“电气化进程加速的基本条件都已具备。政府、企业和市场对电气化已经准备就绪。许多应用场景中，电动车已经可以实现与燃油车相同水平的TOE（Total Operating Economy整体运营经济）平价已经实现。”在3月底举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，斯堪尼亚中国集团总裁何墨池（Mats Harborn）表示。

何墨池是活跃在中国电动汽车百人会论坛上的“洋面孔”之一，也是中国商用车行业人士熟悉的“老面孔”。他自上世纪80年代就开始在中国留学，在中国工作生活了30多年时间，是名副其实的中国通。

作为斯堪尼亚中国业务多年的掌舵人，何墨池带领享有“公路之王”美誉的瑞典百年汽车品牌在中国市场不断发展壮大，还成为中国首批外商独资的商用车企。

何墨池还曾在中国欧盟商会、中国瑞典商会、欧洲汽车工业协会中国商用汽车委员会等机构任职，积极推动中外汽车行业交流与商业往来，可谓是深度了解中外商用车行业的资深人士。

2022年，中国新能源汽车商用车销量约33.8万辆，同比增长79%，占商用车总销量的10.2%。在商用车市场整体进入存量博弈的时代，新能源商用车的快速增长成为一大亮点。可以预见，电动化与智能化变革正在引发商用车行业的一场变局。

日前，斯堪尼亚中国集团总裁何墨池做客中国电动汽车百人会和旗下专业研究机构车百智库联合多家头部媒体共同策划推出的系列高端访谈栏目《高维对话》直播访谈间，与中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟共同探讨在电动化和智能化变局之下，中国和全球商用车的市场格局、中外资品牌的竞争态势、中欧商用车技术路线与商业模式创新等话题。

上世纪80-90年代，中国汽车行业迎来外商合资热潮。合资“门槛”较乘用车合资项目更低的商用车合资项目可谓遍地开花，在数量上“碾压”乘用车合资项目。

但从发展质量来看，商用车合资企业远不如乘用车合资企业。在乘用车领域，合资企业过去多年一直是市场主导角色，在技术与产品上更有话语权，带来更先进的制造管理经验，与国际接轨的法规标准、技术产品，培养大量技术与管理人才。商用车领域的合资项目，除了少数曾经辉煌一时，大多发展平平，甚至草草收场。尤其是重卡、中大型客车领域的合资企业，始终没能跻身市场主流。

造大车（卡车）是小学水平，造小车（轿车）是大学水平。这是中国汽车行业曾广为流传的说法。为何看起来难度更高的乘用车合资项目在中国市场大获成功，而门槛更低的商用车合资项目却“波澜不惊”？

何墨池认为，这主要因为行业发展阶段不同、市场环境不同。欧洲商用车行业发展多年，已经比较成熟，对技术、品质、排放等都有较高要求。中国商用车尤其重卡行业是从上世纪90年代开始市场化发展，当时首先要解决基本的交通运输问题，而且国家层面把运输行业作为保障就业的行业，因此更注重是否满足最基本的运输需求，环保高效、舒适安全等优先度不高。再加上中国幅员辽阔，道路交通状况、使用环境更复杂，不少外资商用车品牌在中国市场遭遇“水土不服”，吸引力不及购买成本更低、销售体系也更本土化的自主品牌商用车。

在电动化的大潮中，自主品牌转型更快，乘用车领域持续多年的合资为主、自主跟随的情况已经逆转，除了少数龙头企业，大多乘用车合资企业都在转型挑战之下步履维艰。而在自主长期占主导，外资品牌只是小众的中国商用车领域，外资品牌的前路又会怎样？

与大多数观点不同，何墨池对外资品牌商用车在中国市场的发展前景更为乐观。他表示：“欧洲高端（商用车）品牌的机会终于来了。”

基于对中国商用车市场的多年观察，何墨池认为，一方面，随着行业发展进步，过去行业重速度、轻质量的粗放式不规范发展难以为继，重卡行业自身、下游运输行业等都开始追求节能高效、低碳环保；另一方面，运输行业卡车司机短缺的问题越来越突出，年轻一代不愿再从事长途驾驶工作，物流公司需要更高效、更安全的车队管理。政策法规与市场需求的双重驱动，使得以往被认为价格太高的高端商用车品牌节能高效、安全可靠、综合使用成本更优等优势更加突出。

张永伟对此表示认同，他认为：“中国商用车行业已经进入更高的发展阶段，追求高质量发展。”接下来3-5年，中国商用车领域有望迎来一场行业大洗牌。弱势企业已经很难同时支撑两条线，既要通过燃油车解决生存问题，又要通过高投入解决发展问题。

何墨池则预测：“中国十年后可能只剩下3-5家大集团，而这3-5家大集团很可能会成为国际上有竞争力的集团。”

在电动化的上半场，乘用车的转型步伐明显快于商用车。2022年，中国乘用车市场新能源汽车的渗透率已经达到25.6%，但商用车市场新能源汽车的渗透率为10.2%，其中，重卡行业新能源汽车的渗透率只有2.7%。

另一方面，商用车总量虽不大，只占总体汽车市场份额的18%左右，但商用车碳排放却占整个交通系统碳排放总量的50%左右，是节能降碳的“重中之重”。在中国电动汽车百人会论坛（2023）的商用车可持续发展论坛上，参会嘉宾的一个共识是，商用车领域的电动化转型正在提速。

何墨池介绍，欧盟已经制定明确的碳中和、禁售燃油车时间表，在充电基础设上制定统一的快充标准。企业则通过多种场景的试点项目，验证电气化技术的实际可行性。比如斯堪尼亚在高寒地区、热带、城际运输等多种使用场景，均开展电动重卡的测试并证明TOE(整体运营经济性)成本有望与传统燃油车持平。

斯堪尼亚已经制定了逐步发展的电气化路线，从市政用车、公交车逐步拓展到城际运输车辆，车辆续航里程从目前的250公里逐步提升到500公里以上。目标是到2030年，电动解决方案将占斯堪尼亚卡车年总销量的50%。

在积极向电动化转型的背景下，斯堪尼亚选择在中国独资建厂。何墨池表示，在新能源汽车领域，中国已经全球领先，很多新技术都是在中国率先发展的，斯堪尼亚要积极融入中国的创新生态中。

此外，何墨池认为，要想成为中国市场的主流玩家，实现规模化生产，必须本土化。通过本土化生产、本土化供应链来提升效率。因此，斯堪尼亚在中国的工厂不仅仅是一个工厂，它还会开展本土化研发，融入中国的创新生态。

“作为全球化的企业，我们要使用全球最好的技术，无论它来自中国、欧洲还是美国，开放吸取各地先进技术与经验才能保持长期竞争力。”何墨池强调。

不过，何墨池认为，在电动车使用上，中外同样存在市场环境差异。比如在中国市场，换电模式在商用车领域颇受欢迎，但在欧洲充电模式则更加主流。中国商用车尤其重卡往往是2个驾驶员，人歇车不歇。但在欧洲市场因为法规强制要求驾驶员每工作4.5小时必须停车休息至少45分钟，休息时间正好可以充电，因此还是更推崇充电模式。

经过前期的技术探索，换电重卡在中国市场迎来爆发式增长。2022年，中国的换电重卡市场同比增长200%，今年爆发增长的势头依然在持续。年初工信部367期批次的产品公告中，共有88家主机厂的共526款换电重卡产品。

在《高维对话》的访谈中，何墨池认为，不同的技术路线各有利弊，他期望，电动车的技术标准、充换电设施上，不同国家和地区的标准法规能尽快统一。“企业转型电动化的投资非常高，我们希望全球尽可能采取统一的技术路线，包括标准法规。商用车不像乘用车销量那么大，如果每个国家都做不同的认证，法规也差异大的话，会加重企业出口的负担。”

张永伟认为，在电动化与智能化转型的道路上，乘用车与商用车并不同步。在乘用车领域发生的故事，不一定在商用车会同样发生。商用车的应用场景非常复杂，比乘用车更为严苛。另外乘用车是消费属性为主，它的功能定义更加符合消费属性，但是商用车作为生产工具是生产属性，它的功能不能随便切换，它必须解决最应该解决的问题。