续航里程只有10公里。工作人员解释说，可能是天气冷，电压不稳，导致电没充进去，正常情况下没问题。李威只好回家，下午再取车时显示电已充满，他把车开回了家。
用了没几天，真正的麻烦来了。2014年1月7日晚上8点半左右，李威以80公里/小时的速度，在二环路上行驶。忽然，他感觉动力没了，车靠着惯性保持了一定的速度，但越来越慢。当时得并三条线才能开到紧急车道，他的“慢速”让后面很多车跟着紧急刹车。
“我当时吓了一跳。因为车的电量还有50%左右，续航里程显示还有50公里。但我开了两天就感觉到续航有问题，开车也不用空调和音乐，但没想到这么快就不行了。如果后面要有个大车，后果不堪设想。”他说。
停下来后，李威迅速给售后服务热线“400”打电话，服务人员让李威重启一次再试试。重启后，他以60公里/小时开了不超过200米，续航里程一下变为零，电量也一下子从50%变成零，车上的报警灯不停地闪。李威再次拨打“400”。半小时后，技术人员赶到，但无法确定问题。随后，李威用了不到十天的新车，就这样被拖走了。
直到1月下旬，李威才终于拿回了修好的车，但谁能保证它不会再次上演“半路熄火”的惊魂一幕？
“大家都尝到苦头了”
电动车本身的技术问题需要磨合调试，配套电桩的申请和安装需要规范和协调，售后的维修和使用也完全是从零起步
遇到麻烦的不只李威。
对于北京市的这第一批电动车私人购买者来说，“小白鼠”的命运几乎一开始就已注定。电动车本身的技术问题需要磨合调试，配套电桩的申请和安装需要规范和协调，售后的维修和使用也完全是从零起步。以李威使用的21度E150EV为例，作为已经停产的第一代车型，维修时很难找到配套零部件，如果要换电池，就得直接换成25.6度的电池，这意味着增加上万元的费用。
北汽集团事先也没想到会遭遇这么多的麻烦。
QQ名为“小欧”的志愿者购买了25.6度的那款，车提回来了，但因为缺货，充电桩至今没影。她的车只能停在车库。
另一位叫“空气一样”的志愿者买了一辆21度的车，自拿回家后就充不进去电。他的停车位在地下三层，拖不出来，北汽只好每天派维修人员去地库检修，至今没找出原因。现在，群里已从原来的讨论“何时下单”，变成了“如果想用，不如先租”。
前述北师大教授老赵也攒了一肚子怨气。他批评说：“北汽卖车时说自己提供‘保姆式’的服务，我交完款享受到的是‘大爷式服务’。”
老赵是在2013年11月15日交了5000元订金，4S店的人先是表示，12月16日左右可以提车，最晚在12月31日之前。但交完全款后老赵没有等到提车通知。2014年1月3日、4日、5日他连续致电催促后，被逼急的4S店员称，没人，要么等，要么自己去北汽总部提。最后提车时既无试线、试车环节，也没人介绍，直接就让用户把车拉走。花这么多钱买纯电动车还遭受冷遇，让老赵很上火：“你现在回访一下，十个人我不敢说十个人骂北汽，起码九个半。”
“电动北京”对此也很无奈。作为试驾活动组织者，“电动北京”原本不想涉入太深，当时只设了一个公共邮箱，将申请转给北汽，进入正式购车环节由企业与用户直接对接。但后来纠纷越来越多，对“电动北京”的口碑也发生了影响，他们开始居中协调。
丁锐后来了解到，北汽集团的销售团队只做对公业务，私人买车必须走4S店，但新能源车是新业务，量也小，北汽没有对4S店的人进行系统培训，因此用户反馈极差。北汽集团的国企作风，也降低了效率和服务质量。以前述公共邮箱为例，丁锐偶然发现，北汽的人很久都没打开过邮件。
北汽新能源汽车董事长林逸在接受财新记者采访时坦承：“现在电动车从技术到运营，与市场和用户的期待值确实有差距（第一批私人购车者），大家都尝到苦头了。”在他看来，这是电动车在中国发展必经的过程，试点就是要通过示范、运营、推广把问题都暴露出来。
“因为没有先例，大家都在试。技术不成熟，配套也不成熟。”林逸说，“大家得有这个思想准备。要不为什么叫志愿者，不叫购买者呢？”
困难超出想象
北汽不知道落实一个私人购车会如此困难：有的没固定车位，有的不适合装充电设施，有的物业不同意
在林逸看来，北汽也是“小白鼠”。
作为独家试点的交换条件，北京第一批私人电动车的配套电桩，都是北汽自己从国家电网公司购买充电桩，一家家安装的。
“我们一开始也和领导争辩，全世界的加油站没有一个是汽车厂建的，公共设施建设强加给企业不合理，但领导说，试点用你的车就是对你们的照顾了……”林逸说。
此前，北汽根本不知道落实一个私人购车会如此困难。首先，要确定购车者有无固定停车位；有了再联系供电公司，看电缆、电线能否拉过去，适宜建电桩还是只能装个插头；然后再找物业申请安装。供电公司和物业都同意以后，北汽再找两三家设备供应商，由客户选择，北汽埋单。
“原来说第一批是否搞500辆，结果真正推行的只有120多辆，就因为要一户户落实这些东西实在太难了，有的没固定车位，有的不适合装充电设施，有的物业不同意。”林逸总结说。
居中协调的丁锐形容说，国家没有明文规定必须要配合，很多时候只能“死缠烂打地磨”，才能办下来。物业要考虑安全，民用地下停车库一般不设很大的电流，只有消防和照明，照明的电流不够，消防又担心对安全有影响不愿配合；电表怎么装，计费也是问题。
老赵的固定车位离小区电箱太远，不符合安装充电桩条件，北汽派人来看了下就没下文了。最后老赵只能自力更生，暂时用“飞线”——即从阳台牵出一根线，将电动车开到楼下充电。
为此，老赵专门给家里安装了符合条件的16安的开关、电箱，还配备了一根30米的2×6的标配线。电箱500多元，电线500元，找电工安装，又是300多元，都是自己掏钱。为防露天不安全，他又买了一个车罩，充电时用来保护。
里程焦虑则是困扰所有电动车司机的问题。老赵说，有的地方有电桩，但充电还要收停车费，因为怕充不上电，不敢把车开太远。“北汽的电池续航里程没达到大众300公里的要求。你现在敢开车去房山么？上六里桥、颐和园你都得琢磨琢磨。”
在寸土寸金的北京，要找到建电桩的地方不容易。“北京市500多万辆车，200多万个固定或路边的停车位，对传统车都得限制，到哪里给新能源车腾建电桩的地？”林逸感慨说，自己所住小区，一个固定停车位就卖50万元。
在林逸看来，在电池技术真正成熟以及配套设施完善以前，电动车离市场都还很遥远。比如说，汽车动力电池现 在天气一冷充电量就降低，所以在长春、沈阳等东北城市，一半时间都没法用。而北汽所做的这次试验，就是在努力克服困难，缩短电动车走向大众的距离。
北汽集团希望到2015年实现新能源整车年产15万辆，关键零部件年产超过33万辆的规模。但从目前情况看，北汽要实现这个目标难度很大。很多使用者认为，北汽还没有准备好面对市场考验。
北汽新能源公司此前是北汽股份公司下属的三级公司，主要做研发制造，没有独立采购权和销售权。公司有一个80人组成的售后技术团队，但主要为京郊运行的300多辆电动出租车提供服务。北汽新能源公司没有自己的销售体系，和4S店没打过交道。直到最近，北汽集团才引入北京市另外两家有实力的公司，和北汽新能源一起组建北京新能源股份公司，将之提升为集团直接控股的二级公司，新公司有望在今年4月挂牌成立，统一管理研发、制造和销售。
林逸本人以前在高校做研究工作，2007年才转到北汽做新能源车。北汽E150EV是基于北汽首款自主品牌车型E150研发生产的纯电动轿车，2012年3月上市，第一批生产的500辆车中有300辆提供给北京市郊县平谷、密云和通州的出租车使用，还有一部分就卖给了私人用户。
这批电动出租车动力足、噪音小，驾驶起来安静平稳，加之价格便宜，受到乘客偏爱。但司机们每天出车17个小时，营运最多11个小时，至少5个小时在等充电，全程都在“不能走太远”的焦虑中度过，司机们烦恼的源头是“不给力”的电池。据通州区新通惠捷出租公司赵经理介绍，目前210个充电位，10个是快充，大约1.5小时可以充满，但排队也经常排两三个小时；剩下的都是慢充，5个小时充满。
续航里程也让司机头疼不已。多位司机告诉财新记者，刚充满电的北汽电动车，显示行驶大约150公里，在秋冬时节必须开暖风的情况下，实际只能坚持60公里-80公里。大冷天车放一晚上，好端端电也会没了。有时开关车门就会掉一格电。由于焦虑电量容易耗尽，司机跑一段时间就得盯着表盘，生怕因电量耗尽中途抛锚。
“未做强先做大”
和比亚迪、北汽一样，所有做新能源车的企业既是补贴的受益者也是受害者
每家企业都在地方保护主义的泥潭里挣扎求存。和比亚迪与北汽一样，所有做新能源车的企业既是受害者，也是受益者。
“电动北京”的丁锐说，在很多城市，因为地方补贴出自地方财政，出于肥水不流外人田的想法，只想用这些钱支持本地企业的发展。各地都发明了一些隐性限制，将外地企业挡在门外。
北京使用的是“拖”字诀。北京是首批私人购车试点示范城市之一，北京市科委、市财政局牵头，在2010年11月底出台了《北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案》。这一《方案》提出，在中央补贴的基础上，对满足条件的新能源汽车，插电式混合动力汽车最高补贴5万元，纯电动汽车最高补贴6万元。北京市财政拟为此筹资173亿元。
至于哪些是满足条件的新能源汽车，还有待北京市再出台地方新能源汽车的目录予以明确。2012年10月，北京市科委又起草《北京市私人购买纯电动小客车管理办法（试行（征求意见稿））》。该《草案》提出“不用摇号”等政策。但管理办法最后未正式出台。直到2013年底，北京市才明确电动车采取单独摇号政策。2014年1月28日，北京市科委终于颁布《北京市示范应用新能源小客车管理办法》。
在外界看来，北京市的补贴政策和地方目录迟迟不出，主要是在等北汽。北京市科委的领导曾要求北汽加快新能源汽车产品的研发和应用过程，因为北京很快就要面向全国引进了。
但这更多只是一种督促。在北京市目前引入的1100多辆电动出租车中，延庆、怀柔、昌平选用的是北汽福田的迷迪纯电动车；房山选用长安E30纯电动车；密云、顺义、大兴、通州选用的是北汽新能源汽车公司生产的E150EV纯电动车；平谷则采用北汽E150EV、现代首望两款纯电动车。据林逸介绍，当时采取了全市公开招标的形式，但竞争的都是北京企业，“所以大家各得一部分市场”。
比亚迪曾努力想打入北京市场。2012年比亚迪参加中央国家机关新能源电动公务用车试点，提供了16辆E6纯电动汽车；2013年又向国务院办公厅交付了12辆E6作为公务用车。据多位接近比亚迪人士称，国务院领导对其技术比较认可，但这并没有为其进入北京市场真正发挥作用。
北京地标政策要求进驻的车企必须在北京拥有自己的整车厂，为了阻止比亚迪进来，北汽一口气收编了北京所有的整车厂。比亚迪亦曾试过来北京设厂，但怎么努力都没有用。“北京水挺深的。”比亚迪一位内部人士曾私下感叹。比亚迪现在只能寄望于未来雾霾的加重会给比亚迪打开一线机会。
比亚迪进不去的城市不止北京，还有上海。上海的“地方保护”办法有所不同。上海促进私人购买新能源汽车的补贴方案和鼓励政策都已出台，但上海加了特殊的地方标准——《电动乘用车运行安全与维护保障技术规范》。
据财新记者了解，这一《规范》提出，基于上海城区面积大、交通拥堵多等情况，要求新能源车要能在6秒以内加速到每小时50公里，同时百公里耗电要低于15度。而比亚迪为达到300公里的续驶里程，装了60度的电池，车体较重，瞬间加速和百公里能耗都高于上海市的标准，由此与上海市补贴无缘。
“按上海政策，比亚迪E6非得把一半的电池拆掉才能达标。比亚迪不可能为了一个上海市场这么做。”深圳发改委的一位官员评价说。
上海市2013年1月28日公布的第一批试点车型目录，是上海本地车企上海荣威和上海通用，后来又陆续有江淮、奇瑞和重庆力帆进入。
江淮生产的电动汽车IEV4经过努力，成功突破了“各种技术要求”打入上海市场，但私人购车还是不能享受地方补贴，只能享受国家补贴，这势必影响电动汽车的销售。但江淮汽车乘用车营销公司新能源销售部部长方海良表示不会为此在上海建厂，“不能卖身求荣，我们在考虑厂家自己提供补贴”。
比亚迪的车体重达2.1吨，比一般电动车重，有些地方也用重量指标来卡比亚迪。还有很多城市，在地方补贴试点实施方案中都要求，要符合当地的“试点实施方案的相关条件与要求”，但各地标准是什么，并不细化，总的原则都是向当地车企的优势倾斜。
杭州市2013年推广了3680辆新能源汽车。据财新记者了解，杭州市的纯电动客车，主要采购对象是万向集团和青年汽车，纯电动出租车主要采用众泰朗悦、海马普力马两款车型，车内电机、电控、电池等核心部件都是由杭州企业自己生产。合肥已推广使用的8000辆新能源汽车主要依靠单位“定向购买”，采购的是江淮汽车的纯电动轿车。
比亚迪董事局主席王传福坦言，电动汽车推行过程中，面临的最大阻力来自两个方面，一是充电桩等基础设施建设，另一个就是各地奉行的地方保护主义。据北京科委一位不具名官员介绍，很多地方都要求进驻车企必须在本地具有生产资质，或者要求其在本地的经销商不能低于多少家。
为了进入更多的城市，比亚迪发明了种种合作推广模式，以投资换市场。比如通过全资运营绿动纯电动出租车公司进入韶关市场；通过和当地经销商运营新能源出租车公司进入宝鸡；为了进入南京，拿出了30亿元在该市粟水经济开发区“投资设厂”；为了让比亚迪E6和“秦”写进天津地方补贴目录，免摇号直接上牌，比亚迪将和天津公交集团合资组建一家电动整车工厂，天津则承诺，两年内将采购2000辆比亚迪K9。这被深圳发改委节能与新能源汽车示范推广领导小组办公室主任助理陆象桢批评为“未做强先做大”。
截至目前，除大本营深圳外，比亚迪已经进入了天津、南京、芜湖、惠州、西安、成都、长沙等城市，其中部分城市还要进一步拓展。比亚迪即将突破的一个大城市是广州，路径还是“以投资换市场”。
比亚迪是受害者，但在深圳，它又是地方保护主义的受益者。深圳地标文件要求，入标的电动汽车续航里程必须超过300公里。“在国内除了比亚迪E6，谁能做到？”一位业内资深人士表示。
公平购买机会
对于包括比亚迪在内的所有做新能源汽车的车企，补贴已越来越像一剂甜蜜的毒品
据第一电动网统计，新能源汽车示范推广政策实施以来，到2012年底，中国私人购置新能源车仅为4400余辆，主要集中在深圳和合肥。国家电网公司一位相关人士估计更为悲观，他认为除去各种非市场操作，这些年真正市场化行为的私人购买，不会超过2000辆。
如此规模，显然无法让任何一款新能源车达成量产，而这又反过来导致新能源车的成本居高不下，更难被普通消费者接受。
对于包括比亚迪在内的所有做新能源汽车的车企，补贴已越来越像一剂甜蜜的毒品。没有它很难渡过眼前的难关，但继续吸食，就只能在补贴的怪圈中越陷越深，在被补贴割裂的一个个城堡中继续寻求地方政府的支持，却离市场的需求越来越远，成为长不大的“阿斗”。
在付出了各种艰苦努力之后，比亚迪能进入的城市，只占44个新能源示范城市的五分之一，有的城市只采购了几十辆比亚迪的电动车而已。
2012年底至2013年9月是补贴政策的一个空当期，第一轮补贴政策到期，后续政策还没出来。2013年9月16日，财政部公布了《关于继续开展新能源汽车推广引用工作的通知》，明确提出了治理地方保护主义的措施，包括各地推广应用的车辆中，外地品牌数量要多于30%；同时再次提出退坡机制，即2014年和2015年乘用车的补贴标准在2013年的基础上分别下降10%和20%。
对于30%的政策，包括北汽和比亚迪在内的车企人士都认为，这种缺乏问责机制的规定实际执行中很难监督，对治理地方保护的作用不会太大。在1月28日北京市出台的私人购车示范应用管理办法中，退坡机制已经开始执行。纯电动车能享受到的最高补贴从12万元减到了10.8万元，这一补贴在2015年还将下调10%。不过，在2013年11月由国务院副总理马凯主持召开的一次座谈会上，马凯一再强调国家对电动车的支持政策不变，发展目标不变，补贴政策不变。林逸认为，“延长对电动车的补贴制度，对2014年电动车市场会有较快发展。”
很难预估私人购置电动车的市场有多大，但的确有很多用户愿意为了环境支付更高的购车成本，甚至承受一定程度的不方便。以本文开头提到的张帅为代表的很多迪粉一直想买E6或“秦”，为了解决补贴和牌照问题，有些人选择去深圳买车，享受补贴，再转上当地的车牌号。但这不适用于北京。张帅曾经仔细研究过从国家到地方的相关政策，结论是“不可能”。因两地对车辆排放标准的要求不同，车牌转不过来。但要让他放弃6万元的地方补贴直接购买，他又觉得“心理很不平衡”。
“电动北京”早期组织者纪会卿说，迪粉们很多对政策非常不满，矛头直至地方保护，心理上很抵触。
“电动车上路有很多困难，但政府的职责是政策放开，提供公平竞争环境就行。”一位迪粉表示。李威在经历了种种磨难之后，仍然不改初衷。在采访最后，他担心自己的故事会让人对电动车产生很坏的印象：“如果能把电池这些问题都解决的话，其实我觉得这车开起来挺不错的。企业潜下心来把产品做好，经过几年市场培育，在消费者这里产生好的口碑，是可以做起来的。”
来源：财新传媒
,1,0,0,12,2015-05-23 07:15:00.000,311,,2015-05-21 05:15:06.000,311,0,1900-01-01 00:00:00.000,2015-05-23 07:15:00.000,1900-01-01 00:00:00.000,"{"image_intro":"","float_intro":"","image_intro_alt":"","image_intro_caption":"","image_fulltext":"","float_fulltext":"","image_fulltext_alt":"","image_fulltext_caption":""}
