动力电池出口正在一路走高。来自中国动力电池产业创新联盟的数据显示，今年前10个月，我国动力电池累计出口101.2GWh，占比87.5%，累计同比增长105.4%。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，2023年将是我国新能源汽车出口和产业链出海风生水起的一年。
但是，如同硬币的两面，机会总是与挑战并存。有业内人士提醒，虽然中国动力电池出海势头很好，但从长远来看，想要在欧洲等海外国家“落地生根”，并不是一件易事，地缘政治、文化差异、政策法规、高成本等问题都是企业需要面对的挑战。
近两年，中国动力电池企业出海动作频频。今年2月，宁德时代宣布与福特在美国密歇根州合作新建动力电池工厂，生产磷酸铁锂电池。该合资电池工厂将会采用宁德时代的磷酸铁锂CTP技术，初期产能规划为35GWh，投资高达35亿美元，计划于2026年投产。
前不久，宁德时代又与泰国ArunPlus有限公司达成CTP合作协议，双方将致力于满足当地电动车生产需求，助力泰国成为东南亚地区的电池生产中心。
除宁德时代外，其他动力电池企业出海步伐也在提速：今年2月，国轩高科宣布其全资子公司合肥国轩高科动力能源有限公司与欧洲电池制造商InoBat签署谅解备忘录。根据协议，双方将凭借各自的技术优势、互补能力，以及共同的可持续发展理念，携手探索合作机会。5月，亿纬锂能发布公告称，公司全资孙公司EVEPowerHungaryKorla－toltFelelosseguTarsasag已与卖方签署购地协议，购买卖方位于匈牙利德布勒森西北工业区的土地，用于生产圆柱形动力电池。根据规划，亿纬锂能的匈牙利工厂按计划于2026年竣工投产，生产的大圆柱形电池将供货宝马汽车的德布勒森工厂。7月，欣旺达发布公告称，公司子公司欣旺达动力通过其下属子公司匈牙利欣旺达，以自有及自筹资金在匈牙利投资建设新能源汽车动力电池工厂一期项目，投资金额不超过19.6亿元……
为何中国动力电池企业选择扎堆出海？有业内人士分析，消化产能是一个重要原因。根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，截至2022年年底，中国动力电池产能为1260GWh。截至2023年6月底，中国动力电池产能为1860GWh。2022年中国动力电池产能利用率为51.6%，2023年有可能降至41%。出海成为电池企业消化产能的一个重要“解题思路”。
另一方面，海外市场还有巨大的发展空间。以欧洲为例，韩国电池市场研究机构SNEResearch预测，2023年，欧洲电动车电池需求量将达406GWh，预计供应量为335GWh，缺口近四分之一。
国轩高科董事长李缜称，“全球汽车电动化的进程是往前走的。美国、南亚、欧洲、中国新能源汽车市场未来的份额会差不多，如果我们想要有所作为，中国以外的三个市场不能丢。”
尽管中国动力电池企业出海势头不减，但出海过程中面临的挑战也不少。其中之一便是海外市场的法律和政策风险。
比如，去年8月，美国发布《通胀削减法案》，对汽车电池中的关键矿物、组件等来源设置严格的标准。今年8月，《欧盟电池与废电池法规》（以下简称 《新电池法》）生效。该法规在电池碳足迹声明和标签、电池二维码和数字护照等方面提出了相关要求。
在中国汽车战略与政策研究中心绿色低碳部副部长石红看来，今年以来，欧盟先后发布实施燃油车禁售令、“碳关税”和《新电池法》，在倒逼欧洲汽车产品电动化的同时，保护本地产业链。
有业内专家分析，这些政策的出发点可能并不在减碳，而是设置“绿色壁垒”。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教表示，欧盟《新电池法》落地，不仅对中国动力电池产业，对全球动力电池产业链都将造成深远影响。短期内，销往欧盟的产品要符合碳足迹、电池护照、电池回收等方面更加严格的要求，不可避免会给企业带来成本的上升。长远来看，也将催生行业新一轮深度“洗牌”。
政策法规之外，人力成本、文化差异等也是中国电池企业不容忽视的挑战。惠州亿纬锂能股份有限公司董事长刘金成表示，“在欧洲建工厂成本会比国内高出好几倍，去欧洲建工厂，要算算口袋里的钱有多少，腰杆子有多硬。而且不同国家有不同的风土人情，怎么和当地文化融合也是大问题。”
蜂巢能源科技股份有限公司执行副总裁王志坤对此也深有同感。他表示，中国电池企业在全球化的过程中，将面对文化、环境、行为方面的差异。以欧洲市场为例，文化差异包括中国和欧洲一快一慢的工作节奏；环境差异指中国和欧洲在审批上的不同，欧洲在土地、环境等方面的审批更为复杂；行为差异指设计、厂建、总包等环节在中国可以灵活并行，欧洲则追求标准化，必须按照次序逐一通过。
“企业走出去要合法合规，尊重彼此习惯文化，供应链应抱团取暖，多一些沟通。”王志坤说。
在未来竞争中，中国动力电池企业要如何提高全球竞争力？全国政协常委、经济委员会副主任苗圩建议，要通过降本增效提高竞争力。动力电池占整车成本近40%，未来动力电池仍需进一步降低成本。业内专家普遍预计，100美元/kWh的动力电池成本是电动汽车与燃油车成本角力的临界点。只有在无政府补贴的情况下，动力电池成本降至100美元/kWh，电动汽车才能真正实现与燃油车的竞争。随着动力电池原材料、设计和结构技术逐渐成熟，特别是头部动力电池企业通过规模经济效益实现降本增效，将进一步提升中国动力电池企业的国际竞争力。
同时，坚持创新驱动，做好下一代电池技术储备。为实现高能量密度、高安全性、快充、长寿命等诉求，技术创新是核心更是关键。在系统结构创新方面，采用CTP、CTC、JTM、CTB等结构创新技术，实现电池与整车更好的集成。在材料体系创新层面，固态电池具有高安全性、高能量密度，是下一代电池技术的竞争焦点。同时，还应关注高能量密度的磷酸铁锂电池、磷酸铁锰锂正极、高镍正极、富锂锰正极、硅碳负极等新材料体系电池的研发和产业化应用。
此外，要加强电池上游材料保供稳价工作。我国锂矿资源储量有限，按照2021年美国地质调查局公布的资料，我国锂矿储量排在全球第六位。不过，我国的盐湖锂具有较大开发潜力，特别是高镁锂比的盐湖卤水提取碳酸锂工艺潜力巨大。这种工艺技术已经成熟，它的成本在每吨5万元左右。因此，行业应整合资源，加大工艺技术研发和产业化进程，以便尽早形成生产能力。同时，还要落实好生产者责任延伸制度，加强汽车动力电池回收和梯次利用，这既是环境保护的要求，也是资源“保供”措施，更是我国的优势所在。
中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬表示，中国动力电池产业作为世界领先的大产业，必须自己做规划，用产业规划指导行动，用产业规划来影响政府决策。“现在中国动力电池成为万亿级的大产业，碰到的问题特别多，生态也没有完全形成，也正从小产业的政策演化为大产业的政策，行业可做的事情很多，仍需牢记初心，不忘使命。”
