本文为安徽江淮汽车集团有限公司董事长、百人会理事会成员 安进的演讲录音整理。

关于中国特色新能源车推进路线的认识和建议

    安徽江淮汽车集团有限公司董事长、百人会理事会成员 安进

      近年来，随着社会环保节能意识的提升及国家对新能源关注与日俱增，从新能源汽车实际4年推广的效果看，虽然去年的增幅很大，但是比预期有很大的差距：2013-2015年计划运营推广新能源汽车33万辆，公共领域是11.1万辆，私人领域22.3万辆，到去年完成了25%左右。发展新能源汽车的根本目的和具有中国特色新能源汽车推进路线的发展模式是什么？我认为只有搞清楚这个问题才能够找到更好的解决新能源汽车推广问题的方向。我认为根本的目的有两项，一就是节能减排。汽车消费进入家庭势不可挡，2014年中国汽车销售总量突破2300万辆，人们日常出行对私家车的依赖大大改善，对三四线市场来说拥有一辆家庭用车也已成为刚性需求。排放的问题可以通过严格的排放标准的实施得到有效的控制，推动汽车电动化是根本性的解决方案。第二，在国家政策的拉动下形成产业聚集、实现规模经济，通过市场竞争促进技术升级，达到世界的先进水平。

       这两个根本目的尤其是第一点，决定了我们新能源汽车依托中国国内多层次汽车消费市场率先在应用规模上取得优势，通过大规模的应用来提高技术水平和降低制造使用成本。

      下面我就江淮汽车点都汽车的商业化实践谈一谈自己的认识和思考的建议。

      一，江淮新能源发展。研发历史上江淮汽车2002年开展了新能源研发和探索，鉴于社会资源和企业自身的能力我们提出以纯电动为主动方向，行驶200公里以上的高性价比的纯电动车，市场定位为短途代步。2012年到2014年国家新能源汽车创新工程大力支持下及鉴于前四代纯电动开发的市场和应用经验，开发出5人座汽车200公斤的电池，实现超过200公里，2011年科技部首个国家电动客车集成工程研究中心落户安可公司，2014年9月研制的新一代电动客车技术发布。

      在产品研发的过程中我们逐步形成了核心技术的开发能力，江淮汽车与国际一流的公司，零部件企业的合作过程中培育了3大店6小店等电动汽车关键零部件核心技术的产业链。建成涵盖系统集成电控电机领域300多人的研发团队，形成了国际汽车，国际先进汽车和技术接轨的，具备新能源汽车研发能力，电池开发方面形成了寿命与安全低温，能量密度相平衡的动力总成技术。形成了动力电池总成寿命开发方法，成功解决的高能量密度的三元材料，推动了家用电动汽车动力电池由锂电池向三元系的转变。

      我们积累了以整车控制构架系统，积累了产品软硬件开发方法，形成了江淮汽车电动车独特的优势。产业化推广的成果，纯电动轿车的领域2010年推出首款纯电动轿车以来，江淮汽车每一年推广同平台但在技术上升级的新产品构成用户使用体验良好的江淮纯电动汽车产品，2010年到2013年江淮汽车连续四年创造投放纯电动私人示范运行的最大规模，截至2015年1月，累计推广纯电动轿车8000余辆，单车最高行驶里程15万公里。开展面向私人市场化销售，在北京去年大概销售了560辆，在上海销售过百辆，去年12月江淮正向开发具备量产能力，实现了销售近300辆纯电动汽车。江淮新能源产品最多，客车产品线最全，产品市场占有率也在国内保持领先。截至目前在天津上海大连示范运行，尤其早在2010年就在合肥建立了国内第一条江淮纯电动大巴线路，成功运行四年多。合肥市有20多条线路400多台，纯电动轻卡领域开发出2.5吨商用车平台并批量上市。

      轿车到客车再到轻卡，江淮纯电动形成集群化优势，打造出成熟和商业化规模的新能源产业体系，我们有信心认为新能源汽车一定将成为江淮汽车发展的新的增长点。

     第二，电动汽车面临的主要问题。近年来尤其是在2014年国家政策的引导和支持下，我国电动汽车产业取得明显进展，从我国的商业化实践看，市场仍然处在起步阶段，我们认为主要有以下四方面的原因：首先就是成本问题，主要指购车成本，绝大多数电动汽车售价明显高于同类燃油车，还是除去国家和地方补贴后的售价。平民百姓买的不多，我们知道当下国内燃油车最大的消费群体是谁，未来5-10年最大的消费群体也不会变化，他们都愿意买性价比高的产品，因此当前电动汽车产业化面临的困境首先在于缺乏规模化的销售，因而造成制造难以规模化。只有激发大众的需求，制造的成本障碍才能全都逐步得到突破。作为新兴产业，电动汽车创新仍然是重要的工作，科研机构和高等院校通过持续的技术创新和实践不断提升电动车的功能和性能，降低成本,将技术价值转化为电动客车实际的使用价值。在技术上我们现在还要不断突破与燃油车相当的续航里程和使用寿命。

      完善社会化的市场体系，尤其是充电桩和充电设施建设。09年我们换电设施已经开始起步得到一定发展，但滞后于电动车产业发展速度。《国务院能源发展战略行动计划2014——2020》指出，制定实施新能源汽车发展规划，按照适度超前的原则加速电动设施的建设。目前的情况看感觉到进展不明显。最后是商业化模式创新的问题，当前我国电动汽车已有的商业模式得到不断的优化，呈现出如杭州的自驾租赁，融资租赁，北京纯电动出租车推广的模式，郑州新能源公交推广模式，分时租赁也在逐步引入。但现有的商业模式难以满足发展需求，现有的商业模式正常运行还要靠政府的补贴，无法实现独立经营。电池租赁、融资租赁、共享租赁等多种商业模式试图解决购置成本高的问题，但没有财政资金补贴的情况下，效果并不明显。二是现有的商业模式未能与城市建设和交通有效结合，长期来看会出现满足市场需求潜力不足的情况。

     第三，对电动车产业的建议。我们认为电动汽车还是要走平民化路线，对节能减排影响大，要做人民买的起的产品，紧紧抓住客户保有量的工薪阶层和公共服务领域。只有实现电动汽车大量使用才能够实现减排的效果，充分利用我国巨大的市场需求，应用规模上做到世界第一，也才能有效推动电动车的商业化，拉动整个产业链的成熟和创新，降低购车成本，形成产业的良性循环，不必过渡追求大型化和跑车化的高指标，这些车所对应的客户群体应该是社会大众贫民，行驶的范围也是以一个城市的区域为主，这是纯电动车的优势所在。

      国家鼓励在新能源汽车领域构筑新的竞争优势，不能陷入低水平重复投资，放低标准，把新能源汽车当成一个工具，一哄而上从低端做起，没有形成产业优势，这样只能是昙花一现，还有可能造成因电池使用或者回收不当形成新的污染。

      我们有全球最大的市场，现在的情况是全国有80个示范城市，有88个地方的补贴政策和管理流程，很多地方只有意见没有细则，对企业来说市场是条块话，要建立统一的市场协同机制，解决区域的市场需求和政策不协调的问题。第四要加快市场应用标准以及配套体系不断完善，要简化新能源汽车进入的流程，倡导行业管理快速跟进新能源汽车发展步伐。

      金融业要对新能源汽车的融资产品做开发，要把支持产品技术研发和同时支持电动充电设施建设并举，尤其在住宅小区办公楼公共停车厂，真正取得实效，现在讲的多，动作不是很快。同时要破除地方保护，切实发挥政府公共部门带头使用新能源汽车的效率，并保持宏观支持政策的延续性和稳定性，谢谢大家，欢迎批评指正。

 (文稿根据录音整理，未经发言人本人审阅，我们仅在保持发言内容原貌的基础上对文字稍加编辑整理)