今年以来，车百会研究院与自然资源保护协会（NRDC）联合启动了动力电池系列研讨会，探讨动力电池回收行业的发展路径，并寻求行业共识。11月3日，新一期研讨会在京举办，聚焦“电池回收产业的合规挑战与协同路径”。
车百会研究院、中国汽车技术研究中心、清华大学气候变化与可持续发展研究院、中国资源循环电池公司、上汽集团创新研发总院、比亚迪电池、自然资源保护协会等专家参加了此次会议。
来自中汽中心、清华大学、中国资环和南德中国等研究机构和企业的专家和代表，针对目前欧盟的《新电池法》、我国碳足迹管理以及企业实践做了详细介绍。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰提出，我国亟需持续构建高效的动力电池回收利用体系。在详细解读欧盟《电池与废电池法规》（简称《新电池法》）的基础上，他提到《新电池法》是全球首个将碳足迹作为强制性准入条件的法规，通过十项管理要求构建电池全生命周期闭环监管体系，显著提升了环境合规门槛，对我国电池产业链企业带来了严峻挑战。碳足迹方面，欧盟设定了“先报数、后定级、再设限”三步走的管理思路。再生材料方面，对锂、钴、镍、铅等关键材料再生利用提出了时间节点要求。电池护照方面，欧盟要求披露电池全生命周期信息，增加电池价值链透明度与数据可信度，提高电池可持续性。
目前，在各级政府的支持下，我国已初步形成以生产者责任延伸制为核心的政策框架，部分地方出台了循环利用企业的支持政策，“白名单”规范管理模式初见成效。但行业仍存在回收渠道不畅、市场秩序不规范等问题，有待进一步解决。
结合国际趋势与国内实际，方海峰提出四点建议：一是加强碳管理与合规能力建设，推动企业与供应链伙伴协同减碳，积极参与国际碳足迹标准制定和修订，促进核算结果互认。二是提前布局再生材料供应体系，在设计和生产阶段融入可回收、易拆解的标准化要求，利用再生材料降低生产成本，并满足欧盟再生材料比例要求。三是建设数字化电池护照体系，完善供应链数据交互与追溯机制。四是关注电池再制造等新模式，推动标准体系与第三方认证建设。
清华大学气候变化与可持续发展研究院研究部主任、清华大学智库中心副主任杨秀认为，欧盟CBAM和《新电池法》提出的要求是产业升级的一个契机，未来在全球绿色贸易竞争中要从被动应对走向主动引领。《新电池法》不仅涉及电池制造商和出口商，还延伸至原材料供应商、电动汽车与储能系统集成商及回收企业，对碳足迹核算提出严格要求，给我国企业带来显著的合规成本与技术壁垒。
欧盟的产品碳足迹核算覆盖从原料开采、产品生产到报废回收的全生命周期。而我国目前主要采用工厂法进行统计，仅涵盖了碳足迹核算范围的部分环节。虽然我国已在政策层面将产品碳核算纳入绿色低碳发展机制，但在碳足迹标准体系方面，当前仍以团标为主，标准之间不协调，政府部门牵头制定的相关标准较少。在碳足迹因子方面，存在数据老旧，尚未形成官方统一的碳足迹数据库，数据标准与国际接轨不足，全生命周期数据完整性不足等问题。
杨秀进一步建议，加快行业、产品排放因子数据库的整合，推动数据库系统性建设，增强数据库的权威性；加快推动能源体系绿色低碳转型，增强产品的低碳竞争力；支持有关企业建立覆盖“原材料-生产-回收”的全生命周期数字化管理系统；推动第三方核查机构和认证机构的国际互认，并扶持国际认可的国内机构；增强核算方法和基础数据的中欧互认，争取标准话语权等。
中国资源循环电池公司党委委员、副总经理李重洋呼吁，产业链上下游企业应协同发展，共同推进电池回收体系建设与合规创新，以央企担当助力行业高质量发展。围绕电池回收业务，李重洋介绍了公司正在重点推进的工作：一是搭建全国性电池回收平台，汇集整车、电池、回收等产业链企业，同时聚合仓储、物流、供应链金融等服务商，探索规范化、规模化的回收商业模式；二是搭建国家级电池银行，通过集中管理与资产化运营，实现电池全生命周期追溯与统一回收；三是搭建国家级区域回收示范基地，联合产业链上下游企业共建回收利用示范项目，畅通循环产业链；四是搭建国家级电池数据中心，为碳足迹溯源、生命周期管理及国际标准互认提供数据支撑。
在畅通回收产业链条工作方面，公司主要聚焦三条产业链：商用车磷酸铁锂电池、乘用车三元锂电池以及两轮车锰酸锂电池。其中，重点关注磷酸铁锂回收成本倒挂问题及资源化利用途径；加强三元电池材料（镍、钴、锂）的战略合作与供应链保障；并探索两轮车安全与固态、钠电等新技术结合的解决方案。
TÜV南德中国电池法规部经理黄璇提出，在内部建立一体化的可持续管理体系，在满足合规要求的同时提升国际竞争力。她介绍《欧盟电池法》采取的是“绩效驱动型”监管，特别强调了可持续发展各项要求看似独立，实则紧密关联，共同构建了一个完整的循环经济体系。其中锂、钴、镍等关键金属使用回收料，会影响到碳足迹-回收建模的CFF公式的R1系数，将回收利用与碳减排直接挂钩，实现了企业使用的回收料比例越高、碳足迹碳值越低的环境绩效，从而在欧盟市场碳足迹比较中获得竞争优势。
在企业应对与政策启示方面，黄璇解读了德国电池法欧盟适应法案，强调其在生产者责任延伸、电池符合性评估、供应链尽职调查等方面建立了系统化监管机制，并设有分级罚款清单。这一体系将促使企业通过提升回收技术、保证原材料来源合规、加强碳足迹管理，实现成本与风险的双重优化。最后，欧盟监管体系本质上是以核心材料为基础，通过追溯系统、循环链条、环境绩效指标等环节的紧密衔接，构建起电池行业的可持续发展框架。
随后，来自新能源汽车和电池的制造企业、电池材料回收企业，围绕目前新规则和新形势下的挑战与协同路径展开了深入的对话和讨论。
上汽集团创新研发总院电池项目管理经理杨聪娇表示，从产业链角度来看，构建闭环体系是必要方向，电池的回收利用应由政府在政策、标准和平台建设等方面发挥主导作用，企业积极参与配合，共同形成良性有序的市场竞争格局。这样既有助于推动国内产业体系完善，也能在国际舞台上增强我国的产业话语权。
比亚迪电池京津冀（省）总经理张四海认为，电池回收的国际化布局仍面临多重挑战：一是政策和标准壁垒突出，如不同国家对“黑粉”等材料的管理要求存在较大差异；二是产能供需不匹配，如在欧美等地区，现有回收能力不能满足电池退役量的增长需求，缺口较大，也为我国企业带来潜在机遇；三是国际回收逆向渠道尚未打通。为此，他建议从三方面着手推进：一是完善再生资源进口机制，二是构建跨境回收体系，三是推动标准互认。
博萃循环战略总监李成越表示，针对欧盟新电池法中的生产者责任延伸（EPR），有两种合规模式：一是集体履约，即参与公共回收网络，企业不掌握定价和处置链路的控制权，回收费用通常需预付；二是独立履约，企业可在获得批准后，与合作伙伴共同完成回收闭环，实现成本后置，并对回收过程和回收料内部管控。对中国企业而言，短期往往考量简单化合规满足法规要求，但长期应在两种模式间寻找最优布局，将合规与长期成本控制和再生料使用比例等战略目标结合。博萃循环愿与中国新能源出海企业共建EPR体系，实现履约成本优化并增强行业协同。
李成越指出，对于电动汽车出海，需要考虑不同销售方式的影响，例如在欧美市场被广泛接受的租赁模式可能更便于电池的收集和处置；需要考虑二手车流向问题，欧洲往往是初次销售的主要市场，但大量二手车会流向东欧、中亚及非洲等地，在此过程中责任边界尚不清晰，对企业而言既涉及合规，也关系到电池材料和品牌商誉的有效管控。最后，在欧洲对关键电池原材料本地闭环的战略目标之下，目前当地回收产能与生产产能均存在较大缺口，回收成本和收益存在较大不确定性，预计大量再生材料仍可能回流亚太地区，建议企业参考进行全局考量。
湖北金泉新材料有限公司材料研究所所长师启华指出，一是技术方面，对于湿法回收，三元电池的锂、钴、镍回收相对成熟，但随着磷酸铁锂市场份额扩大，对其中铁、磷回收的技术仍处于发展阶段。二是盈利方面，湿法回收虽为主流路线，但市场机制尚不完善，企业盈利能力差异明显。三是碳足迹数据方面，其核算与生产工艺密切相关，但涉及企业商业秘密，数据真实性和核算可信度难以验证，因此法律法规建设及政府参与对于保障碳足迹核算的公正性和可操作性至关重要。
自然资源保护协会清洁电力项目高级主管周晓航认为，完善的电池回收体系是支撑我国新能源汽车快速地可持续地发展的关键环节。我国电池回收体系的体制机制建设，需要考虑电池产业链绿色发展的需求、全国乃至全球协同发展的需求、回收企业盈利及健康发展的需求等，从规范市场、加强监管、建立统一数据追踪平台和补贴激励机制等方面发力，着重完善生产者责任延伸制度，推广实行电池分类分级管理的管理体系和相关标准。
车百会副理事长刘小诗表示，随着我国新能源汽车与动力电池出口规模持续扩大，海外市场的废旧电池回收与再利用问题日益突出，成为产业可持续发展的关键议题。欧盟《电池法》等新规对碳足迹披露、再生材料比例等提出更高要求，对我国回收行业的合规体系与国际竞争力带来深远影响。同时，海外退役电池回收壁垒、再生资源进口不畅等问题也对企业合规运营提出挑战。我国需要在遵守国际规则的同时，加快完善回收管理体制，探索多方协同的解决路径。
