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【研报】车联网商业生态仍处在发展的早期阶段

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本文研究员

晋一宁

研究部研究员

专注于车路协同产业研究

徐名赫

研究部研究员

专注于单车智能产业研究

赵泽文

研究部研究员

专注于自动驾驶商业化研究


核心观点
  • 车联网概念不断演进,技术层面呈现智能网联化趋势,早期车联网应用场景的社会与经济价值已得到验证。

  • 车联网商业生态在法律法规、通信技术与商业应用等方面仍存在诸多问题。

  • 未来可从多个角度拓展车联网商业化模式,深度挖掘其数据与特定场景应用价值。



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1


车联网概念不断演进,技术层面呈现智能网联化趋势,早期车联网应用场景的社会与经济价值已得到验证


1.1
伴随技术的不断发展,车联网的概念从车载信息服务系统向信息物理融合系统演进。


车联网的概念伴随着技术的发展而不断变化。过去概念中车联网就是车载信息服务,通过车载大屏实现导航、购物、娱乐等功能。近两年来的车联网是通过车内网、车际网、车路网、车云网等进行车-X通信交互,以实现智能动态信息服务、智能化控制和智能化交通运输管理等应用的信息物理融合系统。


▲图表1 车联网的概念
数据来源:何霞等;百人会研究部整理


车联网技术变革处于活跃期,智能化、网联化方向明确。汽车电子、V2X无线通信、多接入边缘计算、云平台以及车联网安全等技术的发展为智能化和网联化的发展提供了坚实的基础。在智能化和网联化技术基础上,车辆由单车智能逐步转向多车协同、“智慧的车”与“智慧的路”协同发展。


▲图表2 车联网技术呈现智能化网联化的发展趋势
数据来源:何霞等;百人会研究部整理


随着车联网技术的演进,不断推动汽车通信、汽车电子、信息通信、道德交通运输等行业深度融合。在融合基础上,形成新的产业持续创新,最终形成包括技术、产品、基础设施和应用服务的车联网产业体系。


1.2
日本、荷兰的智慧交通项目实地测试数据表明车联网可以减少安全事故、提高交通效率。


2004年,日本由国土交通省(MLIT)牵头,产业界合作“Smartway”的研究和开发,聚焦提升交通安全。目前,其路侧智能站已覆盖全国高速公路。Smartway的大量测试数据显示,车联网有助于交通事故数量的降低。另外,在特殊路段、特殊环境条件,可以缓解拥堵。


在欧洲也进行了协同式智能交通系统(C-ITS)真实道路测试。以荷兰为例,在长约10Km的高速公路上进行了测试和评估,结果显示C-ITS可提高道路通行能力1.7倍。此数据向交通部、欧盟委员会证明了C-ITS的必要性。


1.3
中国正推动建成世界最大的一体化ETC网,社会、环境、百姓、企业收益明显。


国务院办公厅发布实施方案鼓励ETC应用。包括取消省界主线收费站,实现全国路网统一电子不停车示范,并根据技术条件和应用生态,创新提出新的ETC体系和技术构架。


▲图表3 ETC体系架构
数据来源:百人会研究部整理


中国将建成世界最大的一体化ETC网,其门架系统将按照未来的路侧智能站(ITS Station)部署。近期ETC门架以部署ETC设备为主,包括DSRC、视频识别、本地数据处理、收费(基于路段费率表)、通信、供电等相关设施。未来将是ITS Station的基本载体和设施,是新一代数据获取、计算、通信、区段管理的设施,为C-ITS、自动驾驶服务。


ETC具有缓解交通拥堵、节能减排、节约高速收费单位管理运营成本等社会、经济价值。据估算,我国建设5000条ETC车道,就可以少建15000条人工收费车道,可节约大量土地并节省收费设备约150亿元。


▲图表4 ETC社会经济价值

数据来源:中国路网;百人会研究部整理


2


车联网商业生态在法律法规、通信技术与商业应用等方面仍存在诸多问题


2.1
法律法规方面:法律法规的滞后一定程度上制约企业创新发展,未来需伴随整体社会秩序变革。


■ 法律法规的滞后一定程度上制约企业创新发展


我国涉及汽车、交通参与者和道路的法律法规众多,尚未有相关法律法规对自动驾驶车辆进行管理。《道路交通安全法》和《公路法》对交通参与者和道路的依法管理,但未涉及自动驾驶;面向车联网发展,机动车管理和交通事故处理涉及众多责任主体相关法律待修订,如《保险法》《侵权责任法》《消费者权益保护法》等。


面向车辆生产、检验、保险、登记等各环节法律法规尚未修订。目前部分城市出台了自动驾驶道路测试相关规定,但量产车型无法获取牌照。如在《道路交通安全法》中“机动车驾驶人”及交通事故责任主体“机动车一方”未包括自动驾驶系统,限制了L3级以及上的自动驾驶汽车。迫切需要开展相关法律法规的研究与修订工作,为自动驾驶商业化做好准备。


各地道路测试规定明确了测试车辆的管理方式和责任主体,但牌照只适用在本城市使用,不支持全国异地互认。企业取得某一城市测试牌照后,若想去其他城市测试,需要按照当地要求再次申请。测试牌照的重复申请耗费企业大量资金、时间和人力成本,也将限制部分能力有限中小企业的测试进程。另一方面,高速测试场景匮乏也限制了面向干线物流运输企业的研发进度与商业化进程。部分企业私下进行高速测试,带来安全与法律隐患。


■ 车联网法律体系的发展需伴随整体社会秩序变革


技术和社会认知是法律规制的基础。车联网技术的发展决定了驾驶安全性;公众科学素养影响着大众对于新技术的理解和接受程度;伦理法律素养决定着相关企业能否承担社会责任。车联网的法律体系既要保护创新企业、保护车联网技术的发展,又要保护弱势群体,实现二者平衡。


在实现车联网法律体系的革新中不能激进的革新,应根据我国实际现状,跟随整体社会秩序体系变革的步调而平滑演进。与车联网法律责任体系相关的如司法鉴定体系、行政调解体系、保险体系等也应逐步完善,并根据自动驾驶车辆的实际情况调整相应主体,从而确保车联网法律体系的完整性。


▲图表5 车联网法律责任体系
数据来源:刘朝等;百人会研究部整理


2.2

通信技术方面:标准与产品到商业应用有一定距离,网联化信息安全机制缺乏。


■ 车联网行业规范尚不完善,通信标准制定有待提速


车联网产业发展最重要的一个前提就是统一的通信标准。目前全产业链的标准体系建设有待提速,国内的车联网通信测试标准与国外标准不统一;缺乏5G通信技术“高可靠+低时延”(URLLC)标准制定;车联网数据通路行业尚无相应规范,难以实现车端的数据共享和分享机制。


■ 车联网新技术相关产品尚不成熟,难以大规模部署


目前基于蜂窝通信的直联技术相关产品尚未达到批量供货状态。LTE-V2X已有通信芯片完成场景开发、测试验证工作,但相关安全测试标准尚未完成,成熟的通信模组产品尚未达到量产状态。而5G用于低功耗、低时验场景的标准尚未完成制定。


■ 缺乏网联化安全机制,难以保障端到端的信息安全


车联网涉及到车辆行驶速度、方向、位置等行驶数据的传输,对数据传输的准确性、实时性要求高。数据传输一旦出现错误,产生错误的交通信息广播,可能造成严重交通事故。在数据传输的安全性和准确性上,车联网还需要在技术上突破。


当前车联网安全认证与信任机制未形成完整体系。应由国家总体把控PKI(Public Key Infrastructure,公钥基础设施)体系建设,进行有效的监管和资质的审核;保证不同PKI发放主体的互联互认。


2.3
商业应用方面:新兴车联网商业应用场景不清晰,盈利模式尚待明晰。


■ 国内车联网渗透率较低,制约车联网释放价值


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(来源:中国电动汽车百人会 11)

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