车用操作系统事关国家安全和产业安全，是决定汽车智能化、网联化竞争的关键。目前国内在车用操作系统领域已有一定基础，但生态建设和量产装车仍面临诸多挑战。
8月5日，中国电动汽车百人会在北京召开“推动车用操作系统生态建设与量产装车”研讨会暨2023年度第12期高端研讨会。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟出席会议并作总结发言，会议由中国电动汽车百人会副秘书长师建华主持，特邀政府相关部门领导，以及中国一汽、长城汽车、东风汽车、清华大学、中汽中心、斑马智行、地平线、中兴、普华基础软件、华为、黑芝麻、国科础石、上汽零束等30余家高校、机构、车企、零部件企业代表共50余人出席。
一、构筑生态合力是车用操作系统发展关键
目前车用操作系统分为车载、安全车控、智能驾驶三类。车载操作系统率先渗透市场，斑马AliOS、华为鸿蒙分别在智己、问界等品牌装车，年度装车量突破百万；安全车控操作系统升级替代，普华基础软件累计装车1200万辆，华为VOS在问界、极狐等品牌装车；智能驾驶操作系统蓄势爆发，斑马智行、华为和中兴的微内核及虚拟化机制已通过ASIL-D认证，普华基础软件和国科础石发布了内核开源计划，地平线、黑芝麻也在积极布局内核和中间件产品。但是车用操作系统需要百亿级持续投入，单个企业难以负担，亟需构建生态合力以应对国际竞争和资金压力。
与会专家认为，车用操作系统主要分为三层：最底层为内核及基础框架，注重稳定性和安全，建议科技企业打造共性基础平台行业共享；中间层为中间件、功能软件，是复杂软件和汽车电子的深度融合，需要大型主机厂、软件企业以及芯片企业共创。上层为应用框架，需要由主机厂定义功能以打造差异化卖点。
目前国内车用OS的南向接口（内核与芯片）、北向接口（内核与上层软件）均未形成统一标准。建议梳理需优先收敛的接口标准清单，探索有效的标准形成和收敛机制，推动标准统一。
与会专家一致认为，在技术快速迭代和产业分工尚未确定阶段，建立开放的产业生态能够减少车企自主可控的顾虑，有助于不断探索产业分工、技术边界及相应的责任边界。开源作为新型生产方式能够打破组织边界，提升技术创新、产业协作和资源重组的效率；有助于企业在共同维护基线版本的过程中达成共识，形成统一的事实标准。适用层级方面，开源更适合于底层内核、基础框架和协议栈，有助于打造统一的共性基础平台。但开源的实现路径仍需持续探索。
与会专家建议主要车企、操作系统、芯片、应用算法企业共同组建既竞争又合作的共同体，承担操作系统与整车、芯片、算法一体化匹配问题，共同打造满足车企安全实时性、兼容性、工具易用性、服务持续性需求的自主操作系统方案，推动快速装车迭代，并建立赛马机制决出最终胜者。在合作过程中，可以探索新型商业模式，例如在开发阶段只收取授权费，在量产阶段再按照销量收取运营费，形成更紧密的命运联合体，风险共担、利益共享。
一方面，智能汽车涉及国家、产业、交通和信息安全，需要从一开始就解决好底层安全问题，尽早构建车用操作系统产业安全政策体系；另一方面，要避免过高的安全要求带来高成本，影响企业竞争力。需从技术和节奏上处理好安全底线和快速发展的关系。
未来车用操作系统也可能会经历由分散到集中的过程，需考虑汽车行业独特性，如在总体规模不如手机、安全要求更高的情况下如何构建操作系统的商业逻辑等，需要加快探索适合车用操作系统的商业模式。
