根据典型发达经济体的发展经验，千人汽车拥有量超过200辆的关口之后其增速会出现明显回落，大致在200辆至400辆的区间时，增速会从11%-12%回落到4%-5%的水平，这个过程大致需要15年左右。

2022年，我国汽车销量为2686万辆，民用汽车保有量达3.1亿辆，千人汽车拥有量为221辆。我国的汽车千人保有量已经进入到中低速增长阶段，这是我国新能源汽车创新发展面临的整体汽车消费背景和环境。

据测算，到2030年我国汽车整体销量将达到3300万辆，年均潜在增速约为3%。届时，汽车保有量和千人汽车拥有量分别会达到4.2亿量和300辆左右。我们预计，我国千人汽车拥有量的峰值在350辆左右。因人口密度、发展环境、商业模式、技术变化等因素的差异，这个峰值与美国、欧洲、日韩等国600辆至800辆的千人拥有量峰值有较大差距。

我国已连续8年成为全球最大新能源汽车市场，在全球新能源汽车技术发展、市场拓展和商业模式创新方面都发挥了非常重要的探索和支撑作用。到2035年，欧洲计划不再销售化石能源为主要燃料的汽车。如这一目标可以实现，预计我国可以再2040年左右实现新增汽车中新能源汽车对燃油汽车的替代。

根据创新型产品市场普及的S型增长规律，我国新能源汽车市场已进入快速普及阶段。在正常情景下，我们预计，到2025年市场占有率有望达到60%，年销量达1700万辆；到2030年将突破90%；年销量达3200万辆。

新能源汽车的增长既有新增效应也有替代效应，未来替代效应会不断增强。我们预计，到2025年和2030年，整体替代效应将分别达到60.4%和94.7%。2027年前将处于快速替代期。

芯片领域，新能源汽车芯片使用量可达150种、1200颗，是燃油车使用量的5-6倍，未来智能汽车的使用量将更多。然而，我国汽车芯片的对外依存度高达95%，计算和控制类芯片自给率不足1%，功率和存储芯片自给率也仅为8%。短期内我国汽车芯片供给主要是价格问题。随着全球市场增长和智能化水平提升，先进制程芯片供给风险将上升。我国应扬长避短，继续增强芯片设计能力；避开限制重点，重点加强功率芯片和存储芯片研发；吸引国际芯片企业在中国生产28-40纳米芯片产品；加快28纳米以上芯片研发制造能力。

战略金属矿产领域，汽车大国对战略金属矿产的对外依存度都很高。我国锂、镍、钴等资源储量分别约占全球的6.3%，4.4%和1.9%，近年来的消费量约占全球的74%，55%和66%。现有技术路线下，到2030年全球动力电池和储能电池对原材料的需求将会是2020年的6-10倍。地缘政治等因素提升了权益矿和原矿供给的难度和不确定性。针对这一挑战，我国应开源节流，一方面发挥好民营企业在开拓国际权益矿或海外市场的作用，另一方面要把原矿进口与中间品进口结合好，建立更受矿产所在地欢迎的合作模式。另外，要创新大宗商品期货品种，增强期现联动，增强价格影响力。

随着我国新能源汽车在全球新赛道中日益亮眼，近期我国出口面临关税、标准、认证、碳排放等壁垒或将增强；中长期可能会拓展到芯片、原材料、数据、国家安全理由等方面的限制。短期内要稳扎稳打，出口和海外布局不一定越多越好，越快越好。要依托我国超大规模市场优势，打造全球协作共赢、包容的市场环境，实现各国企业合作共赢的格局。与欧洲国家和汽车企业的合作可能是下一步打破僵局的思路。

充电补能领域，目前存在公共和快充体系跟不上，居民小区电路扩容跟不上，充电高峰用电负荷和调峰压力增加等结构性矛盾。应对策略上，应该适度超前，在基础设施布局优化上发挥政府的关键作用，改善快充、慢充、充电、换电设施结构，加快中小城市和下沉市场布局，提高新建住宅电路和设施标准，为老旧小区提供改造补贴。