秉承颠覆性创新理念的特斯拉，永远出人意料。六连涨之后，特斯拉降价了。
10月24日，特斯拉中国官网显示，Model3后驱版本由27.99万元降价1.4万元至26.59万元，高性能版36.79万元降价1.8万元至34.99万元。
殊不知，在此之前，特斯拉已在悄悄地间接降价了。据特斯拉官微，继9月中旬推出保险补贴活动后，特斯拉10月份再度推出保险补贴活动，消费者在今年年底前购买相关车型，即获保险补贴7000元。
（特斯拉海报截图 图源：特斯拉官微）
两次间接降价，均涉车险。背景是2021年12月27日新能源汽车专属车险上线后，费用变高，“特斯拉保费一夜暴涨80%”成为热搜。保费上涨成为消费者选择新能源汽车的障碍，特斯拉保费补贴，可降低这种障碍。
但是，特斯拉“葫芦里卖的可不止这点药”，此次保费补贴的一个必要条件是——车主必须通过特斯拉合作保险机构购买相应车险，此举可使特斯拉更深入地介入车险市场。
马斯克早就看中了新能源车险的商机，2019年4月，特斯拉收购美国马克尔公司，获得保险经纪牌照，2020年8月又在中国注册成立特斯拉保险经纪有限公司。马斯克毫不掩饰对车险市场的“觊觎”，在2020年三季度财报说明会上，他提出，保险将成为特斯拉的主要产品，保险业务价值将占到整车业务价值的30%到40%。
在特斯拉带领下，国内的比亚迪、蔚小理等新能源车企纷纷跟跑，无一例外地，都在这几年成立了保险代理公司或经纪公司，纷纷“涉”险。
新能源车险市场大，且增速快。单就中国来说，据财经网数据，2021年我国新能源汽车保费规模为325亿元，预计到2025年保费规模可达1543亿元。另据中国银保信的预测，到2030年，保费规模将达4007亿元。
围绕新能源车险的话题，本文试图回答以下3个问题：
一百年以来，传统险企一直是依赖大数法则，凭借历史数据积累和车辆参数，决定车险价格范围与梯度。但是，大数法则也带来了保险定价不公平，无法满足客户个性化需求等问题。
随着时代发展，虽然在车险定价的具体模型中增加一些市场化的因子，如平安车险的定价模型，从车的因子，逐步增加了人因子、信用因子、车联网因子等；但总体来说，这些依然局限在大数法则定价范畴内的变化，始终没有彻底变革。
（平安车险定价模型 图源：平安保险）
而且，国内新能源车险发展比较慢。在2021年12月之前，新能源汽车没有专属车险，和燃油车共用同一车险条款。但是，新能源汽车与燃油车差别很大，两者相同的部件只有行驶系统、转向与制动系统、车身与附属系统，而不同的部件却非常多，如新能源汽车新增了电动项、智能项和网联项。因此，燃油车保险很难套用到新能源汽车上，单在电动项上，就有电池等配件不在传统车险的保障范围内。
（包括电动汽车在内的新一代汽车与传统汽车的差别很大 图源：车百智库）
2021年12月，我国的新能源汽车专属车险出台，按照传统定价机制，在定价模型中加入了电动项“因子”，将电机、电池、电控“三电”系统正式纳入保障，还覆盖行驶、停放、充电及作业的场景，并增加了一些附加保险。
保障稍显全面，保费也随之水涨船高，“特斯拉保费一夜暴涨80%”也在此时成为热搜，成为消费者选择新能源汽车的障碍。
消费者不满意，险企也喊惨。在传统定价机制下，险企从事新能源车险业务有一系列困境，如出险率高、维修成本高、赔付率高等。
出险率高：中国银保信统计数据显示，2016年到2020年上半年，新能源汽车整体出险频率高于非新能源汽车3.6%。而申万宏源的研报还显示，新能源车出险率还在不断提升。
维修成本高：其一、因产量还没有达到一定量级，新能源汽车零部件成本较高，且维修主导权在车企，导致维修费用高。其二，维修人才奇缺，相较于燃油车多为机械维修，新能源汽车集合了电池、机械、信息技术，维修人员除了要掌握机械知识外，还需掌握化学甚至电子信息技术，学习门槛高，且缺少成熟的培养体系。其三，新能源汽车并不“皮实”，在中保研发布的碰撞测试成绩中，一体化铸造的特斯拉ModelY在“耐久性与维修经济性”方面，只拿到了最差的P级别。
（图源：车百智库）
赔付率高：多家上市险企的高管都曾表示，新能源汽车的赔付率较燃油车高。中国银保信数据显示，2016年至2020年上半年，家用新能源汽车平均单车赔付金额比非新能源汽车高2.7%。
除了险企喊惨，新能源车主不满保费上涨外，目前的新能源车主还有强烈的“不公平感”。
譬如，车型一致的车主认为，为什么每年行驶5000km和50000km在车险的保费上几乎没区别？另外，让80%驾驶习惯良好的车主的保费，赔付20%左右经常出事的车主，也违背了“同质风险分担”这一保险的本质理念。尤其是疫情期间，很多新能源汽车停驶闲置，但车险却没有减少。不少车主要求按车辆行驶的天数或里程来收保费。
特斯拉已在美国对传统车险开启了颠覆性创新与改革。
2021年10月15日，已经拥有险企的特斯拉在美国官网上开售车险产品，该产品做到了“千人千面”，不同的车主，车险定价不一样，定价的基础是车主的实时驾驶行为。
特斯拉车内的传感器可全面收集车主实时驾驶行为，包括碰撞、紧急制动、急转弯、注意力、不安全跟车、强制自动驾驶仪脱离等数据。这些数据被用来进行安全评分，得分高的车主驾驶习惯更安全，更不容易出事故，可享受较低的车险价格。按照特斯拉车险的设计，此类车主最高可省60%保费。
特斯拉的这种车险模式，就是UBI(Usage-basedinsuranCe)，它基于一个个驾驶员的驾驶习惯定价，而非险企的大数法则。这种去中心化的做法，与特斯拉等新造车企业的商业模式有着一定的相似性。
（图源：狗熊会）
车百智库的研报认为，UBl将成为未来解决新能源汽车保险痛点的有效手段。UBl能够带来的益处包括创新产品、精准厘定费率、降低赔付率、提升客户服务等。
创新产品、精准费率厘定：通过采集到的速度、里程、加速、减速、转弯等驾驶行为数据，结合地图和天气数据可精准厘定风险成本，创新保险产品。另外，通过对车辆关键系统的运行状况和故障信息的采集，也可以进行质量、延保类的产品创新。
提升车险理赔效率：事故发生后，通过传感器数据，能准确获取发生时间、地点、强度，并还原车辆事故场景，辅助判断事故原因，确定责任，优化理赔流程，提升车险理赔服务效率。
降低赔付率：通过传感器采集数据可以及时识别风险点，及时改善驾驶员不良驾驶习惯、消除汽车系统隐患，防范事故发生。在极端恶劣天气发生时，能利用车联网及时获知受灾车辆情况，及时防范、施救。
提升客户服务：通过大量数据可以精准获客，针对性地营销，还能满足客户个性化需求，提升粘性。
UBl不仅能够降低保费，而且能够解决车主的“不公平感”，做到按人、按公里、按天来个性化收取保费，对不经常用车、行驶里程较少车主及驾驶行为良好的司机进行保费优惠，对驾驶风格激进的车主提前进行驾驶习惯改善、风险防范。
但是，UBI有一个最大的问题，就是非常考验险企的数据收集与处理能力。
美国的一些险企早就先于特斯拉推出燃油车的UBI车险，但由于数据获取能力有限，赔付率并未显著降低，所以没有做大。2015 年，我国的人人保也曾针对燃油车尝试UBI，但无疾而终，障碍也在于车企的数据收集能力弱，数据积累意识不强，且无法实时收集车辆的动态数据。
特斯拉能推出UBl，底气就在于，相比燃油车，新能源汽车更能轻松收集车主及车辆的数据。在数据赋能下，做定制化的UBl，可谓水到渠成。IFAA国际独立财务顾问协会（亚洲）副秘书长孔志军在接受媒体采访时曾表示：“特斯拉车险（UBI）的本质不是大数法则，而是个体的全量数据，直接把保险精算的根基给颠覆了”。
不止特斯拉，所有的新能源车企对旗下汽车数据都做到了全面收集。在蔚小理的汽车上，同样安装了大量用于收集数据的传感器，虽目的在于辅助驾驶，但这些数据也是UBI业务最重要的应用基础。
在理赔方面，若新能源车企参与，因为具有数据优势，效率会提高。相较于险企，车企也乐于处理理赔，以求达到“雪中送炭”的效果，提高车主对品牌的忠诚度。
UBI具有价格和体验上的双重优势，自然受到车主欢迎。来自财经杂志的推算，特斯拉UBI若顺利推进，其车险业务的赔付率有望降低到50%，费用率仅为10%，营业利润率可达到40%，是其目前整体营业利润率的5倍。而马斯克本人也提出，特斯拉保险业务价值将占到整车业务价值的30%到40%。
我国在2020年9月推出的《关于实施车险综合改革的指导意见》也明确指出，探索在新能源汽车和具备条件的传统汽车中开发机动车里程保险（UBI）等创新产品。中保研汽车技术研究院董事长方仲友在接受《证券日报》记者采访时表示，在目前大数据技术下，基于车辆实际使用情况定价的UBI产品，必然会成为未来车险产品创新的重要领域。
全球范围看，车险已不再是传统险企的天下。相比险企，车企更懂汽车，车险设计更合理，也更便宜。对于特斯拉推出UBI，摩根士丹利发出 “可能对美国汽车保险业构成长期的威胁”的评价，业内也不乏“车企将取代险企”的论断。
在我国，针对目前新能源汽车专属保险偏贵的问题，乘联会秘书长崔东树曾建议，鼓励整车企业建立自身数据支持的保险品种，即类似于UBI的保险产品。
目前，国内大部分新能源车企已“涉险”。甚至于，在特斯拉2019年获得保险经纪牌照之前的2018年，小鹏汽车就成立了广州小鹏汽车保险代理有限公司，并获准开展汽车保险代理业务。
在小鹏之前，很多燃油车企业，譬如上汽集团和广汽集团在2011年就涉足保险业务。
2012年，当时的保监会还特意发文支持车企涉险。文件鼓励和支持汽车企业出资设立保险代理、保险经纪公司，或者采取与已有保险代理、保险经纪公司合作，由保险代理、保险经纪公司统筹开展汽车保险业务，推进车企代理保险业务专业化运营。
（图源：财联社）
据易车研究院2021年的报告，车主购买车企直营的车险产品意愿十分强烈，占比高达66.44%；而且，车市的新消费主体，即壮年、大城市，新兴群体中的女性、单身、高学历、高收入用户，购买车企直营保险意愿更强。
（图源：易车研究院）
据车百智库研报，随着车联网新车渗透率的提升，UBl渗透率也将逐步提高，UBl面临着千亿级市场空间。目前，正是新能源车企布局UBI的良好时机。
原因在于：新能源专属险推出后，因为赔付率较高，国内险企这方面的业务基本处于亏损状态。目前中小险企对承保该险种持谨慎态度，这导致排名前三的险企在新能源车险市场的市占率达到71%，且有望持续提升，但仍属于“鸡肋”业务。若有新能源车企此时入局车险（UBl），来自传统险企的竞争压力可能不太大。
早在2017年，国内首家由汽车集团（广汽集团）发起成立的汽车专业保险公司众诚保险，就在年报中披露，开始试点推广UBI产品，并研讨未来研发方向。而目前，广汽集团旗下的新能源车企广汽埃安发展迅速，为其在新能源汽车领域推广UBI提供了基础。
2022年，银保监会广东监管局自贸处副处长王宇文、广东监管局自贸处四级调研员吴健鹏就在撰写的《车险综合改革背景下我国试点UBI车险的路径研究》一文中指出，可以在广汽集团所在的大湾区先行先试UBI产品、里程保险产品以及新能源车险领域的潜在需求和创新产品、服务等，再向全国推广。
至于流传很广的巴菲特的观点——“汽车公司开展保险业务的难度，不亚于保险公司跨界去做汽车”，众诚保险的发展情况即可“驳斥”。从2017年至2021年，众诚保险已连续四年盈利。2022年上半年依然保持盈利状态，且从单一依赖车险业务，走向了多元化。
不过，车企做保险（UBI），依然面临三大困境。
其一、牌照困境。
国内新能源车企涉险，成立的多是保险经纪公司与保险代理公司，而非保险公司。众所周知，保险业属于强监管的行业，需持牌经营。获得保险经纪的牌照已不容易，花费高且耗时长。很多公司都是通过收购保险经纪公司的方式，间接获得牌照。但是，获得保险经纪牌照，也不意味着车企可以单独发行车险产品，还需要与保险公司进行合作，并与险企分利。蔚来此前在官方App上发布声明，专门针对蔚来汽车推出专属保险产品，但前提是联合各大保险公司。
对于车企来说，单独设立一家保险公司最有利，但保险牌照获得难度大，目前尚没有新能源车企做到。而发行UBI的审批难度将更大，即使在金融发达的美国，特斯拉开卖UBI，也经历一波三折。2019年，特斯拉就推出了UBI，但直到2021年，才被允许在官网出售这类产品，而且，该产品刚开始推出时，只准在美国德克萨斯州上市。
其二、服务网络搭建困境。
车险是属地化运营，不同产品有不同的定价及费用政策，国内新能源车企不具备快速储备大量产品合约的能力。要做好车险服务，必须建立起覆盖全国的服务网点，目前的蔚小理等新能源车企发展时间较短，能否快速建立起这样的重资产服务网络，是个问号。
其三、系统的搭建困境。
在车险电子化方面，新能源车企必须具备一套成熟的线上系统，实现报价、支付、出单、理赔、结算、管理等功能，同时也要与保险公司报价、核保系统深度对接，而不同省市不同保险公司的接口、承保规则都存在差异，这也成为重要困境。
退一步说，即使国内新能源车企暂时从事UBI业务有一定的困难，也不代表车企在车险市场作为不大。
首先，在数据化、智能化、在线化的今天，传统险企的话语权与议价权减弱，尤其在新能源汽车的数据方面，险企不得不与车企紧密结合。因此，在新能源车险中，车企依然可以充当代理分销商和数据供应商，协助定价和分配保险，从保险公司处赚取佣金和费用。
目前，新能源车企涉足保险代理、保险经纪市场，已经介入到车险市场中来了，分到一定的蛋糕。
其次，对于未来的车险市场，新能源车企可作为的空间将会越来越大。
目前，我国的新能源汽车专属车险仅仅针对新能源汽车电动化这一上半场，进入智能化的下半场，车险的逻辑将发生彻底变化，车企的自主权显著增大。
在新能源汽车的智能化时代，如果L3及以上自动驾驶所搭载的乘用车开始大量获得路权，那么，从车主合法合规地使用自动驾驶功能那一刻起，乘用车的事故责任主体就发生了转移，即从车主变成了车企的自动驾驶系统。
那时的新能源车企为了更好推广自动驾驶，在为车主开启自动驾驶功能时，就有义务提供相应的上路财产与安全保障。这样一来，车企也就顺势将车险的选择权从车主手里收归车企。
车企可以选择B2B模式，向险企批量购买车险；也可以选择不购买车险，亲自下场为车主提供自动驾驶期间的保障。具体来说，车企在对车主订阅自动驾驶服务后，会与车主签订保障协议，车主所乘汽车发生事故，车企凭借服务体系做到全权理赔。车企提供此类“车险”服务，也会为自身营收开启一个全新的增长曲线。
据麦肯锡报告的预测，L4及以上级别的自动驾驶商用卡车五年内将上路。这意味着，新能源车险“变天“、车企占据主导地位的那一天，并不遥远。
最后，车企布局车险，其实还可以据此介入更为远大的市场。
车险，既是车主的刚需，又是车主保持较长黏性的纽带，已被不少车企视为介入接下来售后服务的重要入口。车企“掌控”了车险，即可由此走向汽车的全生命周期管理，步入更广阔的新能源汽车后市场服务蓝海。
这片蓝海有多大？
目前，智能汽车已由政策驱动转为市场驱动，预计2030年新能源汽车的保有量达到8000万量。随着保有量的迅速增加，新能源汽车后市场发展迅速，将逐步成为我国汽车后市场的中坚力量。据中研普华，我国2021年的新能源汽车后市场规模已经达到了1568亿元，同比增速达37%，未来增速将更高。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，随着我国新能源汽车进入规模化发展新阶段，新能源与智能汽车的下一步发展将会更多地依赖于后市场产业的快速成长。
（图源：中研普华）
很显然，此前特斯拉两次以“车主必须通过特斯拉合作保险机构购买相应车险”作为条件，给予车主保险补贴，其目的或就是在布局这样一个巨大的市场。特斯拉从来都不是一家新能源车企，而是一家ICT公司，其底层是IT+CT，不仅颠覆整个汽车产业，未来也可能颠覆汽车后市场。
与之相似的，国内的新能源车企在追赶特斯拉的过程中，也同样习得颠覆性创新的思维，它们不会仅仅满足于卖车，而是要深度介入汽车的全生命周期管理，最终吃下广阔的新能源汽车后市场。
为了新能源汽车后市场获得竞争优势，对于国内广大新能源车企来说，应当尽快完善自身品牌的汽车后市场体系建设，譬如建立二手车官方认证体系、保值回购体系，加快各地的网点建设。而且，要利用数据优势对消费者进行画像，有针对性地开展汽车后市场的产品与服务创新。
