3月31日-4月2日，第九届中国电动汽车百人会论坛在京召开。作为新能源智能汽车产业一年一度的盛会，本届论坛邀请了来自国内外政府部门、行业机构、科研机构与企业的高层代表，就共同关注的行业热点问题展开深入研讨和交流。为了更好地梳理论坛研讨成果，为推动产业高质量发展提供有益参考和建议，我们将本届论坛的研讨精华汇编成文，分为产业格局、电动化、智能化和产业创新四个篇章进行发布。以下是该系列发布的第一部分产业格局篇，内容节选自车百智库2023年第8期（总第87期）调研报告《全球及我国新能源与智能网联汽车产业趋势》。
4月2日，中国电动汽车百人会论坛（2023）高层论坛在京举办。
我国新能源汽车进入全面市场化拓展期。2022年我国新能源汽车销量688.7万辆，同比增长93.4%，渗透率达到25.6%，提前完成了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中设置的2025年的阶段性目标，率先进入规模扩张的爆发期和全面市场化的拓展期。行业预计，2023年我国新能源汽车销量将达到900万辆左右，继续实现快速增长。相关机构预测，2025年新能源汽车市场占有率接近甚至达到60%，年销量达到1700万辆左右；到2030年我国新能源汽车市场占有率会突破90%，销量达到3200万辆。
插电混动和增程电动乘用车将呈先增后降趋势。插电混动和增程电动汽车市场将继续增长，未来5-10年在新能源汽车总销量中的比例将从2022年的22%上升至30%-40%。中长期看，随着电池技术突破、成本下降及模式创新，充换电基础设施进一步完善，油耗和碳法规趋严，插电混动和增程电动汽车相对纯电动车辆的竞争力将下降，2030年开始市场占有率或逐步降低，并可能最终退出市场。
新能源汽车市场由“哑铃型”向“纺锤型”结构加速转变。当前，新能源汽车已经完成了从城市大型车辆和微型车到轿车、从高端豪华电动轿车和小型电动轿车到中级主流轿车的“两头挤”，实现了车型全覆盖。过去以五菱宏光MINI EV为代表的A00级车型和以Model Y为代表的B级车作为销量主要组成部分的“哑铃型”特征正在发生改变，A级等中端车型市场加速扩展。2022年新能源A级车型累计销量达238.6万辆，同比增长1.4倍；15-20万元的车型累计销量达185.5万辆，同比增长2.1倍。
自主品牌新能源汽车竞争力从量变向质变转化，将成为拉动增换购消费市场的重要力量。从市场份额看，2022年新能源汽车销量中自主品牌占比达到84.7%，带动乘用车整体市场的自主品牌占比提升至45.2%，预计2023年突破50%。从车辆价格看，我国自主品牌乘用车均价从2019年的10.5万元稳步提升至2022年的14万元，接近合资品牌均价16.6万元的价格水平。我国新能源豪华车细分市场增长较快，2022年同比增长49%。目前拉动汽车市场增长的主要动力在于增换购的消费群体，其对高端化、智能化的需求高，自主品牌将通过技术和服务的双重升级占领该市场的制高点。
新能源汽车消费逐渐呈现从大城市向中小城市快速延伸的特征。2022年新能源乘用车在北京、上海、广州、深圳、杭州等特大城市的销量占总销量的22.8%，2023年前2个月持续走低，降至18.7%。而非限购大型城市、中小城市和县乡市场的私人消费需求稳步提升。成都、郑州等非限购核心大城市与芜湖、柳州、唐山等三四线城市的新能源汽车私人消费市场明显增长，2022年中小城市和县乡市场的纯电动私人购买量占纯电动私人市场的57%。2022年北京、上海、杭州、深圳等限购城市的汽车消费中，新能源汽车市场份额均已超过30%，上海高达47.8%，或将进入类似于传统燃油车的相对放缓阶段。未来，非限购城市、中小城市、县乡区域将成为新能源汽车巨大的增量市场。
新能源汽车行业将经历转型阵痛期。补贴全面退坡，造车新势力与跨界力量大举进入，外资企业和合资企业纷纷发力，纯电动、增程式、混合动力和燃油车竞争将日益激烈，汽车市场已经进入大浪淘沙的残酷竞争阶段；电动汽车大规模快速普及超出电力行业预期，城市配电网负荷压力大，转型有序充电与车网互动挑战多，电动车充电难与能源产业转型阵痛逐步加强；随着对电池的认识加深，更多整车企业介入电池产业，电池产业链与整车产业链结构性矛盾加剧；恶意冲突、原材料涨价、芯片短缺等外部环境变化给行业带来了较大的不确定性。
在广西柳州一家汽车物流园，工作人员检查准备外运的新能源汽车。
全球汽车电动化转型进入加速阶段。2022年全球新能源汽车首次突破千万辆大关，销量达到1082.4万辆，同比增长61.6%。我国是全球最大的新能源汽车市场，销量688.7万辆，同比增长93.4%。欧洲销量260万辆，增长14.5%。美国销量92万辆，增长72%。全球新能源汽车累计销量已经超过2800万辆，进入高速增长期。据预测，2040年全球电动汽车销量将超过5000万辆。
各国加大向新能源汽车产业转型的力度。主要特征是通过法规倒逼，并对车辆购置及配套产业补贴和投资。
其中欧洲议会批准2035年开始，在欧盟境内停止销售新的燃油车和混合动力汽车，并加大对清洁能源汽车和基础设施建设的投资额度；德国2022年颁布了扩大充电基础设施建设计划，到2030年充电桩的数量要超过1500万台；西班牙计划在汽车芯片、基础设施和动力电池等13个前沿专项领域投资超过118亿欧元；美国提出对新能源汽车单车提供7500美元的税收抵免，取消此前针对汽车制造商20万辆补贴上限限制；日本宣布到2035年实现100%新能源汽车渗透率目标，并给与新能源汽车单车最高6500美元补贴。
东盟国家也不断加大新能源汽车推广力度。泰国提出，到2025年政府机构和公用车队采购车辆均应为零排放汽车，本土生产的新车中有15%为零排放汽车；到2030年新车中有30%为零排放汽车；到2035年新车全部实现零排放。印尼提出，2023年底将政府公务用车中的电动车辆保有量提升至10万辆以上。
主要企业也纷纷加大电动化转型力度。主要特征是发布更激进的电动汽车计划，并进行大量投资。其中奔驰宣布升级全球电动化战略，将以“电动为先”向“全面电动”加速转型，所有品牌均将实现电动化，并在2022-2026年投资600亿欧元用于电气化、数字化和自动驾驶的发展；奥迪计划到2025年投资350亿欧元，开发约30款电动车型，2026年起面向全球市场发布的全新车型将全面实现纯电动，到2033年将逐步停止内燃机车型生产；大众汽车计划在2050年实现“碳中和”，到2030年大众乘用车和轻型商用车的总排放量较2018年减少30%；丰田汽车则发布了“丰田环境挑战2050”战略，提出2050年二氧化碳排放量比2010年减少90%的战略目标；韩国现代汽车集团计划到2025年推出23款电动汽车，在全球市场实现年销量100万辆的目标。
全球芯片等核心零部件短缺、国际物流运力不足已经成为全球发展的抑制性因素。汽车智能化的发展趋势对芯片的要求和数量大幅提升，随着高级别自动驾驶功能汽车的运行，单车对芯片的需求量将持续增长，由于芯片行业长周期的特点以及全球现有对芯片产能的投资重点主要在前沿技术而非成熟节点上，结构性供应短缺问题仍将持续。
此外，全球汽车海运贸易航线或将重构，当前汽车滚装船运力仍存在结构性稀缺问题，如何增加供应链物流检验及规划能力，建立高效协同、柔性、敏捷、绿色的供应链物流体系，持续提升全球供应链物流的运作能力成为关键问题。
我国新能源汽车国际竞争力进一步提升。2022年新能源汽车出口数量和金额创历史新高，出口总量突破67万辆，实现倍增，新能源汽车出口额占汽车整体出口额的比重较上年提高8.5个百分点，达到39.6%，新能源汽车出口均价达到传统燃油车均价2倍以上。目前我国新能源汽车已销往160多个国家和地区，中国品牌在欧洲、中东、东南亚等地市场份额大幅提升，成为了绿色化、智能化、高品质、个性化和便利适用车型的代表。2023年我国新能源汽车出口将延续增长趋势，行业专家与企业普遍看好我国新能源汽车的国际化市场。
主要国家为新能源汽车提供减税政策，加速我国企业在海外本土化发展。德国对购置生产设备和厂房给与补贴，面向中小企业采取长期优惠贷款。泰国针对生产插电式混合动力汽车企业免征企业税3年，生产纯电动汽车免征企业税8年。马来西亚取消电动汽车领域投资的股比限制，享受企业所得税减免和投资补贴。我国可通过海外投资建厂、品牌收购、合资合作等方式，持续推进海外市场本地化发展，建立了涵盖研发、生产、销售、售后在内的全生命周期体系，建设海外供应链体系。
新能源汽车国际化存在国际政策变化的限制和挑战。我国新能源汽车出口呈现可喜态势，但仍面临关税壁垒、贸易政策等制约，例如美国《2022年通货膨胀削减法案》补贴本土制造的电动汽车，设置了40%的本地化生产要求，对我国汽车产品出口和海外布局具有一定限制；欧洲出台《新电池法》，将从2024年起对包括电池在内的碳足迹、回收成分、性能的标准细化和升级，对我国动力电池在海外生产制造和使用提出新的要求。土耳其将对进口我国电动汽车加征40%的额外关税。我国新能源汽车出口还存在金融、物流等层面保障不够，以及知识产权及标准制约等问题。
一批新能源汽车从上海外高桥港区出口。
跨国企业积极推进国内供应链本土化战略。经历了新冠疫情、中美贸易战、俄乌冲突等不确定性因素后，构建区域化、本土化、短链化的汽车供应链成为企业关注点。
跨国公司为更好保障中国市场供应稳定，实施了更加本土化供应链策略，其中德州仪器在成都设立芯片晶圆制造和封测基地，ADI将核心的汽车模拟芯片知识产权和研发设在中国并逐步推动晶圆制造的本土化。
全球供应链不确定性因素长期存在，我国产业链关键环节仍面临风险。在国内，汽车芯片和电池战略性金属面临较大供应风险。电动智能汽车对芯片需求大大增加，其中大算力主控芯片、功率半导体和模拟芯片的增长尤为明显，而我国汽车芯片对外依存度仍较高，存在较大的供应风险。
在电池战略性金属方面，我国对外依存度也非常高，国内锂、镍、钴资源储量占比较低，但近年来消费量分别占全球的一半以上。现有技术下，到2030年全球动力电池和储能电池对原材料的需求将2020年的6-10倍，面对海外资源民族主义上升、地域政策等因素，海外权益矿和原矿供给难度及不确定性风险不断增加。
下一阶段，需构建国内区域性、国际联盟性供应链信息共享及供应链合作机制。在国内，需推动京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区等区域战略布局关键核心零部件，并建立区域性供应链信息共享和供应链对接平台。
在国际上，联合各汽车大国建立供应链合作机制，保障原材料及零部件产品供应安全，共同应对恶意涨价、囤积居奇等不良行为。在车企内部，构建平台化的供应商管理系统，形成多元化、战略性、短链化的供应商体系，既要避免供应商过度分散造成车企成本高企，又要通过构建战略性供应商形成稳定、可持续的兼具性价比的供应管理体系。
重庆东港汽车电子产业园项目建设施工现场。
跨界融合是我国汽车产业发展的特色。汽车产品将从传统的交通工具进化为聚集移动智能终端、数据与算法载体、互联网节点、储能单元等多功能于一体的创新平台，未来5-10年，移动互联、信息通信、人工智能等产业与汽车产业的融合速度将加快。广泛的跨界融合使汽车产业变得更加复杂，我国可以充分发挥独特的体制优势，集中力量打通不同领域和不同环节，构建汽车跨界融合、互利共赢的独特产业生态，我国汽车产业换道超车又迎来一次新机遇。
整车与科技企业将相互赋能。2023年将有更多科技力量进入汽车行业，科技企业与车企的关系将从单向赋能逐渐发展为双向赋能。互联网、消费电子、信息通信等科技企业，将帮助车企提升市场把握和响应能力，加速车企导入新技术、新模式，提升产品体验感和品牌力。汽车企业将帮助科技企业设计出更适合使用的产品与功能，并提供应用实践的“土壤”。
汽车产业跨界协同仍存在不足。当前仍未完全形成汽车产业和能源电力、信息通信、交通设施、城市设施等产业的协同发展路径和机制。车企与软硬件科技公司、运营商和服务商等不同主体间存在一定认知偏差，互动和配合较差。传统车企也缺乏对ICT交叉融合技术的进一步引入，跨界企业缺乏对车辆工程的理解和适配，以及对车规级产品标准的理解。
需建立汽车产业跨界融合的有效机制。政府应秉承“开放包容、安全可控”基本原则，统筹建立良好的汽车产业跨界融合协同机制，构建开源共享化的研发和制造平台，以市场驱动为导向，进一步鼓励汽车产业各方主体的跨界融合、协同发展。
