在“双碳”目标加速推进背景下，钢铁行业作为典型高排放产业，正加快向低碳化、绿色化转型。汽车产业作为钢铁应用的重要领域，成为低碳排放钢规模化应用的关键场景。然而，从技术路径到商业落地，从标准体系到市场机制，低碳排放钢真正实现“规模上车”仍面临多重现实约束。
车百智库研报《低碳排放钢在汽车行业应用的路径、挑战和建议》（以下简称“报告”）指出，当前车用低碳排放钢推广并非单一技术问题，而是涉及成本承受能力、碳核算体系差异、废钢质量稳定性、政策激励不足以及市场机制缺失等系统性挑战。在产业链高度协同的汽车制造体系中，任何一个环节的不确定性，都会放大为规模化应用的障碍。
低碳排放钢“上车”卡在哪？核心矛盾集中在五个方面。
根据不同技术工艺生产路线，当前高炉-转炉减碳工艺和大比例废钢的电炉生产成本溢价范围，将比传统钢铁制造高10%-30%/吨钢左右，绿氢DRI+绿电电炉工艺制造成本提高约60-120％。报告指出，如果按照汽车单车平均1.5吨用钢量测算，根据当前几种主流钢铁减碳技术路线，预估溢价范围将在600-4800元/辆左右，对于汽车企业来说，能否接受不同程度低碳排放产品的溢价成本是面临的问题。
目前行业没有形成统一的国内外车用低碳排放钢认证标准和碳核算方法，翠鸟认证、EPD平台、TUV认证等较为丰富，但无法形成统一的认证标准体系。由于国际碳核算标准在系统边界、共生品分配方法、废钢处理等问题上存在差异，导致相同技术路径的计算结果出现一定偏差，影响不同国家间的低碳化进程。
在强度和韧性方面，钢板杂质会增加钢材的表面硬度，导致材料的可塑性降低，从而对汽车板的强度和韧性产生负面影响。在耐腐蚀性方面，钢板杂质会影响汽车板表面的处理效果，导致锈蚀和腐蚀，从而降低汽车板的寿命和使用性能。
废钢的元素是不可预测的，有可能造成质量的波动。废钢残余元素对汽车用钢性能影响较大，比如铜元素是废钢里面最常见的元素，其最典型的常规性能影响是造成铜脆，对钢板表面质量甚至焊接都会产生影响。如何保证在加入大比例废钢之后，仍然能够满足汽车厂严格的要求，是钢铁行业面临的共性难题。
当前，国内还未将整车低碳排放材料纳入硬性标准范围，加之前期缺乏有效的财政激励、碳积分等激励性措施，以及成本溢价等因素，导致主机厂等下游行业自我驱动力不强，消费者接受度不高。
目前，低碳排放钢的推广方式主要采用钢厂和主机厂的单一合作模式，以合作伙伴内部采购流程为主，缺乏市场统一采购的透明度和价格机制，无法形成市场总体对产品质量和类别的分类与评估。
